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1953 Aston Martin DB2 Drophead Coupé with HardtopChassis no. LML/50/335Engine no. VB6B/50/1150• Vendue sans prix de réserve• Numéros de moteur et de châssis concordants• Hardtop Facel• Conduite à gauche d'origine• Moteur Vantage • Offered without reserve• Matching engine and chassis numbers• Hardtop by Facel• Original left-hand drive car• Vantage engineFootnotes:Aston Martin DB2 cabriolet avec hardtop 1953Châssis n° LML/50/335Moteur n° VB6B/50/1150Le rachat de Lagonda par le propriétaire d'Aston Martin, David Brown, en 1947 mettait à sa disposition le dernier moteur six cylindres à double arbre à cames en tête de 2,6 litres conçu par Willie Watson pour équiper sa future sportive, la DB2 (ce moteur est souvent appelé « moteur Bentley », W. O. Bentley étant à l'époque directeur technique de Lagonda). Présentée en avril 1950, avec une production débutant le mois suivant, la DB2 devait beaucoup à la DB1 conçue par Claude Hill, puisqu'elle utilisait une version raccourcie et modifiée de son châssis avec une suspension identique. Sa carrosserie d'inspiration italienne à l'élégance intemporelle était due à Frank Feeley, et avec une puissance accrue (105 ch à 5 000 tr/min) et un poids moindre, la svelte DB2 surpassait confortablement sa devancière.En 1952, John Bolster d'Autosport appréciait les performances hors du commun de la DB2, en particulier les 190 km/h de la version Vantage, et soulignait la sécurité et la versatilité de la voiture. « Que ce soit pour faire du shopping, pour aller au théâtre, pour de longs trajets ou même pour courir au Mans, il sera difficile de trouver une voiture plus parfaite que l'Aston Martin. »La carrosserie de la DB2 offrait une habitabilité généreuse à ses deux passagers et la fonctionnalité d'un capot qui basculait entièrement vers l'avant pour faciliter l'accès et l'entretien de sa mécanique. La carrosserie de la DB2 était façonnée de manière traditionnelle, une caractéristique qui explique les nombreuses différences d'un exemplaire à l'autre, notamment dans le traitement de la grille de calandre. Une version cabriolet fut proposée vers la fin de 1950. Quand la production prit fin, en avril 1953, un total de 411 DB2 avaient été produites dont 98 cabriolets.La fiche de garantie de ce cabriolet DB2 (copie au dossier) indique qu'il a été construit avec le moteur VB6B Vantage plus puissant (plus de 125 ch) et a quitté l'usine avec la conduite à gauche. La livrée originale était noire avec intérieur en cuir assorti. La DB2 était destinée à la France et fut livrée par Majestic Automobiles à la Société de Filatures Jules de Surmont & Fils à Paris le 13 mars 1953. L'AMOC Register montre que 335 appartint plus tard à un certain J.-F. Bentz puis après cela à un passionné de la marque Claude Friederich qui a possédé un certain nombre d'Aston Martin dont l'une figure dans cette vente, la DB2 châssis numéro 254. Le Register indique que le hardtop spécial a été fabriqué par Facel et que la voiture figure dans le numéro de Rétroviseur de janvier 1996. Le vendeur a acheté la voiture à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en mai 2010. La documentation qui l'accompagne comprend la carte grise française au nom de Claude Friederich annulée. Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1953 Aston Martin DB2 Drophead Coupé with HardtopChassis no. LML/50/335Engine no. VB6B/50/1150Aston Martin owner David Brown's 1947 acquisition of Lagonda made the latter's Willie Watson-designed, twin-overhead-camshaft, 2.6-litre six available for a new sports car: the DB2. (This power unit is commonly referred to as 'the Bentley engine', W O Bentley having been Lagonda's Chief Engineer at the time.) Announced in April 1950, with production commencing the following month, the DB2 owed much to the Claude Hill-designed DB1, using a shortened and modified version of the latter's chassis and identical suspension. Italian-inspired, the timelessly elegant GT bodywork was the creation of Frank Feeley, and with more power (105bhp at 5,000rpm) and less weight, the sleek DB2 comfortably out-performed its predecessor. Writing in 1952, Autosport's John Bolster enjoyed the DB2's outstanding performance, particularly that of the 120mph Vantage version, and remarked on the car's inherent safety and versatility: 'Whether one would go shopping, to the theatre, on a long-distance tour, or even race at Le Mans, one could have no more perfect companion than the Aston Martin.' The body of the DB2 afforded its two occupants a generous amount of interior space and the considerable convenience, from the maintenance and accessibility point of view, of a forward-hinging entire front section. DB2 bodies were coachbuilt in the traditional manner, a situation that resulted in numerous differences between individual examples, most obviously in the treatment of the front grille. A drophead coupé version was announced towards the end of 1950. When production ceased in April 1953, a total of 411 DB2s had been made: 98 of them dropheads.This DB2 drophead's guarantee form (copy on file) shows that it was built with the more powerful (125bhp-plus) VB6B 'Vantage' engine and left the factory in left-hand drive configuration. The original colour scheme was black with matching leather interior. The DB2 was destined for France, being delivered via Majestic Automobiles to Société de Filatures Jules de Surmont & Fils in Paris on 13th March 1953. The AMOC Register records that '335' later belonged to one J-F Bentz and subsequently to marque enthusiast Claude Friederich, who owned a number of Aston Martins including another in this sale: DB2 chassis number '254'. The Register states that the special hardtop was manufactured by Facel and that the car featured in Rétroviseur magazine's January 1996 issue. The vendor purchased the car from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in May 2010. Accompanying documentation consists of a cancelled French Carte Grise in Claude Friederich's name. This car has been on static display for a number of years and will require recommissioning prior to road use. ... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1981 Renault 5 Turbo 1 HatchbackChassis no. VF1822000B0000540Engine no. 2794• 632e exemplaire des 1 820 de la première série• Livrée neuve en France• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2015• Restaurée professionnellement depuis son acquisition• Couleur originale• Number '632' of only some 1,820 first-series cars• Delivered new in France• Present ownership since 2015• Professionally restored since acquisition• Original colour schemeFootnotes:Renault 5 Turbo 1981Châssis n° VF1822000B0000540Moteur n° 2794La Renault 5 Turbo (et plus tard la Turbo 2) était un modèle spécial à moteur central, construit en série limitée entre 1979 et 1986. L'immense expérience du turbo acquise par Renault en Formule 1 fut transposée au modeste moteur 1,4 litres à soupapes en tête. Le turbo faisait monter la puissance à 160 ch (en version route) qui permettaient d'obtenir une vitesse maximale de 200 km/h et un 0 à 100 km/h aux environs de 7 secondes. Sur la Turbo, ce remarquable petit moteur était monté au centre (à la place des passagers arrière) et entrainait les roues arrière par le biais d'une transmission transaxle à cinq rapports.Selon le vendeur, cet exemplaire a été immatriculé en France en 1981 et porte le numéro 632 des 1 820 exemplaires produits de la première série très recherchée qui se distingue de la seconde série par ses portes et son capot en aluminium. L'intérieur de la première série doté de son volant à deux branches difficiles à trouver est bien plus original que celui de la Turbo 2, et celui de cette voiture est en excellent état. En 1991 elle fut vendue à son premier propriétaire italien qui l'a immatriculée dans la province de Cuneo dans le Piémont. La voiture a changé de mains plusieurs fois avant d'être acquise par l'actuel propriétaire pour sa collection en 2015. N'appréciant pas sa couleur bleue qui n'était pas d'origine, il demanda au réputé spécialiste des Renault de compétition, Piero Racing de Cassano Spinola, près d'Alexandrie, de restaurer la voiture dans sa livrée d'origine. La voiture a été entièrement démontée et la carrosserie sablée puis repeinte de façon professionnelle dans son rouge original. Pendant ce temps le moteur a été révisé, les sièges de soupapes, les bagues de piston, la pompe à essence, les injecteurs, l'extracteur d'air chaud et de nombreuses autres pièces ont été remplacées. De plus, le compteur et le compte-tours ont été vérifiés et fonctionnent parfaitement. Toutes les pièces ont été achetées chez le fournisseur français 3S Developpement de Colomars, un autre spécialiste bien connu de la Renault 5 Turbo. Des photographies de la restauration ont été prises à différents stades des travaux. Une fois achevée, la voiture a été réglée et se trouve actuellement en parfait état de marche. De fait elle a récemment (décembre 2021) passé sa revisione (contrôle technique) en Italie, valable deux ans.La voiture est accompagnée de son manuel du propriétaire dans sa pochette d'origine, d'une housse siglée Renault, de sa brochure de vente originale, de ses papiers d'immatriculation italien et du Certificato di Rilevanza Storica e Collezionistica (Certificat d'intérêt historique et de collection) de l'ASI. Il s'agit d'une magnifique opportunité à ne pas manquer pour tout collectionneur averti.1981 Renault 5 TurboChassis no. VF1822000B0000540Engine no. 2794The Renault 5 Turbo (and later Turbo 2) was a mid-engined 'homologation special' built in limited numbers for Group B rallying between 1979 and 1986. Renault's considerable Formula 1-derived turbo-charging expertise was applied to the humble 1.4-litre overhead-valve engine, resulting in a power increase to 160bhp (in road trim), an output sufficient for a top speed of 200km/h and a 0-100km/h time of around 7 seconds. In the Turbo, this remarkable little engine was mounted amidships (where the rear passenger seats had been) and drove the rear wheels via a five-speed transaxle. According to the vendor, this example was first registered in France in 1981 and is number '632' of only some 1,820 examples produced of the sought-after first series, which is distinguished from the second by its aluminium doors and bonnets. The first-series interior with its hard-to-find two-spoke steering wheel is much more special than that of the successor Turbo 2, and this car's is in excellent condition. In 1991 the car was sold to its first Italian owner, who registered it in the province of Cuneo in Piedmont. The car changed hands a few more times before being acquired for his collection by the current owner in 2015. Disliking the non-original blue paintwork, he commissioned the respected Renault competition specialist, Piero Racing of Cassano Spinola, Alessandria to restore the car and reinstate the original colour. The car was completely dismantled and the body sandblasted and professionally repainted in the original red. In the meantime, the engine was overhauled, the valve seats, piston rings, fuel pump, fuel injectors, hot air extractor and numerous other parts being replaced. In addition, the speedometer and rev counter were been serviced and reportedly work well. All spare parts were purchased from the French supplier 3S Developpement of Colomars, another very well known Renault 5 Turbo specialist. The restoration is documented by various photographs taken at different stages of the works. Once finished, the car was correctly set up and is now reported to be in excellent working order; indeed, it has recently (December 2021) passed the Italian 'revisione' (roadworthiness test), which is valid for two years.The car comes with the original owner's manual in its original pouch; a Renault-badged car cover; an original sales brochure; Italian registration documents; and an ASI Certificato di Rilevanza Storica e Collezionistica (Certificate of Historical and Collectible Relevance). Not to be missed, this is a wonderful opportunity for the discerning collector.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1963 Brabham BT5 Sports-Racing PrototypeChassis no. SC-1-63• La première des deux BT5 construites• Pilotée à l'époque par Frank Gardner• Victorieuse au Guards Trophy à Brands Hatch en 1963• Moteur Lotus Ford 1,6 litre à double arbre à cames• Restaurée par Hall & Hall• The first of only two BT5s built• Raced in period by Frank Gardner• Winner outright of the 1963 Guards Trophy at Brands Hatch• Lotus Ford 1.6-litre twin-cam engine• Restored by Hall & HallFootnotes:Brabham BT5 Sport Prototype 1963Châssis n° SC-1-63Après avoir déboulé sur la scène avec une Formule Junior unique en 1961, Motor Racing Developments (MRD) continua en fabriquant plus de 500 Brabham monoplaces et seulement 14 Sport de compétition, dont 12 étaient des BT8. MRD avait été fondé en 1962 par Ron Tauranac et par le double champion du monde de Formule 1, Jack Brabham. Les Brabham allaient remporter deux championnats du monde de Formule et d'innombrables courses de moindre importance, mais contrairement à ses rivales Cooper, Lotus et Elva, la firme conçut relativement peu de Sport Prototype. Seulement deux furent produites, la BT5 et la BT8. Basée sur la BT2 de Formule Junior couronnée de succès, la BT5 avait été conçue par Tauranac pour recevoir le moteur Lotus Ford twin-cam de 1 600 cm3 et seulement deux furent construites, en 1963.Le châssis numéro SC-1-63 est la toute première des deux Brabham BT5 construites. La voiture fut engagée par Ian Walker Racing pour le pilote Frank Gardner qui courait également pour l'équipe de Formule Junior de Brabham. Aux mains de Gardner, la BT5 se montra très compétitive, finissant première de sa classe à Snetterton et Silverstone et remportant le Guards Trophy à Brands Hatch. Vers la fin de 1963, la voiture fut exportée aux États-Unis où elle fut achetée par Peter Sachs. Sachs pilota avec succès la BT5 au niveau local pendant plusieurs années, établissant un record du tour à Lime Rock et remportant le championnat F Modified du SCCA Northeast Division en 1964. La voiture passa alors aux mains d'un certain Ronald Hunter (1966-1986) suivi de Buzz Dryer (1986-2000), Robert Lee (2000-2005), John Delane (2005-2008) et Victor Avila (2009-2010).Plus récemment, SC-1-63 a repris du service en courses historiques des deux côtés de l'Atlantique. Parmi les épreuves courues, le Silverstone Classic (2005 et 2006), le Goodwood Revival (2006, 2008, 2011 et 2016) où la voiture a réalisé le second meilleur tour) et la Monterey Motorsports Reunion (2010). SC-1-63 a aussi été piloté par la star du BTCC, Colin Turkington, à Silverstone en 2016. Ayant subi une restauration chez le spécialiste renommé des voitures de compétition historiques Hall & Hall (factures disponibles), cette Brabham Sports extrêmement rare est vendue avec un dossier historique substantiel contenant de la correspondance, de nombreuses coupures de presse, quantité de photographies, un journal de bord HMSA et une liste de ses résultats en course de l'époque.Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1963 Brabham BT5 Sports-racing PrototypeChassis no. SC-1-63Having burst onto the scene in 1961 with a one-off Formula Junior, Motor Racing Developments (MRD) would go on to build more than 500 Brabham single-seaters but only 14 sports-racing cars, 12 of which were BT8s. MRD had been founded in 1962 by designer Ron Tauranac and then two-time Formula 1 World Champion, Jack Brabham. Brabham cars would go on to win two Formula 1 World Championships and countless races and series in lesser formulae; but unlike rivals Cooper, Lotus and Elva, the firm developed very few sports-racers. Only two designs were produced: the BT5 and BT8. Based on the successful BT2 Formula Junior, the BT5 had been designed by Tauranac to accommodate the 1,600cc Lotus Ford twin-cam engine; only two were completed, both in 1963.Chassis number 'SC-1-63' is the very first of the two Brabham BT5s built. The car was entered by Ian Walker Racing for driver Frank Gardner, who also raced for Brabham's Formula Junior works team. In Gardner's hands the BT5 was highly competitive, finishing first in its class at Snetterton and Silverstone and winning the Guards Trophy at Brands Hatch outright. Towards the end of 1963 the car was exported to the USA where it was purchased by Peter Sachs. Sachs campaigned the BT5 successfully at local level for several years, setting a lap record at Lime Rock and winning the SCCA Northeast Division F Modified Championship in 1964. The car was next owned by one Ronald Hunter (1966-1986) followed by Buzz Dryer (1986-2000); Robert Lee (2000-2005); John Delane (2005-2008); and Victor Avila (2009-2010).More recently, 'SC-1-63' has seen action in historic racing on both sides of the Atlantic. Events attended include the Silverstone Classic (2005 and 2006); Goodwood Revival (2006, 2008, 2011 and 2016 where the car set the second fastest lap of the race) and the Monterey Motorsports Reunion (2010). 'SC-1-63' was also raced by BTCC Star Colin Turkington at Silverstone in 2016. Benefiting from restoration by renowned historic competition car specialists Hall & Hall (bills available), this ultra-rare Brabham sports-racer is offered with a substantial history file containing correspondence; numerous press cuttings; a quantity of photographs; HMSA logbook; and a list of its in-period race results.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Mille Miglia eligible, Ex-2009 Participant1952 Jaguar XK120 RoadsterChassis no. 671925Engine no. W4547-8• Livrée neuve aux États-Unis en conduite à gauche• A participé aux Mille Miglia Storica en 2009• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2016• Immatriculée en Europe• Delivered new to the USA in LHD• Mille Miglia Storica competitor in 2009• Present ownership since 2016• EU registeredFootnotes:Jaguar XK120 roadster 1952Châssis n° 671925Moteur n° W4547-8Conçue et construite en seulement quelques mois, la XK120 fit ses débuts à Earls Court en 1948 où ce roadster à l'allure unique fit sensation. Le cœur de la voiture était, bien sûr, le fabuleux moteur XK, un six cylindres 3,4 litres doté des derniers perfectionnements techniques, double arbre à cames en tête, cylindres en alliage d'aluminium, vilebrequin à sept paliers et une puissance maximale de 160 ch. Il était installé dans un châssis qui était grosso modo une version raccourcie de celui de la berline Mark V présentée simultanément, avec la suspension avant indépendante à barres de torsion de William Heynes. Jaguar ne perdit pas de temps pour prouver que la vitesse de pointe revendiquée par la XK120 n'était pas une blague. En mai 1949, sur l'autoroute Aeltre de Jabbeke, un exemplaire capoté avec ses side screens en place atteignit 126 mph (202 km/h) et 132 mph (212 km/h) sans capote et sans pare-brise mais avec le dessous caréné. La XK120 établissait de nouvelles normes en matière de confort, de tenue de route et de performance pour les sportives britanniques et, se conformant à la tradition Jaguar, il n'y avait pas d'équivalent à ce prix-là. Les versions coupé et cabriolet suivirent et pour les clients qui trouvaient le modèle de série trop lent, il y avait l'option Special Equipment (SE) qui portait la puissance à 180 ch. Avec l'un des deux moteurs et sans tenir compte du type de carrosserie, la XK120 était capable d'un vrai 120 mph (193 km/h) et pouvait tenir une vitesse de croisière élevée. La XK120 fut produite jusqu'en 1954 et allait s'avérer la plus populaire de la série XK, avec 12 078 exemplaires construits. Cette XK120 roadster a été livrée neuve à Max Hoffman, distributeur Jaguar pour la côte est à New York, aux États-Unis. Le certificat du Jaguar Heritage Trust qui l'accompagne révèle que la voiture a été construite le 27 février 1952 et a quitté l'usine de Browns Lane dans une livrée gris Birch avec un intérieur de couleur biscuit et rouge et une capote gris français. L'historique de la XK aux États-Unis n'est pas connue, le document le plus ancien du dossier étant les papiers d'immatriculation au Royaume-Uni de 1998, mentionnant une date de première immatriculation (au Royaume-Uni ) en 1996. Le vendeur a acheté la Jaguar en avril 2016 (facture de vente au dossier). Figurent au dossier le passeport FIVA émis au Danemark en 2007 pour M. Palle Murmann, qui a participé aux Mille Miglia Storica en 2009 avec Gregers Bach (concurrent numéro 144). Un article de magazine illustré et des photos correspondantes sont disponibles. Immatriculée en Europe, cette XK120 éligible aux Mille Miglia est prête à satisfaire son heureux prochain propriétaire. 1952 Jaguar XK120 RoadsterChassis no. 671925Engine no. W4547-8Conceived and constructed in but a few months, the XK120 debuted at the 1948 Earls Court Motor Show where the stunning-looking roadster caused a sensation. The XK120's heart was, of course, the fabulous XK engine. A 3.4-litre 'six' embodying the best of modern design, it boasted twin overhead camshafts running in an aluminium-alloy cylinder head, seven main bearings and a maximum output of 160bhp. It went into a chassis that was essentially a shortened version of the simultaneously announced Mark V saloon's, featuring William Heynes' torsion bar independent front suspension. Jaguar lost no time in demonstrating that the XK120's claimed top speed was no idle boast. In May 1949 on the Jabbeke to Aeltre autoroute, an example with its hood and side screens in place recorded a speed of 126mph and 132mph with the hood and windscreen detached and an under-tray fitted. The XK120 set new standards of comfort, roadholding and performance for British sports cars and, in keeping with the Jaguar tradition, there was nothing to touch it at the price. Coupé and drophead coupé versions followed, and for customers who found the standard car too slow, there was the Special Equipment (SE) package which boosted power to 180bhp. With either engine and regardless of the type of bodywork, the XK120 was a genuine 120mph car capable of sustained high-speed cruising. The XK120 was produced until 1954 and would prove to be the most popular of the XK series, with 12,078 examples built. This XK120 roadster was delivered new to Max Hoffman, Jaguar's East Coast distributor in New York, USA. Its accompanying Jaguar Heritage Trust Certificate reveals that the car was manufactured on 27th February 1952 and left the Browns Lane factory finished in Birch Grey with Biscuit and Red interior trim and a French Grey soft-top. The XK's history in the USA is not known, the earliest paperwork on file being a (copy) UK registration document issued in 1998, recording the date of first (UK) registration as 1996. The current vendor purchased the Jaguar in April 2016 (bill of sale on file). Also on file is a FIVA Identity Card issued in Denmark in 2007 to Mr Palle Murmann, who together with Gregers Bach competed in the Mille Miglia Storica in 2009 (competitor number '144'); an illustrated magazine article and related photographs are available. EU registered, this Mille Miglia-eligible XK120 is ready to delight the fortunate next owner.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1952 Aston Martin DB2 Sports SaloonChassis no. LML/50/254• Proposée sans prix de réserve• Modèle jalon d'Aston Martin • Rare version à conduite à gauche• Livrée neuve en France• Offered without reserve• Landmark Aston Martin model• Rare left-hand drive example• Delivered new to FranceFootnotes:Aston Martin DB2 coupé 1952Châssis n° LML/50/254Le rachat de Lagonda par le propriétaire d'Aston Martin, David Brown, en 1947 mettait à sa disposition le dernier moteur six cylindres à double arbre à cames en tête de 2,6 litres conçu par Willie Watson sous la houlette du grand W. O. Bentley, pour équiper sa future sportive. Présentée en avril 1950, avec une production débutant le mois suivant, la DB 2 devait beaucoup à la DB 1, conçue par Claude Hill, puisqu'elle utilisait une version raccourcie et modifiée de son châssis avec une suspension identique. Sa carrosserie d'inspiration italienne à l'élégance intemporelle était due à Frank Feeley et, avec une puissance accrue (105 ch à 5 000 tr/min) et un poids moindre, la svelte DB 2 surpassait confortablement sa devancière. En 1952, John Bolster d'Autosport appréciait les performances hors du commun de la DB2, en particulier les 190 km/h de la version Vantage, et soulignait la sécurité et la versatilité de la voiture. « Que ce soit pour faire du shopping, pour aller au théâtre, pour de longs trajets ou même pour courir au Mans, il sera difficile de trouver une voiture plus parfaite que l'Aston Martin. »La carrosserie de la DB 2 offrait une habitabilité généreuse à ses deux passagers et la fonctionnalité d'un capot qui basculait entièrement vers l'avant pour faciliter l'accès à sa mécanique pour l'entretien. La carrosserie de la DB 2 était façonnée de manière traditionnelle, une caractéristique qui explique les nombreuses différences d'un exemplaire à l'autre, notamment dans le traitement de la grille de calandre. Une version cabriolet fut proposée vers la fin de 1950. Quand la production prit fin, en avril 1953, un total de 411 DB 2 avaient été produites dont 98 cabriolets.La fiche de garantie de cette DB2 (copie au dossier) indique qu'elle fut construite avec le moteur VB6B Vantage plus puissant (plus de 125 ch) et a quitté l'usine dans sa configuration conduite à gauche pour être livrée à l'agence Majestic Automobiles en France. La livrée originale de la voiture était Moleskin avec un intérieur en cuir rouge à passepoil gris. Son premier propriétaire était M. Achille Gaillard de Béziers, dans l'Hérault, en France. En décembre 1952, la voiture fut retournée à l'usine pour réparation à l'avant qui entraina le remplacement du boîtier de distribution (sur lequel est estampé le numéro du moteur). En 2000, la voiture était toujours en France sous la garde de M. Claude Friederich d'Haguenau, un passionné d'Aston Martin qui posséda un certain nombre des modèles de la marque, dont la DB2 n°335 et la DB MkIII N°1738, toutes deux figurant dans cette vente.L'actuel propriétaire a acheté la DB2 à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne, en mai 2010. La documentation qui l'accompagne comprend des copies de la fiche de garantie, la facture d'achat et ses anciens papiers d'immatriculation française, ainsi que sa carte grise (annulée). Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1952 Aston Martin DB2 Sports SaloonChassis no. LML/50/254Aston Martin owner David Brown's 1947 acquisition of Lagonda made the latter's twin-overhead-camshaft, 2.6-litre six, designed by Willie Watson under the supervision of the great W O Bentley, available for a new sports car. Announced in April 1950, with production commencing the following month, the DB2 owed much to the Claude Hill-designed DB1, using a shortened and modified version of the latter's chassis and identical suspension. Italian-inspired, the timelessly elegant GT bodywork was the creation of Frank Feeley, and with more power (105bhp at 5,000rpm) and less weight, the sleek DB2 comfortably out-performed its predecessor. Writing in 1952, Autosport's John Bolster enjoyed the DB2's outstanding performance, particularly that of the 120mph Vantage version, and remarked on the car's inherent safety and versatility: 'Whether one would go shopping, to the theatre, on a long-distance tour, or even race at Le Mans, one could have no more perfect companion than the Aston Martin.' The body of the DB2 afforded its two occupants a generous amount of interior space and the considerable convenience, from the maintenance and accessibility point of view, of a forward-hinging entire front section. DB2 bodies were coachbuilt in the traditional manner, a situation that resulted in numerous differences between individual examples, most obviously in the treatment of the front grille. A drophead coupé version was announced towards the end of 1950. When production ceased in April 1953 a total of 411 DB2s had been made, of which 98 were drophead coupés.This DB2's guarantee form (copy on file) shows that it was built with the more powerful (125bhp-plus) VB6B 'Vantage' engine and left the factory in left-hand drive configuration to be retailed via the Majestic Automobiles agency in France. The car was originally finished in Moleskin with grey-piped red leather interior. Its first owner was a Mr Achille Gaillard of Béziers, Hérault, France. In December 1952 the car was returned to the factory for repairs to the front end including a replacement timing case (where the engine number is stamped). The car was still in France in 2000 in the custodianship of Mr Claude Friederich of Haguenau, a dedicated Aston Martin enthusiast who owned a number of the British firm's products, including DB2 '335' and DB MkIII '1738', both of which are in this sale.The current owner purchased the DB2 from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in May 2010. Accompanying documentation consists of copies of the guarantee form, purchase invoice and old French registration papers, plus an original French Carte Grise (cancelled). This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use. Please note that if this vehicle remains within France th... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1965 Mercedes-Benz 230 SL Convertible with HardtopChassis no. 113.042-10-014270Engine no. 127.981-10-011258• Rare modèle à transmission manuelle• Entièrement restaurée entre 2009 et 2013• Certificat ASI « Oro »• Immatriculée en Italie• Desirable manual transmission model• Comprehensively restored between 2009 and 2013• ASI 'Oro' certification• Registered in ItalyFootnotes:Mercedes-Benz 230 SL cabriolet avec hardtop 1965Châssis n° 113042 10 014270Moteur n° 127981 10 011258Blanche avec hardtop, capote noire, intérieur habillé de M-B Tex et transmission manuelle, cette remarquable 230 SL à la belle allure, a quitté l'usine le 26 novembre 1965. Modèle jalon qui a initié une dynastie de sportives qui allait s'avérer un énorme succès commercial pour Mercedes-Benz, la 230 SL a été présentée au Salon de Genève en mars 1963. Remplaçante de la 190 SL, la nouvelle venue abandonnait le quatre cylindres pour un six cylindres 2,3 litres à injection de 150 ch. Classique dès sa présentation, la carrosserie était entièrement nouvelle, alors que sous la tôle on trouvait l'habituel train roulant Mercedes-Benz, avec suspension indépendante aux quatre roues (par essieu oscillant à l'arrière), freins à disques à l'avant/tambours à l'arrière et le choix entre transmission manuelle à quatre rapports ou automatique. La vitesse maximale dépassait les 190 km/h. Surnommées « Pagode » en raison de la forme particulière de leur pavillon, ces SL font partie des sportives de tourisme les plus appréciés de leur époque et continuent d'être très recherchées par les collectionneurs. La voiture que nous proposons a subi une restauration complète de sa carrosserie et de sa mécanique entre 2009 et 2013, documentée par de nombreuses photographies. La voiture se présente toujours dans un bel état et a reçu la certification ASI « Oro ». Une documentation additionnelle comprend une déclaration de Mercedes-Benz Italie, des papiers d'immatriculation italien et le Certificato di Identita ASI mentionné ci-dessus, ainsi que les photographies de sa restauration.1965 Mercedes-Benz 230 SL Convertible with HardtopChassis no. 113042 10 014270Engine no. 127981 10 011258Beautifully finished in white with matching hardtop, black soft-top and matching M-B Tex interior, this stunning, manual transmission 230 SL left the factory on 26th November 1965. A landmark model that founded a sports car dynasty that would prove an enormous commercial success for Mercedes-Benz, the 230 SL was introduced at the Geneva Salon in March 1963. Replacement for the 190 SL, the newcomer abandoned its predecessor's four-cylinder engine in favour of a 2.3-litre fuel-injected six producing 150bhp. An instant classic, the body design was all-new, while beneath the skin the running gear was conventional Mercedes-Benz, featuring all-round independent suspension (by swing axles at the rear), disc front/drum rear brakes, and a choice of four-speed manual or automatic transmissions. Top speed was in excess of 190km/h. Christened 'Pagoda' after their distinctive cabin shape, these SL models were amongst the best-loved sports-tourers of their day and continue to be highly sought after by collectors. The car we offer underwent a comprehensive restoration of the bodywork and mechanicals in the period 2009 to 2013, which is documented by numerous photographs. The car still presents beautifully and has been awarded the coveted ASI 'Oro' certification. Additional documentation consists of a Mercedes-Benz Italia declaration; Italian registration documents; and the aforementioned ASI Certificato di Identita and restoration photographs.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1996 OPAC Più RoadsterChassis no. 001•Prototype unique• Exposée au Salone dell'Auto de Turin en 1996• Mécanique de la Peugeot 106 XSi • Achetée directement à l'usine par l'actuel propriétaire• One-off prototype• Displayed at the Salone dell'Auto in Turin in 1996• Peugeot 106 XSi mechanicals• Bought directly from the factory by the present ownerFootnotes:OPAC Più roadster 1996Châssis n° 001Ce roadster Più unique a été construit par OPAC, fabricant de longue date de capotes, de hardtops et de prototypes pour les grands constructeurs. Sur base mécanique d'une Peugeot 106 XSi, ce séduisant cabriolet deux places a été présenté au Salone dell'Auto de Turin en 1996 où il a suscité un grand intérêt, mais n'est jamais entré en production. Il est doté d'un lecteur VHS et d'un chargeur de 10-CD hi-fi très modernes (pour l'époque).L'actuel propriétaire a découvert l'existence de la Più, alors qu'il était à la recherche d'un livre sur la Lancia Hyena et OPAC ayant produit quelques panneaux de carrosseries pour la Hyena il fit connaissance de son premier propriétaire, M. Luca Sacco. En visite à l'usine OPAC il apprit que la Più était toujours entreposée sur place dans un garage. La carrosserie avait quelques accrocs, les pneus étaient à plat et le moteur ne tournait pas, mais il fit une offre qui fut acceptée. Par la suite, les éraflures furent réparées, des pneus neufs montés et le moteur révisé.La Più n'avait jamais été immatriculée, mais fut utilisée pendant quelques années par l'épouse de M. Sacco avec les plaques de concessionnaire (le compteur affiche environ 6 800 kilomètres). 20 ans après sa présentation, la voiture fut à nouveau exposée à l'évènement Automotoretró de Turin. La Più est vendue avec de nombreux documents, des dessins, des calculs de coup de production (en italien et en français) et représente une unique chance d'acquérir un très séduisant modèle unique avec un historique particulièrement intéressant.1996 OPAC Più RoadsterChassis no. 001This one-off Più roadster was built by OPAC, long-established producers of soft-tops, hardtops and prototypes for major car manufacturers. Based on Peugeot 106 XSi mechanicals, the attractive open two-seater was presented at the 1996 Salone dell'Auto in Turin, receiving a lot of interest, but never went into production. It features a very modern (for the time) 10-CD-changer hi-fi and a VHS player.The current owner first heard of the Più's existence while researching a book on the Lancia Hyena, and as OPAC produced some Hyena body panels he came to know its owner, Mr Luca Sacco. While at the OPAC factory he learned that the Più was still stored in a garage in the grounds; the body had a few dents, the tyres were flat and the engine did not turn, but an offer was made and accepted. Subsequently, the dents were removed, new tyres fitted and the engine overhauled.The Più has never been registered but was used by Mr Sacco's wife for a few years on dealer plates (the odometer shows circa 6,800 kilometres). Some 20 years after it was first shown, the car was displayed again at the Automotoretró fair in Turin. The Più is offered with numerous documents, drawings and production cost calculations (in Italian and French) and is a truly unique opportunity to purchase a very attractive one-off with a most interesting history.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1993 Aston Martin Virage VolanteChassis no. SCFDAM2C8PBL60050Engine no. 89/60050/A• Sans réserve• Vendue neuve en Allemagne• Boîte de vitesses automatique• Numéros de moteur et châssis concordants• Même propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Delivered new to Germany• Automatic transmission• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin Virage Volante 1993Châssis n° SCFDAM2C8PBL60050Moteur n° 89/60050/ALe cabriolet Volante avait été le modèle le plus vendu de « l'ancienne » famille des V8, si bien que la seule surprise fut que la marque attendît deux ans après l'introduction du coupé Virage pour proposer un équivalent décapotable. La Virage Volante de production fit ses débuts au Salon de Genève de mars 1991, un prototype ayant été exposé au NEC de Birmingham au mois d'octobre précédent. D'un poids un peu supérieur à deux tonnes, la Volante découverte était même un peu plus lourde que le coupé, déjà tout sauf léger. Ce supplément de poids était dû aux nombreux renforts de coque imposé par l'absence de toit et au système compliqué de manœuvre assistée de la capote. Actionnée électriquement, celle-ci était superbement fabriquée et dotée d'une lunette arrière en verre pourvue d'un système de chauffage/désembuage. Mécaniquement, la Volante ne changeait pratiquement pas par rapport à sa version fermée, mais son rapport final un peu plus bas améliorait quelque peu les accélérations sur les intermédiaires. La vitesse de pointe s'en trouvait légèrement réduite, mais toujours excellente à 240 km/h. La transmission automatique était standard sur la Volante, la boîte à trois rapports originale étant remplacée en 1993 par un nouveau type à quatre rapports et deux modes (normal/sport). La boîte manuelle à 5 rapports demeurait disponible en option. « Une très belle réalisation artisanale marque l'ensemble de cette décapotable parmi les plus aristocratiques » écrivit Fast Lane.Cette Virage Volante fut livrée neuve en Allemagne et immatriculée la première fois au nom d'Andreas Knapp-Voith membre de la bien connue famille collectionneuse d'Aston Martin, suivi par de Dr Rainer Behne (1995) puis H R Pohl Verwaltungs und Beteiligungs GmbH (un fabricant de matériaux de construction de Cologne) en 1996. La voiture sortit d'usine peinte en Cannock Black avec intérieur en cuir vert Spruce à passepoil noir et capote Everflex vert sombre. Le vendeur actuel acheta la Volante à Autohaus Dirk Peters GmbH en août 2007. La documentation disponible comprend des copies de la facture d'achat, de l'historique de la voiture et du contrat de garantie ainsi qu'un Fahrzeugbrief allemand. Longtemps exposée statiquement, la voiture nécessitera une révision avant de reprendre la route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+ TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier en fonction de la TVA et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1993 Aston Martin Virage VolanteChassis no. SCFDAM2C8PBL60050Engine no. 89/60050/AThe Volante convertible had been the big seller of the 'old' V8 line-up, so the only surprise was that it took Aston Martin more than two years from the Virage coupé's introduction to come up with a soft-top equivalent. The production Virage Volante debuted at the Geneva Motor Show in March 1991, a prototype having been displayed at Birmingham's NEC the previous October. Weighing in at over two tons, the open Volante was even heavier than the closed coupé, itself no lightweight, this increase in weight being accounted for by considerable body strengthening to compensate for the absent roof, plus the extra complication of the power-operated convertible hood. Electrically powered, the latter was beautifully made and incorporated a glass rear window complete with heated de-misting elements. Mechanically the Volante remained much the same as its closed cousin, though with slightly lower final drive gearing to aid acceleration through the gears. Top speed was slightly reduced, to a still-outstanding 150mph. Automatic transmission was standard on the Volante, the original three-speeder being superseded in 1993 by a new four-speed dual-mode (normal/sport) unit. The five-speed manual 'box continued to be available as an option. 'Beautiful hand-built craftsmanship abounds in this most aristocratic of convertibles,' declared Fast Lane. This Virage Volante was delivered new to Germany and first registered to Andreas Knapp-Voith of the respected Aston Martin collecting family, followed by Dr Rainer Behne (1995) and then H R Pohl Verwaltungs und Beteiligungs GmbH (a Köln-based manufacturer of building materials) in 1996. The car left the factory finished in Cannock Black with black-piped Spruce Green leather interior and dark green Everflex hood. The current vendor purchased the Volante from Autohaus Dirk Peters GmbH in August 2007. Accompanying documentation consists of copies of the purchase invoice, Car Record Card and warranty acceptance, and an original German Fahrzeugbrief. The car has been on static display and will require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains in France, it will be subject to import duty at 10% (+VAT) and 20% Import VAT on the hammer price. Import rates to other EU Countries may vary for VAT rate and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

The ex-Jan Lammers1979 Shadow-Cosworth DN9B Formula 1 Racing Single-SeaterChassis no. DN9-2BEngine no. DFY 1125• Voiture d'usine de l'écurie Shadow • Pilotée par Jan Lammers pendant la saison 1979• Bien entretenue et régulièrement restaurée (tout récemment par Hall & Hall)• Seulement 1 ou 2 heures de marche depuis la dernière reconstruction moteur • Shadow Racing Team works car• Campaigned by Jan Lammers throughout the 1979 season• Well maintained and regularly restored (most recently by Hall & Hall)• Only 1-2 hours use since the last engine rebuildFootnotes:Shadow-Cosworth DN9B monoplace de Formule 1 1979Châssis n° DN9-2BMoteur n° DFY 1125Cette Shadow de Formule 1 bien connue à l'allure fantastique est équipée d'un V8 Ford 3 litres numéroté utilisant le système Cosworth DFY Indianapolis, ce bloc étant pour des raisons pratiques interchangeable avec les Formula 1 de 3 litres historiques et les 2,6 litres turbocompressés d'IndyCar USAC/CART. Bonhams a déjà proposé DN9-2B à la vente en 2003. À l'époque il était établi que la voiture n'avait couru que deux saisons depuis sa dernière réfection « comme neuve », l'état de sa boîte Hewland à cinq rapports et de son électronique embarquée sont décrites par le vendeur comme « A1 ». Le vendeur a acheté DN9-2B en 2015.À l'origine, la voiture a été pilotée dans le championnat du monde FIA de Formule 1 en 1979 par le pilote hollandais Jan Lammers qui allait plus tard occuper une place de choix dans le championnat du monde FIA des voitures de Sport. Après avoir été acheté à Shadow par un collectionneur italien, la voiture passa aux mains du pilote bien connu Brian Redman qui envisageait de la faire courir aux États-Unis, mais trouva un autre engagement qui l'en empêcha.Après avoir été remisée plusieurs années aux États-Unis, cette Shadow a été acheté par Paul Ingram en 1996 et ramenée au Royaume-Uni où elle a été complètement restaurée par Goodliffe Racing Developments pour un coût total – incluant les essais sur piste nous signale-t-on – pour 250 000 £.La voiture ne fut pas utilisée pendant la saison 1999 et fut achetée par son précédent propriétaire en 2000. Lui aussi la fit préparer par Goodliffe avant de l'engager dans cette saison du championnat des voitures de Grand Prix. Bien que son nouveau propriétaire ait couru ses deux dernières courses de monoplace en Formule Ford en 1975, sa première sortie avec DN9-2B lui valut une belle 7e place dans un groupe de plus de 30 engagés et lui assura le prix de « Best Performance » du magazine Autosport.Dans ses sorties TGP suivantes, la voiture se qualifia toujours dans le quart de tête et termina deux fois dans le bac à sable alors qu'elle était en 3e position à Barcelone et au Nürburgring. Le moteur 3 litres Nicholson-McLaren à course courte aux spécifications DFV a été installé pour les trois épreuves finales et c'est ce bloc qui est aujourd'hui dans la voiture. Depuis son acquisition par le vendeur en 2003, la Shadow a été à nouveau remise à neuf, à cette occasion par le fameux spécialiste des voitures de compétition historiques Hall & Hall. Le moteur n'a connu que 1 ou 2 heures d'utilisation depuis cette réfection. Cette attractive et très compétitive Shadow-Cosworth a été soigneusement entretenue, démontée et reconstruite après chaque course et représente une porte d'entrée directe dans l'univers excitant des courses de Formule 1 historiques.On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5, 5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1979 Shadow-Cosworth DN9B Formula 1 Racing Single-SeaterChassis no. DN9-2BEngine no. DFY 1125This very well-known and sensational looking Shadow Formula 1 car is fitted with a 3-litre Ford V8 engine numbered using the Indianapolis Cosworth DFY system, that block being for all practical purposes interchangeable between historic racing 3-litre Formula 1 form and 2.6-litre turbocharged USAC/CART IndyCar specification. Bonhams previously handled the sale of 'DN9-2B' in 2003. At that time it was stated that the car had completed only two seasons' racing since its last rebuild, again to 'as new', the condition of both its Hewland five-speed transmission and the onboard electrics being described by the vendor as 'A1'. The current vendor purchased 'DN9-2B'in 2015.This car was campaigned originally in the 1979 FIA Formula 1 World Championship season by the Dutch driver Jan Lammers, who would later feature prominently in the FIA Sports Car World Championship series. After being acquired from Shadow by an Italian collector, the car passed into the hands of well-known racing driver Brian Redman, who intended to race it in the USA but then found other commitments taking precedence.After several years preservation in storage in the USA, this Shadow was purchased by Paul Ingram in 1996 and brought back to the UK where it was completely restored by Goodliffe Racing Developments at a total cost – we are advised, including track testing – of some £250,000.The car was not used during the 1999 season and was purchased by its immediately preceding owner in 2000. He too had it prepared by Goodliffe before campaigning it in that season's Thoroughbred Grand Prix car Championship. Despite the new owner's last previous single-seater race having been a Formula Ford event in 1975, his first outing in 'DN9-2B' yielded a fine 7th place finish in a field of more than 30, and secured for him Autosport magazine's 'Best Performance' award.In subsequent TGP outings, this car always qualified in the top quarter of the field and was twice shouldered off into the gravel traps while running 3rd: at Barcelona and the Nürburgring. The 3-litre Nicholson-McLaren short-stroke DFV-specification engine was fitted for the final three races, and it is this unit which remains in the car today. Since its acquisition by the current vendor in 2003, the Shadow has been restored again, on this occasion by famous historic racing car specialists, Hall & Hall. The engine has had only 1-2 hours use since its last rebuild. This most attractive and competitive Shadow-Cosworth has been carefully maintained, stripped and rebuilt after every race and represents a relati... This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1913 Panhard & Levassor X21 LandauletChassis no. 30415Engine no. 30415• Premier constructeur français• Livrée neuve en France• Restaurée dans les années 1960• Numéros concordants• Aux mains du même passionné depuis 2004• Premier French make• Delivered new in France• Restored in the 1960s• Matching numbers• Present enthusiast ownership since 2004Footnotes:Panhard & Levassor X21 landaulet 1913Châssis n° 30415Moteur n° 30415René Panhard était un ingénieur diplômé dont l'entreprise d'outils de menuiserie basée à Paris construisait aussi des moteurs Deutz sous licence. Avec son associé Émile Levassor, il expérimenta des voitures sans chevaux dotées de moteur Daimler sous licence. En 1891, Panhard et Levassor commercialisèrent ce qui est sans conteste la première voiture de série au monde faisant appel à un moteur Daimler construit sous licence. Avant tout, la marque a légué au monde automobile le fameux « système Panhard », posant les bases de ce qui devint la disposition universelle comprenant un moteur place a l'avant, entrainant les roues arrière par le biais d'un embrayage, d'une boite de vitesses et d'un différentiel. L'automobile moderne était née. Panhard & Levassor se fit rapidement une réputation de qualité mécanique, d'excellente fabrication, de fiabilité et de performances remarquables, qualités qui mettaient la marque en avant, notamment lors des grandes courses de ville à ville de l'époque. On ne sera pas surpris dès lors que des personnalités et des sportifs tels que l'honorable C. S. Rolls, René de Knyff, Maurice Farman, Léon Girardot et Fernand Charron soient si intimement liés à cette marque. L'année 1911 fut un tournant pour le constructeur français, lorsqu'il adopta le moteur Knight à double chemise. Connu sous le nom de moteur « sans soupapes », le moteur Knight était proposé en option sur la X21, ce qui augmentait son prix de 2 000 Francs. Le moteur sans soupapes de cette X21 est un quatre cylindres 2,6 litres donné pour 15 CV selon le système français de l'époque, qui anime les roues arrière via une boîte de vitesses à quatre rapports plus marche arrière et un arbre à cardan. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques aux quatre roues avec un frein à main aux roues arrière et un frein à pédale agissant sur la transmission. L'allumage se fait par magnéto. Le châssis numéro 30415 a été facturé à un agent de Marseille le 14 août 1913 et vendu neuf en décembre de cette même année à Antoine Paul, un médecin local (voir le dossier constructeur). Le précédent propriétaire a acheté la X21, qui était alors en bon état d'origine, en 1964 dans le sud de la France, le vendeur, un concessionnaire Panhard, lui ayant affirmé qu'elle n'avait pas été utilisée depuis de nombreuses années. Il a restauré la voiture et l'a utilisée régulièrement lors de rallyes longue distance. La Panhard a été repeinte dans sa couleur originale en dehors du capot qui était à l'origine aluminium poli. Tous les numéros sont concordants jusqu'au carburateur Panhard & Levassor d'origine n° 30415. L'intérieur a été restauré aux spécifications d'origine il y a une quarantaine d'années, ce qui a nécessité une fabrication à l'identique du tissu pour l'assortir à celui d'origine. Les sièges avant sont garnis de cuir noir, tandis qu'on trouve trois sièges d'appoint à l'arrière. Le propriétaire, l'un des plus éminents collectionneurs européens, a acheté la X21 lors d'une vente aux enchères française en juillet 2004. La documentation fournie comprend des papiers d'immatriculation datés de 1958, une carte grise Suisse, un manuel d'instruction original et une liste des pièces détachées, ainsi que le dossier constructeur mentionné plus haut. Résidant dans un chalet des montagnes suisse, choyée dans les Alpes, la voiture est magnifique, un superbe exemplaire d'automobile Édouardienne de l'un des premiers constructeurs français. 1913 Panhard & Levassor Model X21 LandauletChassis no. 30415Engine no. 30415René Panhard was a qualified engineer whose Paris-based business made woodworking tools and built Deutz engines under license. With his business partner, Émile Levassor, he experimented with horseless carriages using engines licensed from Daimler. In 1891, Panhard et Levassor offered for sale what was arguably the world's first production car, using a built-under-license Daimler engine. Above all, the firm was responsible for bequeathing the automobile world the Système Panhard, which embodied the now familiar layout of a front-mounted engine driving the rear axle via a clutch, gearbox and differential. The modern motor car had been born. Panhard & Levassor swiftly established a reputation for fine engineering, excellent craftsmanship, superior reliability and outstanding performance, qualities that placed the company at the forefront in early motor sport, notably the great Continental city-to-city races of the time. Little wonder then that such notables and sportsmen as the Hon C S Rolls, René de Knyff, Maurice Farman, Léon Girardot and Fernand Charron were associated so closely with the marque. The year 1911 was a landmark one for the French manufacturer, seeing the adoption of the Knight double sleeve-valve engine. Known as the 'sans soupapes' (valve-less) engine, the Knight was an option on the X21, adding 2,000 Francs to the price. This X21's 'sans soupapes' engine is a 2.6-litre four rated at 15CV by the French system, which drives the rear wheels via a four-speeds-plus-reverse gearbox and cardan shaft. Suspension is by semi-elliptic springs all round, with a handbrake operating on the rear wheels and a foot-operated transmission brake. Ignition is by magneto. Chassis number '30415' was invoiced to the Marseilles agent on 14th August 1913 and sold new in December of that year to Antoine Paul, a local doctor (see copies of factory records on file). The previous owner purchased the X21, which reportedly was in sound original condition, in 1964 in the South of France having been told by the seller, a Panhard dealer, that it had been unused for many years. He restored the car and used it regularly on long-distance rallies. The Panhard was repainted in its original colour scheme except for the bonnet, which originally was polished aluminium. All numbers match, even down to the original Panhard & Levassor carburettor '30415'. The interior was restored to original specification some 40 years ago, which necessitated having cloth specially made to match the original trim. The front seats are upholstered in black leather, while there are three individually folding occasional seats in the rear. The previous owner, one of Europe's most prominent private collectors, purchased the X21 at a French auction in July 2004. Accompanying documentation includes a French licensing document dated 1958; a Swiss Carte Grise; an original instruction manual and parts list; and the aforementioned factory record copies. Having resided in a Swiss mountain chalet, cocooned in the Alps, the car is looking magnificent, this is a stunning Edwardian motor car from one of France's premier makes.... For further information on this lot please visit Bonhams.com

Mille Miglia 2021 participant1954 Jaguar XK120 SE RoadsterChassis no. S676340Engine no. F1775-8• Première Jaguar à finir la Mille Miglia en 2021• Rare version Special Equipment (SE) très recherchée• Un des 2 194 roadsters XK120 SE à conduite à gauche • Moteur optimisé avec culasse de type C (210 ch)• Restaurée entre 2008 et 2009• Superbes caractéristiques• First Jaguar to finish in the 2021 Mile Miglia• Rare and desirable Special Equipment (SE) version• One of only 2,194 left-hand drive XK120 SE Roadsters built• Up-rated engine with C-type cylinder head (210bhp)• Restored between 2008 and 2009• Exquisitely specifiedFootnotes:Jaguar XK120 SE roadster 1954Châssis n° S676340Moteur n° F1775-8 (voir texte)Conçue et construite en seulement quelques mois, la XK120 fit ses débuts à Earls Court en 1948 où ce roadster à l'allure unique fit sensation. La XK120 établissait de nouvelles normes en matière de confort, de tenue de route et de performance pour les sportives britanniques et, se conformant à la tradition Jaguar, il n'y avait pas d'équivalent à ce prix-là. Les versions coupé et cabriolet suivirent et pour les clients qui trouvaient le modèle de série trop lent, il y avait l'option Special Equipment (SE) qui portait la puissance à 180 ch. Avec l'un des deux moteurs et sans tenir compte du type de carrosserie, la XK120 était capable d'un vrai 120 mph (193 km/h) et pouvait tenir une vitesse de croisière élevée. La XK120 fut produite jusqu'en 1954 et allait s'avérer la plus populaire de la série XK, avec 12 078 exemplaires construits, dont 2 194 étaient des roadsters SE à conduite à gauche, comme celui proposé ici. Ce superbe roadster XK120 SE a été livré neuf à Max Hoffman, distributeur Jaguar pour la côte est à New York, aux États-Unis et son premier propriétaire était William G. Sherwin. Le certificat du Jaguar Heritage Trust qui l'accompagne révèle que la voiture a été construite le 19 août 1954 dans une livrée originale bleu pastel avec intérieur rouge et capote gris français. Restaurée entre mars 2008 et juillet 2009, elle a reçu un nouveau moteur aux caractéristiques XK140 SE avec culasse de type C développant 210 ch (le moteur d'origine numéro F4064-8S fait partie du lot). Cette XK120 magnifiquement restaurée comporte de nombreux détails intéressants : deux saute-vent, des ronds de numéro de course, des courroies de capot, des roues fil, un bouchon de réservoir à ouverture rapide, une valise sur mesure et même une flasque dans la portière conducteur ! Le propriétaire actuel a engagé cette jolie XK120 SE aux Mille Miglia 2021. Il a dépensé une somme considérable pour préparer la voiture à l'épreuve qu'il a terminée à la 101e place, 1ere Jaguar du classement général – une juste récompense pour ses efforts. C'est un résultat très flatteur dans cette épreuve très exigeante, dominée par des Italiens difficiles à battre ! Cette Jaguar de 1954 est l'une des plus jeunes voitures à pouvoir participer aux Mille Miglia (jusqu'en 1957) et elle est particulièrement séduisante en raison de sa vitesse de croisière élevée et confortable, de sa carrosserie roadster et de son moteur six cylindres XK 3,4 litres incassable.Les pièces non d'origine réformées ont été conservées et pourront éventuellement être remise sur la voiture si le nouveau propriétaire le souhaite. Elles comprennent un jeu de freins à disque et la direction assistée. Les câbles pour un Blunik et un Tripmaster sont présents, il n'y a qu'à les rebrancher et la voiture est prête pour le rallye. Décrite par le vendeur comme en excellent état général et un vrai plaisir à conduire, la voiture est vendue avec ses papiers d'immatriculation belge et quelques photographies prise au cours des Mille Miglia 2021. Ce roadster XK120 SE est prêt à continuer sa carrière sportive avec un nouveau pilote. 1954 Jaguar XK120 SE RoadsterChassis no. S676340Engine no. F1775-8 (see text)Conceived and constructed in but a few months, the XK120 debuted at the 1948 Earls Court Motor Show where the stunning-looking roadster caused a sensation. The XK120 set new standards of comfort, roadholding and performance for British sports cars and, in keeping with the Jaguar tradition, there was nothing to touch it at the price. Coupé and drophead coupé versions followed, and for customers who found the standard car too slow, there was the Special Equipment (SE) package which boosted power to 180bhp. With either engine and regardless of the type of bodywork, the XK120 was a genuine 120mph car capable of sustained high-speed cruising. The XK120 was produced until 1954 and would prove to be the most popular of the XK series, with 12,078 examples built, of which 2,194 were left-hand drive SE roadsters like that offered here. This stunning XK120 SE roadster was delivered new to Max Hoffman, Jaguar's East Coast distributor in New York, USA and first owned by William G Sherwin. Its accompanying Jaguar Heritage Trust Certificate reveals that the car was manufactured on 19th August 1954 and originally finished in Pastel Blue with red interior trim and French Grey soft-top. Restored between March 2008 and July 2009, it has been fitted with an engine up-rated to XK140 SE specification with the C-type cylinder head, producing 210bhp. (The original engine block numbered 'F4064-8S' is included in the sale.) There are delightful details in abundance on this nicely restored XK120: twin aero screens, number roundels, leather bonnet straps, wire wheels, a quick-release fuel filler, a fitted suitcase, and even a hip flask secured to the driver's door! The current owner entered this lovely XK120 SE in the 2021 Mille Miglia and got accepted. He then spent a considerable sum of money getting the car ready for that event, which he successfully completed, finishing 101st overall and 1st Jaguar in the general classification - a fitting reward for all his efforts. This was a highly competitive result in this demanding event, dominated as it is by hard-to-beat Italians! This 1954 Jaguar is one of the later (up to 1957) cars to participate in the Mille Miglia and is highly desirable on account of its comfortable high cruising speed, roadster body, and unbreakable 3.4-litre six-cylinder XK engine.The non-original parts removed have been retained so they can be refitted should the new owner so desire; these include the disc brake kit and power steering kit. Cables for a Blunik and Tripmaster are present, ready for the systems to be reconnected, and the car is rally ready. Described by the vendor as in excellent condition throughout and an absolute pleasure to drive, the car is offered with Belgian registration papers and some photographs of it taken during the 2021 Mille Miglia. This XK120 SE Roadster is ready to continue its competitive career with a new custodian.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1965 Chevrolet Corvette Sting Ray FIA Coupé• Historique complet en compétition à l'époque et en courses historiques• Restaurée en 2015• A participé au Mans Classic et au Goodwood Revival • Éligible au plus prestigieuses manifestations historiques• Extensive in-period and modern Historic race history• Restored in 2015• Le Mans Classic and Goodwood Revival participant• Eligible for a wide variety of the most prestigious Historic eventsFootnotes:Chevrolet Corvette Sting Ray FIA coupé 1965Châssis n° ncMoteur n° ncCette Corvette Sting Ray a été construite le 10 septembre 1965 et expédié chez Queen City Chevrolet à Cincinnati. Elle a couru dans les épreuves du SCCA du centre et de la côte est aux États-Unis à Lime Rock et Bridgehampton dans les années 1960, puis dans des épreuves historiques jusqu'en 1998. Les papiers FIA originaux (H1637/99) montrent que la voiture a été achetée le 6 mars 1998 par Ronny Bredhauer et exportée en Allemagne où elle a subi une restauration complète.À l'époque, Ronny était directeur des épreuves GTC TC de la FIA en Allemagne et peu de temps après devint l'organisateur du Jim Clarke revival. Ronny a aussi aidé « Simbin », une société suédoise de jeu sur PC, à créer le jeu GT Legends, édité en 2006, dans lequel figure cette voiture (numéro 900, alors aux couleurs Coca-Cola). La voiture a un historique complet de course en Europe, ayant couru en Allemagne avec le soutien de Coca-Cola GmbH en catégorie GTC-65 de la DMSB (Deutsche Motor Sport Bund) de la FIA et au Royaume-Uni à la fois en HSCC et dans les Masters series. Elle a aussi participé à la 59e Coppa Intereuropa Storica à Monza, aux 6 Heures de Spa, à Reims, à Pau, au circuit Bugatti, à Hockenheim, au Nürburgring, aux 3 Heures de Snetterton, au Super Prix de Brands Hatch, au Silverstone Classic (à cinq reprises), au Donington Historic et à la Oulton Park Gold Cup.Son nouveau propriétaire a restauré la Corvette dans son état précédent en 2015. Depuis cette date, la voiture a couru dans des courses de club au RAC Britannia Trophy, terminant première de sa classe, au Silverstone Classic et au Mans Classic en 2016 et 2018, puis a été invitée à participer au Goodwood Revival en 2017. Ses pilotes les plus remarquables ont été Jacky Ickx, Colin Turkington, Jack Goff et Sam Thomas. Cette Corvette Sting Ray bien connue, utilisée de façon intensive en course, est vendue avec un important dossier historique. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1965 Chevrolet Corvette Sting Ray FIA CoupéChassis no. to be advisedEngine no. to be advisedThis Corvette Sting Ray was built on 10th September 1965 and shipped to Queen City Chevrolet in Cincinnati. It competed in Central & East Coast SCCA events in the USA at venues including Lime Rock and Bridgehampton during the mid-1960s and then 'vintage' events up to 1998. The original FIA papers (H1637/99) show that the car was purchased on 6th March 1998 by Ronny Bredhauer and exported to Germany where it underwent a ground-upwards restoration.At the time Ronny was Managing Director of the FIA GTC TC series in Germany, and shortly afterwards became the organiser of the Jim Clarke revival. Ronny is credited as helping 'Simbin', a Swedish PC gaming company, create the PC game GT Legends, which was released in 2006 and in which this car (number '900', then in its black Coca-Cola livery) features. The car has extensive European race history, having competed in Germany with Coca-Cola GmbH sponsorship under the DMSB (Deutsche Motor Sport Bund) FIA GTC-65 Series and in the UK in both the HSCC and Masters series. It also competed in the 59th Coppa Intereuropa Storica at Monza; Spa 6-Hour; Reims; Pau; Bugatti Circuit; Hockenheim; Nürburgring; Snetterton 3-Hour; Brands Hatch Super Prix; Silverstone Classic (on five occasions); Donington Historic; and the Oulton Park Gold Cup.Its new owner restored the Corvette to its former condition in 2015. Since then the car has competed in club racing in the RAC Britannia Trophy, finishing first in class; the Silverstone Classic; and the 2016 and 2018 Le Mans Classic, and was invited to race at the 2017 Goodwood Revival. Notable past drivers include Jacky Ickx, Colin Turkington, Jack Goff, and Sam Thomas. This very well known and extensively campaigned Corvette Sting Ray is offered with a substantial file of history. Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1937 Lagonda LG45 Rapide Replica TourerChassis no. 12178/G10Engine no. M45 160• Pur sang classique post-Vintage • Une des 278 construites en 1936/1937• Réplique de la carrosserie construite par Rod Jolley• Très bel état• Classic post-Vintage thoroughbred• One of 278 made in 1936/1937• Replica body built by Rod Jolley • Beautiful conditionFootnotes:Lagonda LG45 Rapide tourer réplique 1937Châssis No. 12178/G10Moteur n° M45 160Après avoir acquis sa réputation en remportant l'épreuve de fiabilité Moscou-Saint-Petersbourg avec sa 30 HP six, Lagonda se concentra essentiellement sur la production de voitures légères, avant de revenir aux modèles sportifs et luxueux au milieu des années 1920 avec la 14/60. Cette quatre cylindres 2 litres fut rejointe en 1929 par la première Lagonda équipée de leur propre six cylindres - la 3-Litre – mais au milieu des années 1930 les modèles à moteur Meadows furent considérés comme l'avenir de la marque. Présenté à l'Olympia Show en 1933 et basée sur le précédent modèle ZM 3-Litre, la M45 faisait appel au six cylindres Meadows à double allumage de 4,5 litres, à bon escient, les berlines étant capable d'atteindre 145 km/h et les tourers les 160 km/h dans des conditions favorables.Peu après la présentation de la M45, The Autocar réussit à mettre la main sur l'une d'elle. « Un court essai sur l'une des premières 4½-Litre de Lagonda à carrosserie ouverte quatre places, nous a fait une vive impression, non seulement par ses brillantes accélérations et ses performance, mais parce que c'est une voiture délicieusement silencieuse et roulant avec la plus grande facilité, à la manière d'une voiture surpuissante fonctionnant bien en deçà de ses possibilités. »Une équipe de trois voitures à châssis court spécialement affûtées (préfigurant en fait la future M45 Rapide), préparées par Fox & Nicholls, le principal agent de Lagonda, se montra très performante au Tourist Trophy du RAC à Ards en 1934 et, l'année suivante, l'une de ces voitures pilotée par John Hindmarsh et Luis Fontes remporta la course d'endurance des 24 Heures du Mans.Sous la direction technique de W. O. Bentley, les grosses Lagonda devinrent plus raffinées, celle qui succéda à la M45 - la LG45 – recevant une boîte synchronisée, un support moteur et un châssis à lubrification centralisée, entre autres améliorations. Dotée d'un tel pedigree, la Lagonda 4½-Litre acquit rapidement une place prépondérante auprès des riches amateurs automobiles sportives de l'époque.Dans son essai sur route publié le 10 avril 1936, The Autocar déclarait : « La 4½-Litre a toujours offert de belles performances. Dans sa dernière mouture, elle offre le maximum de ce que l'on est en droit d'attendre, étant à la fois silencieuse, douce et une voiture bien plus confortable que sa devancière, si bien qu'on a du mal à reconnaître l'ancienne version quand on prend le volant. On peut dire que l'attrait de la voiture s'est considérablement élargi, car aujourd'hui, ceux qui apprécient le bruit et la dureté des suspensions sont largement surpassés par ceux qui préfèrent le raffinement dans une voiture rapide ».Cet exemplaire, une des 278 LG45 produites en 1936/37, était à l'origine doté d'une carrosserie coupé de ville. Selon les informations fournies par le Lagonda Owner's Club, le premier propriétaire de la voiture était un certain M. Jennings de Truro, en Cornouailles. Elle passa ensuite aux mains de deux autres propriétaires en Cornouailles, avant d'être découverte par Ivan Forshaw en 1994 pour restauration. Une réplique de la carrosserie de la fameuse Rapide fut commandée au restaurateur réputé Rod Jolley qui a fourni une belle et fidèle reproduction. La voiture est équipée du moteur M45 du début de 1934. Le châssis 12178 appartient au vendeur depuis juillet 2006 et est vendu avec un ancien certificat d'immatriculation UK V5C correspondant au numéro DLP 936. En sa possession, la voiture a été révisée par le spécialiste Lagonda bien connu, LMB Racing en Belgique, et régulièrement entretenue par le spécialiste local de Cagnes. La voiture a participé à des rallyes et des sorties en France, au Portugal et en Sicile. La Lagonda est immatriculée en France et possède un contrôle technique valide.1937 LAGONDA LG45 RAPIDE REPLICA TOURERCHASSIS NO. 12178/G10ENGINE NO. M45 160Having established its reputation by winning the Moscow - St Petersburg Reliability Trial of 1910 with a 30hp six, Lagonda concentrated mainly on the production of light cars before reverting to sporting and luxury models in the mid-1920s with the introduction of the 14/60. This four-cylinder, 2-litre model was joined in 1929 by the first of Lagonda's own sixes - the 3-Litre - but by the mid-1930s the Meadows-engined cars were seen as the way forward. Introduced at the 1933 Olympia Show and based on the preceding ZM 3-Litre model, the M45 deployed Meadows' 4½-litre, twin-plug six to good effect, saloons being capable of reaching 90mph and tourers the 'ton' under favourable conditions. Shortly after the M45's introduction, The Autocar got its hands on one. 'A short run on one of the first of the 4½-Litre Lagonda models, with an open four-seater body, left a vivid impression not only of brilliant acceleration and sheer performance, but of a car delightfully silent and easy running in a way that can be achieved to the fullest extent only by a big-engined machine working well inside its limits.'A team of three specially prepared short-chassis cars (effectively the soon-to-be-announced M45 Rapide) prepared by Lagonda main agents Fox & Nicholls performed creditably at the 1934 RAC Tourist Trophy at Ards, and the following year one of these TT cars driven by John Hindmarsh and Luis Fontes won the Le Mans 24-Hour endurance classic outright. Under W O Bentley's technical direction the big Lagonda became more refined: the M45's successor - the LG45 - gaining synchromesh gears, flexible engine mounts and centralised chassis lubrication among many other improvements. Endowed with such an impeccable pedigree, the 4½-Litre Lagonda quickly established itself as a favourite among the wealthy sporting motorists of its day. In its road test published on 10th April 1936, The Autocar declared: 'The 4½-Litre has always given a fine performance; in its latest form it provides all the performance that anyone can reasonably require, and at the same time has been silenced, smoothed out and made a much more comfortable car, so that in comparison with the earlier versions it is hardly recognisable on first driving it. It can only be said that the appeal of the car has been considerably widened, for the people who today set great store by noise and a harsh suspension are greatly outnumbered by those to whom refinement in a fast car is far more desirable.' One of only 278 LG45s produced during 1936/37, this example was originally fitted with a Saloon de Ville body. According to information supplied by the Lagonda Owner's Club the car's first owner was a Mr Jennings in Truro, Cornwall. The car subsequently passed through two further Cornish owners before being discovered in 1994 by Ivan Forshaw as restoration proj... For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1974 Mercedes-Benz 450 SLC Safari 'Paris-Peking' replicaChassis no. 10702412008413• Restaurée et préparée de façon professionnelle pour les rallyes d'endurance• Conforme à la définition 'Safari' de l'usine• Suspension Reiger• Projet à plus de 160 000 €• Professionally restored and prepared for endurance rallying• Built to factory 'Safari' specification• Reiger suspension• Project cost over €160,000Footnotes:Mercedes 450 SLC Safari 'Paris-Pekin' (réplica) – 1974Châssis n° 10702412008413Présentés en 1971/72, les luxueux cabriolet 450 SL et coupé 450 SLC étaient extérieurement identiques à leurs frères 350 de 3,5 litres, mais leur V8 de 4,5 litres, plus puissant, leur assurait des performances supérieures. Le coupé, d'un empattement plus important, offrait deux sièges arrière et un coffre plus grand que celui du cabriolet. Leur intérieur reflétait clairement l'implication croissante de Mercedes dans la sécurité ; il se caractérisait par une planche de bord matelassée, des interrupteurs encastrés ou escamotables et un volant rembourré monté sur une colonne de direction rétractable. L'injection Bosch K-Jetronic fut généralisée en 1975, de même que l'allumage électronique et les poussoirs hydrauliques. Ce coupé de haut de gamme superbement équipé atteignait une vitesse d'environ 215 km/h.En 1977 apparut une version 5,0 litres animée par un nouveau V8 tout aluminium de 4 990 cm3, à la fois plus léger et plus puissant que le 4,5 litres existant. L'utilisation de l'aluminium se retrouvait également sur le capot, le couvercle de coffre et les roues, ce qui faisait gagner au total plus de 100 kg par rapport à l''ancien' 450 SLC. Du fait de son moindre Cx dû à des spoilers avant et arrière, la 5.0 était plus aérodynamique que sa devancière, ce qui contribuait aussi à réduire sa consommation, un paramètre alors de plus en plus important, même pour les voitures de sport.En plus de ses nombreux succès sur piste, la Mercedes 450 SLC se montra bien adaptée aux exigences des rallyes d'endurance, si différentes. En 1978, l'usine prépara deux exemplaires pour l'édition unique de la Vuelta a la América del Sur, une manifestation d'une durée d'un mois qui emmenait ses participants sur une boucle de 7 000 km au départ de Buenos Aires, passant par Rio, Manaus, Caracas, Bogota, Lima, La Paz, Santiago et Ushuaia. Les deux Mercedes se comportèrent parfaitement, et celle d'Andrew Cowan et Colin Malkin gagna avec vingt minutes d'avance sur celle de Sobiesław Zasada et Andrzej Zembrzuski. Et ce résultat n'était pas dû au hasard, ainsi que le prouva en 1979 la victoire de la 450 SLC 5,0 litres de Hannu Mikkola au Rallye du Bandama couru en Côte d'Ivoire et lors duquel les autres Mercedes terminèrent 2ème, 3ème et 4ème. La même année, l'usine avait engagé la 450 SLC 5.0 dans le Safary Rally, mais la victoire lui échappa de peu à cause d'une rupture de suspension. La voiture pilotée par Hannu Mikkola termina toutefois 2ème. Les résultats de 1980 furent moins bons, et l'équipe d'usine fut dissoute à la fin de la saison.Cette Mercedes 450 SLC a été construite vers 2016 par les spécialistes slovaques de SLC Racing à partir d'une voiture de tourisme, en respectant intégralement la définition rallye. La voiture de base était restée immatriculée en Belgique jusqu'en 2008/2009 et avait été rachetée par SLC Racing qui voulait la transformer en la toute dernière 450 SLC 'Safari', en reprenant à la lettre la définition des voitures d'usine, y compris l'appréciable et très coûteuse suspension Reiger ; elle serait ainsi parfaite pour courir de longues épreuves telles que le Paris-Pékin. C'est dans cette optique que le moteur a été rendu compatible avec de l'essence à faible indice d'octane (RON 88). Le coût total de cette entreprise a été d'environ 160 000 €. La voiture, prête à courir toute épreuve dans le désert, est munie de ses documents d'immatriculation slovaques, de ses anciens documents d'immatriculation belges (antérieurs à sa transformation), d'un certificat de conformité délivré en 1990 par le constructeur, lui aussi antérieur à la transformation, et d'un ancien certificat de contrôle technique.1974 Mercedes-Benz 450 SLC Safari 'Paris-Peking' replicaChassis no. 10702412008413First introduced in 1971/72, the luxurious 450 SL roadster and 450 SLC coupé were outwardly identical to their '350' (3.5-litre) sister models, though endowed with superior performance courtesy of a more-powerful 4.5-litre V8 engine. Built on a longer wheelbase, the coupé accommodated two rear seat passengers and provided greater boot space than the roadster. Mercedes-Benz's increasing preoccupation with safety was evident in the design of the interior, which boasted a padded dash top, recessed or flexibly mounted switch gear, and padded steering wheel on a 'collapsible' column. Bosch K-Jetronic fuel injection was standardised for 1975, electronic ignition and self-adjusting hydraulic tappets being introduced at the same time. Maximum speed of this superbly equipped top-of-the-range coupé was around 215km/h. In 1977, a 5.0-litre model was introduced, powered by a new 4,990cc aluminium-alloy V8 engine that was both lighter and more powerful than the existing 4.5-litre unit. The use of aluminium extended to the bonnet, boot, and wheels, the result being a reduction in weight of over 100kg when compared to the 'old' 450 SLC. With a lower-drag bodyshell, courtesy of spoilers front and rear, the '5.0' was also more efficient aerodynamically than its predecessor, which further reduced fuel consumption, an increasingly important issue, even for sports cars. As well as numerous racetrack successes in period, the Mercedes-Benz 450 SLC proved equally suited to the contrasting demands of endurance rallying. In 1978 the factory prepared two examples for the one-off Vuelta a la América del Sur, a month-long event of some 7,000 kilometres in length that took the competitors from Buenos Aires and back via Rio, Manaus, Caracas, Bogota, Lima, La Paz, Santiago and Ushuaia. The two Mercedes performed perfectly, with the car driven by Andrew Cowan and Colin Malkin winning by 20 minutes from team-mates Sobiesław Zasada and Andrzej Zembrzuski. Proving that this amazing result was no fluke, in 1979 a 5.0-litre 450 SLC driven by Hannu Mikkola won the Bandama Rally in Côte d'Ivoire, with others finishing 2nd, 3rd and 4th. That same year the factory had used the 450 SLC '5.0' to contest the Safari Rally, only narrowly missing out on victory because of suspension breakages. Nevertheless, the car driven by Hannu Mikkola finished 2nd. Results in 1980 were less good, and the factory team was disbanded at the season's end. This Mercedes-Benz 450 SLC was built from a standard road car to full endurance rallying specification by specialists SLC Racing in Slovakia around 2016. The donor car had been registered in Belgium up to 2008/2009 and was bought by SLC Racing to transform into the ultimate 'Safari' 450 SLC with the exact same specification as the works cars, including the desirable - and very expensive - Reiger suspension... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1982 Volvo 240 Turbo Group A 'Johnny Cecotto' ReplicaChassis no. 03VOL2103001• L'une des 505 'spéciales homologation'• Récente reconstruction professionnelle conforme au règlement du Groupe A• Porte les couleurs 'Kamachi' avec lesquelles Johnny Cecotto remporta en 1986 la Guia race de Macao• Moteur de 2,1 litres délivrant 335 chevaux• Coût de construction d'environ 150 000 €• Prête à courir• 1 of 505 'homologation specials'• Recent professional build to correct FIA Group A specification• Finished in 'Kamachi' livery in which Johnny Cecotto won the Macau Guia race in 1986 • 2.1-litre engine producing 335hp• Build costs circa €150,000• Ready to raceFootnotes:Volvo 240 Turbo Groupe A 'Johnny Cecotto' – Réplica – 1982Châssis n° 03VOL2103001GRC Sport 004Cette fidèle copie des Volvo 'Flying brick' (brique volante) de Groupe A a été construite dans le cadre de la coopération montée entre GRC Sport et l'ancien pilote professionnel suédois Per Gunnar Andersson.Malgré son allure carrée et son image tout sauf sportive, la Volvo 240 a couru avec succès dans les années 1980, en catégorie tourisme. En 1983, Volvo produisit 505 'spéciales homologation' équipées d'un plus gros turbo et d'autres éléments favorisant les performances. Presque toutes furent exportées aux USA où elles furent dépouillées de leurs composants Groupe A et vendues comme voitures de tourisme ; le règlement du Groupe A imposait en effet qu'un nombre minimum de voitures soient produites, mais pas nécessairement vendues. Dans sa définition Groupe A, la 240 Turbo pesait 1 065 kg et son moteur suralimenté de 2,1 litres délivrait environ 350 chevaux.En dépit de son allure peu prometteuse, la 240 Turbo se révéla être une concurrente couronnée de succès qui remporta la manche de Zolder lors du Championnat d'Europe de tourisme 1984. Cette grosse 240 Turbo ressemblant à une brique n'était pas aussi agile que certaines de ses rivales, mais elle était rapide dans les lignes droites et pouvait atteindre les 260 km/h sur les circuits rapides tels que Monza, Hockenheim et Bathurst. Elle était par ailleurs très fiable.Volvo se désengagea du Groupe A à la fin de l'année. Il ne reste que deux des 505 voitures d'origine, dont l'une se trouve au Musée Volvo.La voiture proposée, la GRC Sport 004, la quatrième construite par le spécialiste belge renommé GRC Sport, fut achetée aux USA par son propriétaire actuel, qui la fit intégralement restaurer et préparer de façon professionnelle, en respectant exactement la définition des Groupe A, sans regarder à la dépense. Elle est effectivement 'neuve' et a été construite en 2021 selon la définition homologuée par la FIA pour ce modèle. Il est clair que beaucoup d'efforts ont été déployés jusque dans les derniers détails, et on estime à environ 150 000 € le coût de cette reconstruction, qui s'est terminée en juin 2021.On ne trouve pas dans l'habitacle de tableau de bord compliqué, uniquement un compte-tours et un manomètre de turbo. Le levier de vitesses est idéalement placé pour faciliter les changements de rapports, de même que le pédalier. Il nous a été dit que son empattement assez long rendait cette voiture facile à contrôler et que son turbo lui assurait des accélérations éblouissantes. Les spectateurs en bord de piste vont adorer les flammes qui jaillissent de son échappement placé sur le côté ! Le moteur, complètement préparé, délivre 335 chevaux et peut sans difficulté être poussé à 350 chevaux, ce qui assure à la voiture des vitesses très élevées ; mais son véritable point fort par rapport à ses concurrentes, c'est sa performance de freinage. Son actuel propriétaire a choisi pour cette 004 les roues BBS et les couleurs 'Kamachi Yasaki-City', celles sous lesquelles Johnny Cecotto remporta en 1986 la Guia race de Macao. Une voiture identique construite elle aussi par le spécialiste belge renommé GRC Sport, la 'Nordica Réplica', a récemment inauguré avec succès sa carrière sportive lorsque Marc Duez a décroché la 2ème place à Spa Francorchamps dans le championnat Belcar 2021. Cette enthousiasmante Volvo 240 Turbo, prête pour la course et en attente de son passeport FIA, sera parfaite pour les passionnés de courses historiques qui veulent posséder une icône sportive sans égale et se délecter de ses performances.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.1982 Volvo 240 Turbo Group A 'Johnny Cecotto' ReplicaChassis no. 03VOL2103001GRC Sport 004Following co-operation between former Swedish professional driver Per Gunnar Andersson and GRC Sport, this faithful copy of Volvo's 'Flying Brick' Group A race-car has been created.Despite its boxy appearance and non-sporting image, the Volvo 240 competed successfully in touring car racing in the 1980s. In 1983 Volvo produced 505 'homologation specials' equipped with a larger turbocharger and other performance modifications. Almost all of these cars were exported to the USA where they would be stripped of their Group A modifications and sold as standard road models (Group A rules stipulated the minimum number produced, not sold). In Group A specification, the 240 Turbo weighed 1,065kg and its blown 2.1-litre engine produced approximately 350bhp.Its unpromising appearance notwithstanding, the 240 Turbo would prove to be a successful competitor, winning the Zolder round of the European Touring Car Championship in 1984. A large car lacking the agility of some of its rivals, the brick-like 240 Turbo was fast in a straight line and capable of hitting around 260km/h on faster circuits such as Monza, Hockenheim, and Bathurst. It was also very reliable. Volvo quit Group A racing at the end of the year. Only two of the original 505 cars survive, one of which is in the Volvo Museum.The car offered here, GRC Sport 004 – the 4th car built, was purchased in the USA as a restoration project by the current owner, who has had it professionally fully restored and prepared to exact Group A specifications with no expense spared. The car is effectively 'new' and built in 2021 to the FIA homologation for this model, and it is obvious that a great deal of effort went into getting the details right. The cost of the build is estimated at around €150,000 and preparation was finished in June 2021 by known specialists GRC Sport in Belgium. Inside there is no complicated dashboard, only the essential rev-counter and turbo boost-gauge. The gear leaver is in the ideal position for easy shifting, as are the control pedals. We are advised that its relatively lon... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1995 Sauber C9 'BMW M1' Group 5 BASF ReplicaChassis no. 411 215 007• Création unique de Jürg Bächi• Châssis de Sauber C9 en fibre de carbone• Moteur Chevrolet V8 de 5,9 litres (620 ch)• Boîte de vitesses Hewland à 5 rapports• Nombreuses pièces d'origine de Sauber C9• Unique creation by Jürg Bächi• Sauber C9 carbon-fibre chassis• 5.9-litre Chevrolet V8 engine (620bhp)• Five-speed Hewland gearbox• Many original Sauber C9 partsFootnotes:Sauber C9 'BMW M1' Group 5 BASF Replica 1995Châssis n° 411 215 007Cette unique réplique de « BMW M1 Groupe 5 » a été construite en Suède par Jürg Bächi à partir du seul châssis composite original de Sauber C9 existant. Au milieu des années 1970, la proposition d'une « Formule Silhouette » Groupe 5 à partir de modèles de production lança le programme « M1 », une voiture à moteur central conçue à l'usine BMW par Paul Bracq formant la base du projet. L'ancien pilote Jochen Neerspasch fut chargé de lancer cet ambitieux projet dans le but, entre autres, de battre la rivale Porsche dans le Championnat du Monde pour Voitures de Sport et, finalement, de remporter les 24 Heures du Mans. Le développement fut confié d'abord à Lamborghini puis à ItalDesign et Giorgetto Giugiaro, avant que la finition des voitures ne fût assurée en Allemagne.La carrosserie compacte en fibre de verre de Giugiaro enveloppait un châssis multitubulaire équipé du six-cylindres BMW de 3,5 litres à quatre soupapes par cylindre et 2 ACT en version compétition accouplé à une boîte de vitesses ZF transaxle à 5 rapports. La carrosserie à forme en coin apparut très efficace du point de vue aérodynamique et n'imposa que très peu d'éléments additionnels – ailerons et spoilers – en configuration course. Chez Lamborghini, Gianpaolo Dallara eut la responsabilité du développement de la suspension qui reprit les solutions courantes en compétition telles que les triangles inégaux à l'avant et à l'arrière. Sobrement finie en noir et gris, l'intérieur était exceptionnellement bien équipé pour une voiture de sport avec des sièges Recaro, l'air conditionné, des glaces électriques, des rétroviseurs à réglage à distance et une lunette arrière chauffante.Le retrait de Lamborghini du projet compliqua le cours de la production et transféra la fabrication du châssis en treillis à Marchesi et celle de la carrosserie en plastique et fibre de verre à TIR, deux entreprises situées dans la ville italienne de Modène. ItalDesign procédait ensuite à l'assemblage des deux structures et ajoutait l'intérieur et l'équipement. La voiture était ensuite envoyée à Stuttgart où Karrosserie Baur installait tous les systèmes et composants mécaniques.Présentée pour la première fois au Salon de l'Automobile de Paris de 1978, la version routière de la M1 disposait d'un moteur de 277 ch et offrait une vitesse maximale de 260 km/h qui en faisait la voiture de sport de production allemande la plus rapide. À ce stade, le modèle fut appelé « M1 » signifiant qu'elle était la première voiture développée et construite par BMW Motorsport GmbH. La nouvelle grande sportive de BMW attendue depuis si longtemps fut accueillie avec enthousiasme. Un amateur américain qui, dit-on, en commanda trois suscita un certain étonnement quand on en savait le prix – 100 000 DM pièce – somme suffisante pour acquérir quatre BMW 323i et s'offrir quelques options supplémentaires.Conçue uniquement pour être diffusée en série limitée, la production de la M1 s'arrêta après 445 exemplaires, un minimum de 400 exemplaires étant requis pour l'homologation. Au même moment, l'abandon de la « Formule Silhouette » priva la M1 de toute raison d'être en obligeant BMW à disputer des épreuves du Groupe 4 avec cette voiture. Néanmoins, la Série Procar réservée aux M1 est courue en lever de rideau des Grands Prix offrit à BMW Motorsport comme lot de consolation, une appréciable vitrine pour son produit. Niki Lauda gagna en 1979 et Nelson Piquet en 1980. Aux Etats-Unis, la M1 domina le championnat IMSA GTO 1981, la voiture de Dave Cowart remportant 12 des 16 manches de la saison. Un bel adieu à la dernière année de production de la M1.Une des équipes qui participait au développement de la BMW M1 était dirigée par l'homme d'affaires suisse Peter Sauber dont une des voitures engagées par GS Tuning et pilotée par Nelson Piquet/Hans Stuck remporta les 1000 Km du Nürburgring en 1981. Quelques années plus tard Sauber entama ce qui allait devenir un très fructueux partenariat avec Mercedes-Benz en gérant les « Flèches d'argent », l'équipe d'usine engagée dans la compétition internationale.Le prototype de la C9 Groupe C de Sauber avait été lancé en 1987. Développement de la précédente C8, la C9 se caractérisait par une monocoque en aluminium équipée d'un moteur V8 de 5,8 litres fourni par Mercedes-Benz, bien que l'apport du constructeur allemand ait été discret au départ. Après un début de saison marqué par des défauts de fiabilité, la C9 remporta cinq épreuves du Championnat du Monde des Sport-Prototypes 1988 en terminant deuxième derrière l'équipe victorieuse, Silk Cut Jaguar. À cette époque-là, courant sous les couleurs de « Sauber Mercedes », la C9 remporta toutes les manches sauf une du Championnat du Monde des Sport-Prototypes 1989 ainsi que, hors championnat, les 24 Heures du Mans. Pour la saison 1990, la C9 fit place à la Mercedes-Benz C11, première étude de Sauber conçue ab initio à partir d'une coque en carbone.Mais avant ce modèle, Sauber avait conçu une version à châssis en fibre de carbone de la C9 et celui de la voiture offerte ici serait le seul ayant été terminé. La voiture a été construite en Suède par l'ingénieur suisse, Jürg Bächi. Ce dernier avait possédé une des deux Sauber M1 Groupe 5 d'origine qu'il revendit à Sauber. En échange, Sauber lui fournit des pièces d'origine de la C9 avec lesquelles M. Bächi fut en mesure de construire une voiture à la fois plus légère et plus rapide que la Sauber M1 originale. Cette voiture unique a été construite selon les mêmes caractéristiques que celles de la BMW M1 Groupe 5 originale financée par BASF et engagée par GS Tuning avec laquelle Piquet/Stuck remportèrent les 1000 Km du Nürburgring 1981, mais elle est dotée d'un moteur Chevrolet V8 de 5,9 litres à la place du bien moins puissant six-cylindres 3, 5 litres de BMW. Le moteur Chevrolet délivre 620 ch et un couple maximal de 755, 6 Nm avec un courbe de couple pratiquement plate de 3 500 à 6 300 tr/min (voir le relevé dynamométrique dans le dossier). Plusieurs autres composants mécaniques Sauber originaux ont été installés lors de cette reconstruction dont la boîte à 5 r... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1975 Chevrolet Monza IMSA AAGT Replica Race CarChassis no. 1R07G52143115• Construite en France à partir d'un châssis de série autour de 2008 • Moteur V8 5,7 litres d'environ 650 ch• Victorieuse de la Belcar Historic Cup • Très compétitive• Éligible au Mans Classic• Éligible en IMSA • Built in France from a regular production chassis circa 2008• 5.7-litre V8 engine producing around 650hp• Belcar Historic Cup race winner• Very competitive• Le Mans Classic eligible• IMSA eligibleFootnotes:Chevrolet Monza réplique d'un modèle de compétition IMSA AAGT 1975Châssis n° 1R07G52143115Apparu pour l'année-modèle 1975, la Monza de Chevrolet était en concurrence directe avec la Mustang de Ford et autres modèles sportifs, y compris ceux des autres marques de General Motors qui utilisaient la même plate-forme 2+2 de base. Elle arborait une ligne fastback que certains observateurs comparèrent à la Ferrari 365 GTC/4. La Monza était proposée avec une large variété de moteurs allant du 4 cylindres en ligne de 2,3 litres à un V8 « small block » de 5,7 litres, en passant par un V6 3,2 litres. La Chevrolet Monza participa aux courses de l'International Motor Sports Association North American GT Series (IMSA) dans la nouvelle catégorie All-American Grand Touring (AAGT), faisant entre autres face aux dominantes Porsche 911 Carrera. Le règlement de l'AAGT était très libéral, spécifiant seulement un minimum de composants originaux : en gros, le pare-brise, la lunette arrière et le toit. Ce laxisme donna naissance à quelques voitures à l'allure improbable n'ayant qu'une lointaine ressemblance avec les versions de série. Les plus puissantes des Monza étaient celles préparée avec le soutien de l'usine par Lee Dykstra et le pilote australien de la Trans-Am résidant en Amérique Horst Kwech de Dekon Engineering. Le développement débuta à la fin de 1974 quand DeKon reçut l'assistance de Chevrolet pour mettre au point le châssis tubulaire des Monza de compétition. Les Monza de DeKon utilisaient le plus gros moteur disponible – un V8 5,7 litres – qui une fois préparé et équipé de l'injection développait environ 600 ch. Des moteurs de 6 litres avec une admission Weber furent également utilisés. La Monza DeKon fit ses débuts en course à Road Atlanta le 20 avril 1975 avec Kwech qui sortit de piste. Dès le départ les Monza se montrèrent cependant rapides et compétitives et, après un début de saison, prometteur étaient prêtes pour le grand jeu en 1976. Celui qui allait mettre en avant tout le potentiel de la Monza fut Al Holbert, pilote IMSA et futur vainqueur des 24 Heures du Mans et de Daytona, qui remporta sept victoires et le championnat IMSA Camel GT de cette année-là. Cinq victoires en 1977 le sacrèrent champion en IMSA GT pour la seconde année successive. Holbert passa alors chez Porsche, mais la Monza resta active en IMSA marchant encore bien dans les années 1980, bien qu'il n'y eut plus de victoire en championnat. Des 18 Monza DeKon construites, on pense qu'une ou deux seulement ont survécu.Cette Monza a été construite aussi fidèlement que possible aux spécifications IMSA originales par un pilote privé français vers 2008 et a été intensivement utilisée. On est parti d'un châssis de série de 1977, bien que sur le HTP la voiture soit datée de 1975. Les coûts de construction sont estimés à plus de 150 000 € et l'attention aux détails est impressionnante. Le V8 GM délivre environ 650 ch et la Monza s'est avérée très compétitive, capable de se mesurer aux Porsche 935 et autres modèles de l'époque. L'ingénieur de compétition de la voiture nous confirme qu'elle est très rapide et au cours des quatre sorties de 2021, elle s'est retrouvée dans les trois premières à quatre occasions. Dans sa très active carrière, la Monza a couru au Castellet en 2017 puis à Dijon dans la série Classic Endurance en 2018/2019 et s'est montrée très compétitive au Mans Classic entre 2016 et 2019. Plus récemment, en juin 2021, le fameux pilote belge Marc Duez a piloté la voiture pour la Belcar Historic Cup à Spa Francorchamps et remporte l'épreuve en établissant le meilleur tour en 2 min 40,138 secondes ! La Monza a également fini à la troisième place avec Frédéric Bouvy au circuit Paul Armagnac à Nogaro en juillet 2021. Cette spectaculaire Monza IMSA, une perspective excitante pour le pilote de course historique, est vendue avec ses passeports de la FFSA daté de 2010 et HTP daté de 2014. La mise à jour de ses papiers FIA a été demandée et on attend la réponse de la FIA. 1975 Chevrolet Monza IMSA AAGT Replica Race-carChassis no. 1R07G52143115A new introduction for the 1975 model year, Chevrolet's Monza was in direct competition with Ford's Mustang and other sporting models, including those of other General Motors brands that used the same basic 2+2 bodyshell. The latter had a radical new fastback look, reminding some observers of the Ferrari 365 GTC/4. The Monza was available with a wide variety of power plants ranging from a 2.3-litre inline four via a 3.2-litre V6 all the way up to a 5.7-litre small block V8. Chevrolet Monzas participated in the International Motor Sports Association (IMSA) North American GT Series in the new All-American Grand Touring (AAGT) class, competing with, among others, the hitherto dominant Porsche 911 Carreras. The AAGT regulations were very liberal, requiring only the bare minimum of original components be retained: basically just the windscreen, rear window and roof. The result was some very dramatic-looking race-cars bearing only a passing resemblance to their road-going cousins. The most successful Monzas were those prepared with factory backing by Lee Dykstra and American-based Australian Trans-Am driver Horst Kwech at Dekon Engineering. Development had begun late in 1974 when DeKon received Chevrolet's assistance in developing the racing Monza's tubular chassis frame. DeKon's Monza racers used the largest available engine - a 5.7-litre V8 - which when tuned and equipped with fuel injection produced around 600bhp. 6.0-litre engines and Weber induction were used also. The DeKon Monza made its racing debut at Road Atlanta on 20th April 1975 with Kwech driving but crashed. Nevertheless, the Monzas proved fast and competitive from the start, and after a promising debut season were ready for greater things in 1976. The man to realise the Monza's full potential would be Al Holbert, IMSA racer and a future Le Mans and Daytona 24 Hours winner, who took seven victories on his way to lifting that year's IMSA Camel GT Championship. Five victories in 1977 saw him IMSA GT Champion for the second successive year. Holbert then moved on to Porsche but the Monza remained active in IMSA racing well into the 1980s, although there would be no more championship wins. Of the original 18 DeKon Monzas built, it is believed that only one or two have survived.This Monza was built as close as possible to original IMSA specification by a French privateer circa 2008 and has been campaigned extensively. A regular production chassis from 1977 was used, though on the H... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1982 BMW E28 528i 'Eggenberger' Competition• Préparée et engagée dans le Championnat d'Europe de tourisme par Eggenberger Motorsport• Plusieurs fois participante des 24 Heures de Spa-Francorchamps• Pilotée en son temps par Guy Neve et Charles Geeraerts aux couleurs de Mini Flat• Restauration professionnelle effectuée en 2020 sans compter • Prepared and entered in the European Touring Car Championship by Eggenberger Motorsport• Many-time Spa-Francorchamps 24-Hour competitor• Raced in period by Guy Neve and Charles Geeraerts in Mini Flat livery• Professional restoration at no expense spared completed in 2020Footnotes:BMW E28 528i 'Eggenberger' Compétition – 1982Châssis : numéro inconnuCette berline BMW 528i d'anthologie a été préparée en 1982 pour la compétition par l'ingénieur suisse Rudi Eggenberger. Cette même année, Eggenberger Motorsport remporta le Championnat d'Europe tourisme (ETCC) sur une BMW 528i pilotée par Umberto Grano et Helmut Kelleners. M. Eggenberger a confirmé que la BMW 528i proposée est bien l'une des voitures construites pour la saison 1982, mais il n'a pas été possible de reconstituer son palmarès. Eggenberger Motorsport maintint sa participation aux ETCC de 1983 et 1984 sur une BMW 635Csi, puis devint en 1985 l'écurie d'usine de Volvo et remporta le championnat avec une Volvo 240 pilotée par Gianfranco Brancatelli et Thomas Lindström. Eggenberger Motorsport joua ensuite, en 1986, le rôle d'écurie d'usine de Ford, puis continua de participer à des épreuves internationales de tourisme jusque dans les années 1990.En 1985, peinte en blanc et prenant le départ à la 20ème place de la grille, la BMW 528i proposée participa à la course d'endurance des 24 Heures de Spa-Francorchamps. On pense qu'elle prit part à quatre éditions de cette épreuve et, qu'une fois sa carrière sportive achevée, elle resta stockée dans un garage de Stavelot.Vers 1998, son propriétaire actuel l'acheta dans la région de Francorchamps dans le but de la restaurer ; elle était en bon état, complète, avec en particulier son arceau de sécurité et ses trains, mais il semblait qu'elle n'avait pas couru depuis 1987. Il prit contact avec M. Eggenberger, qui put en confirmer l'origine (Cf. ci-dessus) mais sans qu'aucune documentation ne soit disponible.Pour lui redonner son éclat passé, une restauration complète et minutieuse fut entreprise, au cours de laquelle le moteur de 3,5 litres fut totalement refait puis réinstallé, moyennant environ 40 000 €. Le préparateur nous a confirmé qu'il a subi la même préparation qu'autrefois. Ces travaux, menés sans regarder à la dépense, prirent fin en 2020. On estime à plus de 116 000 € leur coût total. Avant l'époque de Série 6 E24, Eggenberger n'attribuait pas de numéro de châssis à ses 528i E28 de compétition, mais uniquement un numéro de carrosserie commençant par E28 RA ; l'exemplaire proposé porte le numéro E28 RA03. On découvrit au cours de la restauration que cette voiture avait autrefois été rouge et orange, puis que son propriétaire avait choisi de lui faire porter les couleurs de Bastos, alors même qu'elle n'avait jamais couru sous cette livrée. Le propriétaire a confirmé que, quand il l'avait achetée, cette voiture n'avait pas eu besoin d'une nouvelle carrosserie, mais qu'un nouvel arceau de sécurité (soudé) avait été monté. La voiture est proposée avec les photos de sa restauration et différentes factures relatives aux travaux effectués.1982 BMW E28 528i 'Eggenberger' CompetitionChassis no. n/aThis historic BMW 528i saloon was prepared for competition purposes in 1982 by the Swiss engineer, Rudi Eggenberger. In 1982, Eggenberger Motorsport won the European Touring Car Championship (ETCC) with Umberto Grano and Helmut Kelleners driving a BMW 528i. Mr Eggenberger has confirmed that the BMW 528i we offer is one of the cars built for the 1982 season, although it has not been possible to determine what results were achieved with this particular car. Eggenberger Motorsport went on to contest the 1983 and 1984 ETCCs with the BMW 635Csi, and in 1985 became the Volvo factory team, winning the series with Gianfranco Brancatelli and Thomas Lindström driving a Volvo 240. Eggenberger Motorsport became the Ford factory team in 1986 and would continue to participate in international touring car racing into the 1990s. In 1985, painted in white and starting from 20th place on the grid, this BMW 528i was a participant in the Spa-Francorchamps 24-Hour endurance race. In total, the car participated four times in that event it is believed, and when its racing career was over was left laid up in a garage in Stavelot. Around 1998 the current owner bought the car in the Francorchamps region as a restoration project but remaining in good condition, complete with roll cage, running gear, etc. It is believed that the car had not run since 1987. He contacted Mr Eggenberger, who was able to confirm its origins (see above) although no documentation is available. A complete painstaking restoration was undertaken to return the car to its former glory, during the course of which the engine was fully rebuilt and re-installed. The 3.5-litre engine was revised at a cost of about €40,000 and the preparation is the same as in period we're advised by the preparer. This no-expense-spared restoration was completed in 2020. It is estimated that over €116,000 was spent. Prior to the 6-series E24 no chassis numbers were given to Eggenberger's 528i E28 race cars, they were identified through a body number with E28 RA pre-fix. The example offered here is known as E28 RA03. During the restoration it was found the car had been red/orange before, ultimately the famous Bastos livery was chosen by current owner, although the car did not race with this in period. The owner has confirmed that the car did not need a new body and therefore was not re-shelled when bought and restored by him, though a new (welded) roll cage has been installed. The car comes with restoration photographs and sundry invoices for work carried out.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Unique Audi works car and part of Audi's speed record breaking team of 19881988 Audi 200 Turbo Quattro 'Nardò 6000' Speed Record CarChassis no. N6000/1• Voiture d'usine unique• Projet du Dr Ferdinand Piëch• Ex voiture de l'équipe de record de vitesse de Audi de 1988• La première des trois construites, la seule survivante de ces trois voitures• Acquise auprès d'Audi par le Dr Sigi Brunn (un de ses pilotes)• Acquise auprès du Dr Sigi Brunn par le vendeur• Unique Audi works car• Dr. Ferdinand Piëch's project• Part of Audi's speed record breaking team of 1988• The first of only three ever built, the sole survivor of the three• Purchased from Audi by Dr Sigi Brunn (one of its drivers)• Purchased from Dr Sigi Brunn by the vendorFootnotes:Audi 200 Turbo Quattro « Nardo 6000 » de record 1988Châssis n° N6000/1Désireuse d'exploiter les succès exceptionnels de ses premières voitures de rallye Quattro 4x4 à moteur cinq cylindres, Audi releva un nouveau défi en 1988 : battre les records de vitesse détenus par le prototype expérimental C111 Diesel de Mercedes depuis 1978. Trois berlines Audi 200 Quattro furent choisies et spécialement préparées pour ce projet conçu par le directeur général exécutif d'Audi, le Dr Ferdinand Piëch.Caractérisées par des appendices aérodynamiques légers en Kevlar à l'avant et à l'arrière (qui abaissaient le Cx à 0,27) et par un toit et des portières en aluminium, ces voitures étaient équipées du moteur cinq cylindres en ligne de 2,2 litres alimenté par turbo et catalysé qui, préparé pour les records, délivrait au maximum 650 ch. Deux de ces voitures reçurent des moteurs à 20 soupapes, mais la troisième – objet de la vente – a une culasse à 25 soupapes comme l'a confirmé l'ancien directeur du département Technologie des Moteurs, Ulrich Baretzky. La voiture proposée ici est donc unique. Les voitures furent aussi équipées d'un arceau cage de sécurité et de vitrages latéraux en plastique, tandis que les roues étaient en alliage de magnésium.La piste de vitesse de Nardò, en Italie du sud (ancien circuit d'essai de FIAT) fut choisie pour cet assaut sur les records des 500 et 1 000 km détenus par la C111 à 320,78 km/h et 318,30 km/h respectivement. Le système de traction intégrale Quattro d'Audi s'était déjà illustré dans les rallyes internationaux et le but de la tentative de Nardò visait à démontrer sa capacité d'endurer des efforts soutenus à très grande vitesse sur la route.Le directeur du développement d'Audi, van Basshuysen, prit la direction des opérations sur l'anneau de vitesse de 12,65 km du 1er au 4 avril 1988. Une équipe de 13 pilotes (majoritairement allemands) avait été recrutée pour ces tentatives de record que soutenaient Michelin, Shell, Boge et Ermitee. Un réservoir de très grande capacité (340 litres) fut installé afin de réduire le nombre d'arrêts ravitaillement, qui ne demandaient que 25 secondes pour refaire le plein grâce à un système de remplissage rapide type aviation. Pour gagner du temps sur les changements de roues, les voitures furent équipées d'un système de crics pneumatiques intégrés, les roues étant elles-mêmes fixées par un seul gros écrou et serrées/desserrées au moyen d'un outil pneumatique. Un système de contrôle de pression des pneus fut installé pour améliorer la sécurité. Les pilotes étaient en contact radio permanent avec le stand et les fonctions essentielles de la voiture étaient enregistrées par télémétric.Deux records de vitesse furent battus : 500 km à 324, 509 km/h et 1 000 km à 326, 403 km/h. Malheureusement, la tentative dut être abandonnée lorsqu'une crevaison causa un accident (châssis n° N6000/2). Audi avait été à l'époque engagée dans d'autres tentatives de record dont celui de 30 000 km. Audi vendit par la suite les trois voitures de record : deux ont été détruites, si bien que cette voiture, châssis numéro 1 est la seule survivante.Un des pilotes de ces records, le Dr Siegfried « Sigi » Brunn, connu comme « le dentiste le plus rapide d'Allemagne », avait commencé par rouler à une moyenne de 350 km/h après seulement trois tours de chauffe ! Le Dr Brunn, racheta la voiture à Audi après la réussite de la tentative. Le propriétaire actuel acheta directement l'Audi à Sigi Brunn. Quelques pièces de rechange (roues, nouveaux éléments de carrosserie, suspension) sont disponibles par négociation séparée après la vente et sur demande. Immobilisée depuis les années 1990, cette voiture est une des plus importantes voitures de l'histoire de la marque proposée en vente publique au cours de ces dernières années.1988 Audi 200 Turbo Quattro 'Nardò 6000' Speed Record CarChassis no. N6000/1Capitalising on the outstanding success of its pioneering, five-cylinder, four-wheel-drive Quattro rally cars, Audi took up a new challenge in 1988: to break the speed records held by Mercedes-Benz's diesel-powered C111 experimental prototype since 1978. Three identical Audi 200 Quattro saloons were selected and specially prepared for the project, which was the brainchild of Audi CEO, Dr Ferdinand Piëch. Featuring lightweight Kevlar aerodynamic modifications to the front and rear bodywork (lowering the drag coefficient to 0.27 Cd) and an aluminium roof and doors, these cars were powered by Audi's 2.2-litre inline five-cylinder engine, which in turbocharged and catalysed record-breaker form produced a maximum of 650bhp. Two of the cars were built with 20-valve engines while the other one – that offered here – had a 25-valve engine, as confirmed by Audi Sport's former Head of Engine Technology, Ulrich Baretzky. The car on offer is therefore unique. There was also a built-in roll cage and plastic side windows, while the wheels were of lightweight magnesium. The Nardò Ring in southern Italy (formerly FIAT's test track) was chosen for the attempts on the 500km and 1,000km records, held by the C111 at 320.78km/h and 318.30km/h respectively. Audi's Quattro all-wheel-drive system had already proven itself in international rallying, and the aim of the Nardò exercise was to demonstrate its ability to sustain continuous loads at very high speeds on the road. Audi's Head of Development Richard van Basshuysen directed proceedings at the 12.65km circular track, which took place from 1st to 4th April 1988. A team of 13 (mainly German) drivers had been recruited for the record attempt, while sponsorship came from Michelin, Shell, Boge, and Emitec. An extra-large (340-litre) fuel tank was installed, minimising the number of stops, which took only 25 seconds to replenish thanks to an aerospace quick-filler. To speed up wheel changes, the cars were equipped with a built-in, pneumatically operated jacking system, while the wheels themselves were secured by a single large-diameter nut, locked/unlocked by a pneumatic gun. A tyre pressure-monitoring system was used for increased safety. Drivers were in radio contact with the pits at all times, and the cars' vital functions were telemetrically monitored. ... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Ex-Team Snobeck, Alain Cudini, Michel Neugarten1991 Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II DTM• Pilotée par Alain Cudini au championnat DTM en 1991• Pilotée par Michel Neugarten dans les Procar series belges en 1992/1993• Hautement authentique• Même mécanicien de compétition ses dernières 26 années• N'a pas été utilisée depuis la réfection du moteur il y a 10 ans• Raced by Alain Cudini in the 1991 DTM championship• Raced by Michel Neugarten in the Belgian Procar series 1992/1993• Highly original• Same race engineer for the last 26 years• Not used since engine was rebuilt 10 years agoFootnotes:Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II DTM 1991Châssis n° ncMercedes-Benz s'est retrouvé face à BMW lorsqu'il a lancé sa berline moyenne 190 en décembre 1982, élargissant son marché pour séduire une clientèle jusque-là incapable de s'offrir les modèles de grande qualité de Stuttgart. Cette politique fut un incroyable succès, les ventes de la 190 totalisant presque 2 millions d'exemplaires au cours des dix années de production.La 190, une berline quatre portes traditionnelle à moteur avant et propulsion, était proposée avec une grande variété de moteurs allant du quatre cylindres 1,8 litres au six cylindres 2,6 litres, auxquels s'ajoutaient des diesel 2 litres et 2,5 litres. Une version sportive ne tarda pas à faire son apparition, la 2.3-16 de 185 ch intégrant la gamme 190 à l'automne 1983, suivie d'une 2.5-16 encore plus puissante en 1985. Ces voitures avaient été conçues avec la compétition en tête et étaient équipées de culasses à 16 soupapes conçues par la firme britannique Cosworth Engineering qui reprenait la recette appliquée avec succès sur son moteur DFV de Formule 1. Construite pour satisfaire à l'homologation du Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), la discipline réservée aux voitures de tourisme, les éditions limitées Evolution et Evolution 2 avaient été commercialisées à la fin de la décennie.Cette Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II DTM a été construite en 1990 par le Team Snobeck pour leur propre usage en 1991 et a évolué au cours de la saison. Snobeck avait engagé deux voitures dans le championnat DTM en 1991, une pour Jacques Lafitte et l'autre pour Alain Cudini qui avait rejoint l'équipe de Dany Snobeck en 1985, courant à la fois pour les championnats européen et français en Tourisme, avant de se lancer en DTM en 1988. Des deux pilotes, ce fut Cudini qui connut de loin la meilleure saison, finissant 6e – son meilleur résultat en DTM. Alors dans une livrée majoritairement noire, cette voiture a été pilotée par Cudini avant de passer au pilote belge Michel Neugarten pour les saisons Procar belge de 1992 et 1993 dans une nouvelle livrée aux couleurs rose et vert de l'Écurie Le Perron. Plus récemment, la voiture a été repeinte aux couleurs de l'exemplaire de Diebels Alt/Zakspeed, engagée par le pilote hollandais Kurt Thiim, simplement parce que le propriétaire aime les voitures vertes ! Une miniature de la voiture dans sa livrée Snobeck/Cudini a été commercialisée par Minichamps. Vers 1995-1996, la voiture fut achetée par l'ingénieur-mécanicien de l'actuel propriétaire, qui a toujours été un spécialiste passionné enthousiaste de Mercedes-Benz. Il avait vu la voiture pour la première fois sur circuit à Chimay et l'avait achetée plus tard. La Mercedes était encore dans sa livrée de l'écurie Le Perron/Michel Neugarten rose et vert quand il l'acheta et le nouveau propriétaire continua de courir dans des épreuves régionales au cours des années 1990, dans une nouvelle couleur blanche soulignée de bleu. Trois fois champion de Belgique en ASAF, il fut multiple vainqueur – Spa-Francorchamps, Zolder, Chimay – travaillant comme mécanicien la semaine et pilote les week-ends. Le mécanicien de l'actuel propriétaire a toujours entretenu la voiture avec soin et nous confirme qu'elle n'a jamais été accidentée ni connu de dommages importants et de fait elle a toujours sa carrosserie originale.Jamais entièrement restaurée et très authentique, cette Mercedes ex-DTM a toujours été bien entretenue et sans cesse améliorée depuis ses débuts en compétition en 1991. Le moteur a été révisé il y a plus de 10 ans, date depuis laquelle la voiture n'a pas été utilisée en compétition. Jamais changée et très certainement l'original, le moteur 2.5-16 Evo II développe 330-335 ch. Représentant une rare opportunité d'acquérir une authentique voiture de compétition du DTM avec un historique d'époque, la voiture proposée est vendue avec une copie des « plan de construction » du Team Snobeck.1991 Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II DTMChassis no. n/aMercedes-Benz went head to head with BMW when it launched the compact 190 Series in December 1982, expanding its market to include motorists hitherto unable to afford the Stuttgart manufacturer's high-quality products. This policy proved an outstanding success, with sales of the 190 totalling almost two million over the course of its ten-year production life. A conventional front-engine, rear-drive, four-door saloon, the 190 was available with a variety of engines ranging from a 1.8-litre four to a 2.6-litre six, plus 2.0-litre and 2.5-litre diesels. Sports models was not long in coming, the 185bhp 2.3-16 joining the expanding 190 range in the autumn of 1983, to be followed by the even more powerful 2.5-16 in 1985. These cars had been conceived with motor sports in mind and were quipped with 16-valve cylinder heads developed in Britain by Cosworth Engineering, which based the design on that of its immensely successful DFV Formula 1 engine. Produced to meet the homologation requirements of the Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) touring car race series, limited edition Evolution and Evolution II versions had arrived by the decade's end. This Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II DTM was built in 1990 by Team Snobeck to be used by them during 1991, and was further developed throughout that season. Snobeck entered two cars in the 1991 DTM series: one for Jacques Lafitte and the other for Alain Cudini, who had joined Dany Snobeck's team in 1985, competing both in the European and French touring car championships before entering the DTM in 1988. Of the two, Cudini enjoyed by far the better season, ending up 6th - his best result in the DTM championship. Then in predominantly black livery, this car was raced by Cudini before passing to Belgian driver Michel Neugarten for the 1992 and 1993 Belgian Procar seasons with its livery changed to the pink/green colours of Écurie Le Perron. More recently, the car has been refinished in the colours of the Diebels Alt/Zakspeed example campaigned by Dutch driver Kurt Thiim, simply because the owner likes green cars! A model of this car in its Snobeck/Cudini livery was issued by Minichamps. Around 1995-1996, the car was bought by the current owner's race engineer, who has always been an enthusiastic Mercedes-Benz devotee and specialist. He first saw the car on the track in Chimay and bought it later on. The Mercedes was in its Écurie Le Perron/Michel Neugarten pink/green livery when purchased,... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1978 Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 'Dakar' ReplicaChassis no. 10702612000268• Rare version 5,0 litres• Restaurée et préparée de façon professionnelle selon la définition 'Dakar'• Aux couleurs BOSS d'époque• Projet à plus de 150 000 €• Rare 5.0-litre model• Professionally restored and prepared to 'Dakar' specification • Finished in period BOSS-livery• Project cost over €150,000Footnotes:Mercedes 450 SLC 5.0 'Dakar' (réplica) – 1978Châssis n° 10702612000268'La Mercedes 450SLC à V8 5.0, ou la 500SLC qui a suivi, étaient peut-être de grosses voitures, mais elles se comportaient extrêmement bien. Malgré leur boîte automatique, elles étaient très rapides, en particulier lors des rallyes d'endurance.' – Graham Robson, A-Z of Works Rally Cars. La 450 SLC 5.0 lancée en 1977 avait reçu un nouveau V8 tout aluminium de 4 990 cm3, à la fois plus léger et plus puissant que le 4,5 litres existant. L'utilisation de l'aluminium se retrouvait également sur le capot, le couvercle de coffre et les roues, ce qui faisait gagner au total plus de 100 kg par rapport à l''ancien' 450 SLC. Du fait de son moindre Cx dû à des spoilers avant et arrière, la 5.0 était plus aérodynamique que sa devancière, ce qui contribuait aussi à réduire sa consommation, un paramètre alors de plus en plus important, même pour les voitures de sport. La 5.0 n'était pas vendue aux USA, le plus gros marché de toujours pour Mercedes, et elle fut donc construite en un petit nombre d'exemplaires, seulement 2 769 de 1977 à 1981. Les 5.0 étaient plus rapides de quelque 10 km/h que les 4.5 et atteignaient environ 225 km/h.En plus de ses nombreux succès sur piste, la Mercedes 450 SLC se montra bien adaptée aux exigences des rallyes d'endurance, si différentes. En 1978, l'usine prépara deux exemplaires pour l'édition unique de la Vuelta a la América del Sur, une manifestation d'une durée d'un mois qui emmenait ses participants sur une boucle de 7 000 km au départ de Buenos Aires, passant par Rio, Manaus, Caracas, Bogota, Lima, La Paz, Santiago et Ushuaia. Les deux Mercedes se comportèrent parfaitement, et celle d'Andrew Cowan et Colin Malkin gagna avec vingt minutes d'avance sur celle de Sobiesław Zasada et Andrzej Zembrzuski. Et ce résultat n'était pas dû au hasard, ainsi que le prouva en 1979 la victoire de la 450 SLC 5,0 litres de Hannu Mikkola au Rallye du Bandama couru en Côte d'Ivoire et lors duquel les autres Mercedes terminèrent 2ème, 3ème et 4ème. La même année, l'usine avait engagé la 450 SLC 5.0 dans le Safary Rally, mais la victoire lui échappa de peu à cause d'une rupture de suspension. La voiture pilotée par Hannu Mikkola termina toutefois 2ème. Les résultats de 1980 furent moins bons, et l'équipe d'usine fut dissoute à la fin de la saison.En partant d'une 450 SLC 5.0, la Mercedes proposée fut restaurée en totalité et complètement reconstruite il y a 3-4 ans par le spécialiste slovaque SLC Racing, en reprenant la définition du Dakar. La 450 SLC 5.0 de départ se trouvait aux Pays-Bas lorsqu'elle fut achetée en 2008. Sa reconstruction nécessita beaucoup de temps et d'efforts, plusieurs milliers d'hommes-heures, et coûta plus de 150 000 €.Cette Mercedes est munie de son ancien titre de propriété néerlandais, de ses documents d'immatriculation slovaques actuels et de ses plaques de châssis d'origine, qui ont été déposées. Il est à noter que les documents d'immatriculation slovaques la désignent à tort comme une 500 SLC.1978 Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 'Dakar' ReplicaChassis no. 10702612000268'The V8 engined Mercedes-Benz 450SLC 5.0, or the later 500SLC, might have been big, but it handled extremely well. Even though the cars had automatic transmission, they were very fast, especially on endurance rallies.' – Graham Robson, A-Z of Works Rally Cars. Introduced in 1977, the 450 SLC 5.0 model was powered by a new 4,990cc aluminium-alloy V8 engine that was both lighter and more powerful than the existing 4.5-litre unit. The use of aluminium extended to the bonnet, boot, and wheels, the result being a reduction in weight of over 100kg when compared to the 'old' 450 SLC. With a lower-drag bodyshell, courtesy of spoilers front and rear, the '5.0' was also more efficient aerodynamically than its predecessor, which further reduced fuel consumption, an increasingly important issue, even for sports cars. Not sold in the USA, traditionally Mercedes-Benz's most important market, the '5.0' was built in correspondingly limited numbers, only 2,769 being completed between 1977 and 1981. Maximum speed of the '5.0' was some 10km/h faster than that of the '4.5' at around 225km/h.As well as numerous racetrack successes in period, the Mercedes-Benz 450 SLC proved equally suited to the contrasting demands of endurance rallying. In 1978 the factory prepared two examples for the one-off Vuelta a la América del Sur, a month-long event of some 7,000 kilometres in length that took the competitors from Buenos Aires and back via Rio, Manaus, Caracas, Bogota, Lima, La Paz, Santiago and Ushuaia. The two Mercedes performed perfectly, with the car driven by Andrew Cowan and Colin Malkin winning by 20 minutes from team-mates Sobiesław Zasada and Andrzej Zembrzuski. Proving that this amazing result was no fluke, in 1979 a 5.0-litre 450 SLC driven by Hannu Mikkola won the Bandama Rally in Côte d'Ivoire, with others finishing 2nd, 3rd and 4th. That same year the factory had used the 450 SLC '5.0' to contest the Safari Rally, only narrowly missing out on victory because of suspension breakages. Nevertheless, the car driven by Hannu Mikkola finished 2nd. Results in 1980 were less good, and the factory team was disbanded at the season's end. Created using a 450 SLC 5.0 'project car' as the basis, this Mercedes was fully restored and completely rebuilt to Dakar Rally specification by specialists SLC Racing in Slovakia some 3-4 years ago. The donor car 450 SLC 5.0 was in Holland when it was purchased in 2008. A lot of time and effort (many thousands of man-hours) went into this car, which cost over €150,000 to build.The Mercedes comes with an old Netherlands title; current Slovakian registration documents; and its original chassis plates that were removed. It should be noted that the Slovakian registration documents incorrectly describe this car as a 500 SLC.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1982 Volvo 240 Turbo 'Group A' ReplicaChassis no. YV1AX882XD2226992• L'une des 505 'spéciales homologation'• Récente reconstruction professionnelle conforme au règlement du Groupe A• Moteur de 2,1 litres délivrant 335 chevaux• Coût de construction d'environ 150 000 €• Prête à courir• 1 of 505 'homologation specials'• Recent professional build to correct FIA Group A specification• 2.1-litre engine producing 335hp• Build costs circa €150,000• Ready to raceFootnotes:Volvo 240 Turbo Groupe A – Réplica – 1982Châssis n° YV1AX882XD2226992GRC Sport 003Cette fidèle copie des Volvo 'Flying brick' (brique volante) de Groupe A a été construite dans le cadre de la coopération montée entre GRC Sport et l'ancien pilote professionnel suédois Per Gunnar Andersson.Malgré son allure carrée et son image tout sauf sportive, la Volvo 240 a couru avec succès dans les années 1980, en catégorie tourisme. En 1983, Volvo produisit 505 'spéciales homologation' équipées d'un plus gros turbo et d'autres éléments favorisant les performances. Presque toutes furent exportées aux USA où elles furent dépouillées de leurs composants Groupe A et vendues comme voitures de tourisme ; le règlement du Groupe A imposait en effet qu'un nombre minimum de voitures soient produites, mais pas nécessairement vendues. Dans sa définition Groupe A, la 240 Turbo pesait 1 065 kg et son moteur suralimenté de 2,1 litres délivrait environ 350 chevaux.En dépit de son allure peu prometteuse, la 240 Turbo se révéla être une concurrente couronnée de succès qui remporta la manche de Zolder lors du Championnat d'Europe de tourisme 1984. Cette grosse 240 Turbo ressemblant à une brique n'était pas aussi agile que certaines de ses rivales, mais elle était rapide dans les lignes droites et pouvait atteindre les 260 km/h sur les circuits rapides tels que Monza, Hockenheim et Bathurst. Elle était par ailleurs très fiable.Volvo se désengagea du Groupe A à la fin de l'année. Il ne reste que deux des 505 voitures d'origine, dont l'une se trouve au Musée Volvo.La voiture proposée, la 003, la troisième construite par le spécialiste belge renommé GRC Sport, fut achetée aux USA par son propriétaire actuel, qui la fit intégralement restaurer et préparer de façon professionnelle, en respectant exactement la définition des Groupe A, sans regarder à la dépense. Elle est effectivement 'neuve' et a été construite en 2021 selon la définition homologuée par la FIA pour ce modèle. Il est clair que beaucoup d'efforts ont été déployés jusque dans les derniers détails, et on estime à environ 150 000 € le coût de cette reconstruction, qui s'est terminée en juin 2021.On ne trouve pas dans l'habitacle de tableau de bord compliqué, uniquement un compte-tours et un manomètre de turbo. Le levier de vitesses est idéalement placé pour faciliter les changements de rapports, de même que le pédalier. Il nous a été dit que son empattement assez long rendait cette voiture facile à contrôler et que son turbo lui assurait des accélérations éblouissantes. Les spectateurs en bord de piste vont adorer les flammes qui jaillissent de son échappement placé sur le côté ! Le moteur, complètement préparé, délivre 335 chevaux et peut sans difficulté être poussé à 350 chevaux, ce qui assure à la voiture des vitesses très élevées ; mais son véritable point fort par rapport à ses concurrentes, c'est sa performance de freinage. Une voiture identique construite elle aussi par le spécialiste belge renommé GRC Sport, la 'Nordica Réplica', a récemment inauguré avec succès sa carrière sportive lorsque Marc Duez a décroché la 2ème place à Spa Francorchamps dans le championnat Belcar 2021. Cette enthousiasmante Volvo 240 Turbo, prête pour la course et en attente de son passeport FIA, sera parfaite pour les passionnés de courses historiques qui veulent posséder une icône sportive sans égale et se délecter de ses performances.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.1982 Volvo 240 Turbo Group A ReplicaChassis no. YV1AX882XD2226992GRC Sport 003Following co-operation between former Swedish professional driver Per Gunnar Andersson and GRC Sport, this faithful copy of Volvo's 'Flying Brick' Group A race-car has been created.Despite its boxy appearance and non-sporting image, the Volvo 240 competed successfully in touring car racing in the 1980s. In 1983 Volvo produced 505 'homologation specials' equipped with a larger turbocharger and other performance modifications. Almost all of these cars were exported to the USA where they would be stripped of their Group A modifications and sold as standard road models (Group A rules stipulated the minimum number produced, not sold). In Group A specification, the 240 Turbo weighed 1,065kg and its blown 2.1-litre engine produced approximately 350bhp.Its unpromising appearance notwithstanding, the 240 Turbo would prove to be a successful competitor, winning the Zolder round of the European Touring Car Championship in 1984. A large car lacking the agility of some of its rivals, the brick-like 240 Turbo was fast in a straight line and capable of hitting around 260km/h on faster circuits such as Monza, Hockenheim, and Bathurst. It was also very reliable. Volvo quit Group A racing at the end of the year. Only two of the original 505 cars survive, one of which is in the Volvo Museum.The car offered here, 003 – the 3rd car built by GRC Sport, was purchased in the USA as a restoration project by the current owner, who has had it professionally fully restored and prepared to exact Group A specifications with no expense spared. The car is effectively 'new' and built in 2021 to the FIA homologation for this model, and it is obvious that a great deal of effort went into getting the details right. The cost of the build is estimated at around €150,000 and preparation was finished in June 2021 by known specialists GRC Sport in Belgium. Inside there is no complicated dashboard, only the essential rev-counter and turbo boost-gauge. The gear leaver is in the ideal position for easy shifting, as are the control pedals. We are advised that its relatively long wheelbase makes this an easy car to control, while the turbo gives it sparkling acceleration. Spectators around the racetrack will love the flames coming out of the side-exit exhaust pipe! The fully prepared engine produces 335bhp (and could easily be pushed to 350bhp), making the car very fast, but reportedly its real strength when compared to the opposition is its braking performance. Built and finalised by known spe... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1974 Mercedes-Benz 450 SELChassis no. 11603312027864• Séduisant exemplaire V8 de 4,5 litres à empattement long• Livré neuf en Allemagne• Toit ouvrant électrique• Charmant intérieur Pullman en velours beige• Certificat TüV valable jusqu'en mai 2022• Desirable 4.5-litre V8-engined long-wheelbase model• Delivered new in Germany• Electric sunroof• Lovely beige velour Pullman interior• Current TüV valid until May 2022Footnotes:Mercedes 450 SEL – 1974Châssis n° 11603312027864'C'était, et c'est toujours, l'une des berlines les plus belles, les plus sûres et les plus impressionnantes, et le fait qu'il en circule tellement à ce jour encore témoigne clairement de la qualité de conception Mercedes.' - Lawrence Meredith, à propos de la 450 SE, Mercedes-Benz Saloons.Mercedes remplaça en 1972 sa Classe S par la nouvelle W116, qui était à l'étude depuis le milieu des années 1960. Une bonne part de ses travaux de développement avait porté sur la sécurité passive, au point qu'on considérait que les occupants de la berline 450 SE (ou de ses sœurs) avaient davantage de chances de survivre à un accident que ceux de toute autre voiture au monde. La version de base de la nouvelle Classe S était la 280 S équipée du six-cylindres de 2,8 litres à double arbre à cames et carburateur ; ceux dont le portefeuille était mieux garni avaient le choix entre deux versions V8, la 350 SE et la 450 SE, toutes deux disponibles en SEL avec empattement long, ce qui est la cas de celle-ci. La 450 SEL était équipée du très apprécié V8 de 4,5 litres, qui délivrait 225 chevaux en version Europe.Cette 450 SEL amoureusement restaurée a été livrée neuve à M. Johann Hamrosi, de Lübeck, en Allemagne, qui avait choisi la plus attrayante et la plus puissante de la gamme. Elle fut immatriculée pour la première fois le 25 mai 1974. On compte parmi ses principaux équipements un autoradio Blaupunkt Heidelberg, un toit ouvrant et des vitres électriques, ainsi qu'un bel intérieur Pullman en velours beige. Elle affiche 220 000 km au compteur (qui n'a pas été remis à zéro lors de la restauration) et elle est munie de ses documents d'immatriculation allemands originaux datant de 2006, d'un titre de propriété allemand annulé de 1974, de son carnet d'entretien largement estampillé, de comptes-rendus d'expertise et de son certificat TüV de 2020, qui devra être renouvelé en mai 2022.1974 Mercedes-Benz 450 SELChassis no. 11603312027864'It was, and remains, one of the finest, safest and most impressive saloons, and it is surely a testament to the quality of Mercedes engineering that there are still so many in regular use today.' – Lawrence Meredith on the 450 SE, Mercedes-Benz Saloons.Mercedes-Benz replaced the existing S-Class in 1972, the new W116 line up having been on the drawing board since the mid-1960s. Much of the development programme had concentrated on secondary safety, to such an extent that its occupants were considered more likely to survive an accident in the 450 SE saloon (or its peers) than possibly any other car in the world. Base model of the new S-Class was the 280 S equipped with a carburettor-fed 2.8-litre twin-cam six, while for those with deeper wallets there was a choice of 350 SE or 450 SE V8s, both of which were available in long-wheelbase SEL variants, as seen here. The 450 SEL featured the much loved 4.5-litre V8 engine producing 225hp in EU-trim.This lovely restored 450 SEL was delivered new to Mr Johann Hamrosi of Lübeck, Germany, making it a desirable and more powerful EU-delivery example. It was first registered on 25th May 1974. Notable features include a Blaupunkt Heidelberg radio; electric sunroof; electric windows; and a beautiful beige velour Pullman interior. Currently showing a total of 220,000 kilometres on the odometer (which wasn't zero'd after restoration), the car comes with original German registration documents dated 2006; a cancelled German title dated 1974; service book with numerous stamps; expertise reports; and TüV documents dated 2020, with the next recommended visit in May 2022.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1996 Aston Martin V550 Vantage CoupéChassis no. SCFDAM2S6TBL70155• Une des supercars les plus rapides et les plus puissantes en son temps• Rare et désirable exemplaire à conduite à gauche et boîte manuelle• Moteur V8 de 5,3 litres délivrant 550 ch• Schéma de teintes probablement unique• Vendue neuve en Allemagne• Environ 40 000 km depuis l'origine (voir texte)• One of the fastest and most powerful supercars of its day• Rare and desirable left-hand drive & manual transmission example• 5.3-litre V8 engine producing 550bhp• Believed unique colour combination• Delivered new to Germany• Circa 40,000 kilometres from new (see text)Footnotes:Aston Martin V550 Coupé Vantage 1996Châssis n° SCFDAM2S6TBL70155« Ce qu'est la Vantage et ce que la Virage, la Volante et la Zagato ne sont pas, c'est une véritable Aston Martin : une GT grande, très belle, très rapide quoique chère avec tellement d'attrait et de possibilités en elle qu'elle est davantage une expérience qu'un simple moyen de transport... » Autocar & Motor. « Brutale » fut une expression souvent utilisée pour qualifier l'Aston Martin la plus rapide jamais offerte lors de son lancement en 1993, mais comme la Vantage n'avait pas moins de 550 ch pour propulser ses deux tonnes, le mot peut être entendu comme une honnête appréciation. En essai avec le magazine Autocar, une Vantage de développement atteignit 100 km/h en 4, 6 secondes faisant mieux qu'une Ferrari 512 TR et 160 km/h (100 mph) 5,5 secondes plus tard seulement. Le kilomètre départ arrêté fut abattu en 23,1 secondes et bien qu'un chiffre de vitesse de pointe vérifié n'ait pas été disponible, la Vantage aurait atteint 305 km/h lors d'un essai en France.Livrée neuve à Hambourg, en Allemagne, cette rare et désirable Aston Martin Vantage – modèle appelé ensuite V550 Vantage –est peinte dans une rare nuance de gris foncé « Litchfield black » avec un très belle sellerie vert foncé à passepoil vert sombre. Nous savons que trois exemplaires seulement de ce modèle ont été finis en Litchfield black et qu'un seul a été proposé – celui-ci – avec un intérieur vert. Ce modèle a conduite à gauche et boîte manuelle à six rapports d'origine est relativement rare. La production de 1996 (avec direction à droite et à gauche) est d'environ 35 voitures. La Vantage livrée le 25 juin 1996 est accompagnée de sa carte de garantie et de son manuel d'entretien originaux. Ce dernier fait état d'un changement de compteur en 1998 à 11 000 km avec remise à zéro du totalisateur. Le compteur actuel affichant 29 200 km, le total effectivement parcouru est un peu supérieur à 40 000 km.En 2006, l'Aston passa de l'Allemagne au Luxembourg où elle fut achetée plus tard par le vendeur actuel. Il apparaît d'après les factures d'entretien que la voiture n'a presque pas roulé depuis 2006 : environ 10 000 km seulement en 15 ans. La voiture est accompagnée du manuel d'utilisation et du manuel d'entretien, ce dernier tamponné à trois reprises entre juin 1996 et juin 1999. Les documents supplémentaires comprennent les papiers d'immatriculation luxembourgeois périmés portant le numéro (approprié), « AM 6006 », le contrôle technique luxembourgeois (valable jusqu'en juillet 2019), une copie d'un ancien titre de circulation allemand (2005) et des factures de travaux effectués par Performance Cars au Luxembourg à des dates diverses entre 2006 et 2018, date après laquelle la voiture n'a presque pas été utilisée.1996 Aston Martin V550 Vantage CoupéChassis no. SCFDAM2S6TBL70155'What the Vantage is, and what the Virage, Volante and Zagato are not, is a real Aston Martin: a big, very beautiful, very fast, albeit expensive GT with so much appeal and purpose behind it that it is more an experience than it is mere transport...' - Autocar & Motor. 'Brutal' was a word used more than once to described the fastest Aston Martin ever on its introduction in 1993, but as the Vantage had no less than 550bhp available to propel its two tons, the choice can only be judged fair comment. On test with Autocar magazine, a development Vantage raced to 100km/h in a Ferrari 512TR-destroying 4.6 seconds, reaching the 'ton' just 5.5 seconds later. The standing kilometre was achieved in 23.1 seconds with the speedometer registering close to 240km/h, and although a true top speed figure proved unobtainable, the Vantage was reported as having already recorded 305km/h while on test in France. Delivered new to Hamburg, Germany, this rare and desirable Aston Martin Vantage, the model became known as the V550 Vantage, is finished in a rare shade of dark grey 'Litchfield black' with a lovely dark green interior with dark green piping. We've been advised only 3 examples were originally finished in Litchfield black and only one of them, the example offered here, with a green interior. Being an original left-hand drive model with the desirable 6-speed manual gearbox, is relatively rare. It is estimated only some 35 were built in 1996 (both LHD and RHD). The Vantage was delivered on 25th June 1996 and comes with its original warranty card and service book. The latter records a change of odometer in 1998 at 11,000 kilometres when the total was set back to zero. The current odometer reading is 29,200 kilometres, making the effective total from new a little over 40,000 kilometres. In 2006 the Aston moved from Germany to Luxembourg where it was later purchased by the current owner. It is evident from service invoices that the car has hardly covered any distance since 2006: only some 10,000 kilometres in the past 15 years. The car comes with its wallet containing the owner's handbook and service book, the latter stamped on three occasions between June 1996 and June 1999. Additional documentation includes cancelled Luxembourg registration documents for the very suitable numberplate 'AM 6006'; Luxembourg Contrôle Technique (expired July 2019); copy of an old German title (2005); and invoices for works carried out by Performance Cars in Luxembourg at various dates between 2006 and 2018, since when the V550 Vantage has hardly been driven.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Delivered new to the late John von Neumann1997 Ferrari 550 Maranello CoupéCoachwork by PininfarinaChassis no. ZFFZR49B000109662• Vendue neuve en Suisse• Premier propriétaire, John von Neumann, célèbre pilote automobile américain• Rare et recherchée teinte Verde Inglese• Boîte manuelle à six rapports• Vaste historique• Delivered new to Switzerland• First owned by famous American racing driver John von Neumann• Rare and desirable Verde Inglese colour scheme• 6-speed manual gearbox• Extensive service historyFootnotes:Ferrari 550 Coupé Maranello 1997Carrosserie par PininfarinaChâssis n° ZFFZR49B000109662En introduisant la 550 Maranello en 1997, Ferrari reprit la tradition des modèles de sport à moteur avant à 12 cylindres, en ressuscitant une lignée dormant depuis la disparition de la 365 GTB/4 Daytona en 1974. Le cœur de toute Ferrari est son moteur et le V12 5,5 litres de la Maranello qui développait 485 ch soit une bonne centaine de plus que celui de la Daytona, fut accouplé à une boîte transaxle à six rapports. Le groupe moto-propulseur était associé à un châssis tubulaire en acier habillé d'une carrosserie en aluminium, tandis que les suspensions indépendantes offraient deux modes de fonctionnement (normal/sport), l'ensemble étant complété par une direction à assistance variable en fonction de la vitesse.Dessinée par Pininfarina comme son illustre ancêtre, la Daytona, la 550 Maranello offrait les mêmes proportions en recevant un long capot avant, un habitacle court et un arrière tronqué. Des détails de style tels que les prises d'air de capot et les extracteurs d'air chaud en arrière des passages de roue avant rappelaient les grandes Ferrari competizione, notamment l'immortelle 250 GTO.Cette 550 Maranello fut livrée neuve au célèbre pilote automobile américain John von Neumann, bien connu pour ses prestations au volant de Porsche et de Ferrari, qui devint plus tard le distributeur de ces marques pour la côte ouest. Construite aux spécifications européennes, cette Maranello fut livrée à von Neumann à Genève et immatriculée pour la première fois en août 1997. John von Neumann décéda en 2003 et cette Maranello serait sa dernière Ferrari personnelle. Après sa disparition, la Ferrari arriva en France aux mains d'un nouveau propriétaire et, depuis 2008, elle a été entretenue à Toulouse.Cette Maranello est peinte dans une jolie nuance (confirmée par les fiches Hillary Raab) Verde Inglese (vert sombre) avec intérieur brun clair, une planche de bord garnie de vert et sa radio Ferrari d'origine. Affichant actuellement 61 000 km au compteur, la voiture possède sa carte de garantie et son carnet d'entretien tamponné au nom de John von Neumann ainsi que sa pochette Ferrari, ses manuels et ses outils d'origine. Son historique d'entretien est bien documenté par le carnet et les factures qui l'accompagnent dont les plus récentes (pour €10 615 et €2 200) datent de janvier 2018 et février 2020 pour divers travaux. Les courroies de distribution ont été changées en avril 2017 à 53 634 km. Des documents complémentaires l'accompagnent tels que l'Abgaswartungs suisse (contrôle de la pollution) pour la période 1997-2003 (débutant à environ 24 000 km) et une copie de l'ancienne carte grise française de 2017 lorsque la voiture était à Carnac (France).1997 Ferrari 550 Maranello CoupéCoachwork by PininfarinaChassis no. ZFFZR49B000109662With the introduction of the 550 Maranello in 1997, Ferrari returned to its tradition of building front-engined V12 sports cars, resurrecting a line that had remained dormant since the demise of the 365 GTB/4 'Daytona' in 1974. The heart of any Ferrari is its engine, and the Maranello's 5.5-litre V12 developed 485bhp, some 100-or-so horsepower more than the Daytona's, which was delivered to the road via a six-speed rear transaxle. The power train was housed in a tubular steel chassis, to which was attached aluminium coachwork, while the all-independent suspension incorporated dual-mode (normal/sports) damping, complemented by speed-sensitive power-assisted steering. Styled by Pininfarina like its illustrious 'Daytona' predecessor, the 550 Maranello was similarly proportioned, adopting the classical combination of long bonnet, small cabin and truncated tail. Styling details such as the bonnet air scoop and hot air outlets behind the front wheelarches recalled the great competizione Ferraris of the past, in particular the immortal 250 GTO.This particular 550 Maranello was supplied new to the famous American racing driver, the late John von Neumann, who is best known for racing with Porsche and Ferrari, and later became the West Coast distributor for those brands. Built to European specification, the Maranello was delivered new to von Neumann in Geneva and first registered in August 1997. John von Neumann died in 2003 and this Maranello is said to be his last personal Ferrari. After his death the Ferrari moved to France with a new owner and since 2008 has been serviced in Toulouse.The Maranello is finished in the lovely colour scheme (as confirmed in the Hillary Raab files) of Verde Inglese (dark green) with tan interior, the latter featuring a green-trimmed dashboard and its original Ferrari radio. Currently showing 61,000km on the odometer, the car comes with its warranty card and stamped service book in John von Neumann's name, together with its original Ferrari pouch, books and tools. The car's service history is well documented by the service book and accompanying bills: the most recent of the latter (for €10,615 and €2,200) dating from January 2018 and February 2020 when various works were carried out. The cam belts were last changed in April 2017 at 53,634km. Additional documentation consists of a Swiss Abgaswartungs (exhaust emissions document) for the period 1997 to 2003 (commencing at around 24,000km) and a copy of the cancelled French Carte Grise dated 2017 when the car was in Carnac, France.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1974 De Tomaso Pantera 'L' CoupéChassis no. THPNPL07078• Charismatique supercar italo-américaine• Boîte manuelle ZF à cinq rapports• Restauration esthétique effectuée vers 2011• 56 000 km estimés depuis l'origine• Charismatic Italian/American supercar• 5-speed manual ZF-gearbox• Cosmetically restored circa 2011• Believed 56,000 kms from newFootnotes:De Tomaso Pantera 'L' – 1974Châssis n° THP NPL 070 78Une fois sa position de constructeur automobile clairement établie par le coupé Mangusta, Alesandro De Tomaso chargea Gianpaolo Dallara, un ingénieur de Lamborghini, de créer le châssis de sa future supercar à moteur central, la Pantera. Ford était le partenaire d'alors de De Tomaso et c'est ainsi que la Pantera, comme la Mangusta, hérita d'un V8 Ford. La puissance de ce 5,8 litres variait selon les marchés auxquels il était destiné ; pour l'Europe, il délivrait 330 chevaux, ou 350 dans la version montée sur la Pantera GTS. Avec l'une comme avec l'autre, la Pantera abattait le 0 à 100 km/h en un peu plus de six secondes et elle atteignait 257 km/h. Elle était équipée d'une boîte manuelle ZF à cinq rapports, un chef-d'œuvre de conception. Cet impressionnant coupé avait été dessiné par Tom Tjaarda, de la Carrozzeria Ghia, et il était construit par Vignale, deux entreprises qui faisaient partie au début des années 1970 de l'empire De Tomaso.D'une durée de vie exceptionnelle pour une supercar, la Pantera était toujours produite dans les années 1990, après avoir bénéficié d'une succession de retouches. La première d'entre elles apparut en 1972 sous la forme de la version 'L' Lusso (Luxe), qui était dotée de parechocs 'résistant aux impacts', d'un refroidissement amélioré et de l'air conditionné. La production de cette supercar à la longévité record prit fin en 1993.Cette De Tomaso Pantera L fortement authentique fut construite en version USA et immatriculée pour la première fois le 26 mars 1974. Elle quitta l'Ohio en 2010 pour se retrouver à Zürich, avec un kilométrage supposé réel de 29 623 miles (47 663 km). Son nouveau propriétaire la fit bénéficier d'une restauration esthétique, avec une attention particulière accordée au dessous de la voiture, qui commençait à montrer des signes de corrosion (voir les photos présentes au dossier). A la même époque, son combiné fut remplacé par un autre gradué en kilomètres ; celui-ci n'affiche maintenant que 56 000 km, que l'on pense être une valeur véridique. Cette Pantera est d'un magnifique vert foncé, et son intérieur noir, supposé être d'origine, est dans un bel état général. Il est important de noter que la principale raison pour laquelle son propriétaire actuel a acheté cette exceptionnelle De Tomaso Pantera L est sa boîte manuelle ZF à cinq rapport, une merveille de conception.Cette superbe De Tomaso Pantera L constitue un apport de valeur à toute collection digne de ce nom. Elle est proposée avec les documents de son immatriculations suisse désormais annulée, des extraits de magazines, des factures de pièces, une copie d'un ancien titre de propriété US, un catalogue publicitaire et des informations relatives à la boîte ZF.1974 De Tomaso Pantera 'L'Chassis no. THP NPL 070 78Having established himself as a serious automobile manufacturer with the Mangusta coupé, Allesandro De Tomaso commissioned Lamborghini designer Gianpaolo Dallara to produce the chassis for his new mid-engined supercar, the Pantera. The Ford Motor Company was De Tomaso's partner at the time of its conception and thus the Pantera, like the Mangusta, relied on Ford V8 power. The 351ci (5.8-litre) engine varied in output depending on the destination market and in European trim came with 330bhp, or 350bhp as installed in the Pantera GTS. With either option the Pantera could sprint to 100km/h in a little over six seconds and touch 257km/h flat out. They were fitted with a ZF five-speed manual gearbox, a masterpiece of engineering. Styled by Tom Tjaarda at Carrozzeria Ghia, the stunning coupé body was, in fact, built by Vignale, both companies being part of the De Tomaso's empire in the early 1970s.Exceptionally long-lived for a supercar, the Pantera was still around in the 1990s having undergone a series of upgrades. The first of these had appeared on the Lusso (luxury) 'L' model of 1972, which featured 'impact resistant' bumpers, and improved cooling and air conditioning systems. Production of the world longest-running supercar finally ceased in 1993. This highly original De Tomaso Pantera L was built to USA specification and first registered on 26th March 1974. In 2010 the car moved to Zürich, Switzerland from Ohio, with a believed genuine recorded mileage of 29,623 miles. The then owner had the Pantera cosmetically restored, paying particular attention to the body's underside, which had begun to show signs of rust (see photographs on file). A new 'km/h' speedometer was installed at the same time, now showing only 56,000 kilometres, which is believed to be the genuine mileage from new. The Pantera is finished in striking dark green, while the believed original black interior is in lovely condition throughout. Importantly, the main reason why the current owner chose to buy this exceptional De Tomaso Pantera L is its magnificently engineered ZF five-speed manual gearbox.A worthwhile addition to any serious collection, this exceptional De Tomaso Pantera L comes with cancelled Swiss registration documents; some magazine extracts; invoices for parts; (copy) old US title; a sales brochure; and information regarding the ZF gearbox.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Only 50 kilometres from new2019 Porsche 911 Type 991.2 GT3 RS 4.0-Litre 'Weissach' CoupéChassis no. WP0ZZZ99ZKS160321•Édition limitée pour la piste de la supercar •Un seul propriétaire•Séduisant pack Weissach•Options intéressantes•Limited edition track-focused supercar•One owner from new•Desirable Weissach package•Very well specifiedFootnotes:Porsche 911 GT3 RS 4 litres (type 991.2) « Weissach » 2019Châssis n° WP0ZZZ99ZKS160321De façon étrange, la septième génération de l'éternelle sportive 911 de Porsche qui succédait à la type 997 était désignée « type 991 ». Dévoilée au Salon de Francfort en septembre 2011, la type 991 est seulement la troisième plate-forme entièrement nouvelle pour la 911 depuis l'originale de 1963.On trouvait trois cylindrées du traditionnel « flat-six » de Porsche sur la type 991 (3,4 litres, 3,8 litres et 4,0 litres) avec des puissances allant de 345 ch sur la Carrera d'entrée de gamme à 552 ch sur la Turbo S. Selon sa pratique habituelle, Porsche la déclinait en versions cabriolet, Targa, GT3 et GT3 RS pour satisfaire les demandes allant de la décapotable de tourisme au missile de croisière pour circuit. Au salon de Genève 2017, Porsche dévoilait la version modifiée 991.2 de la GT3. De nombreux changements avaient été apportés au moteur 4 litres, dérivé de celui des 911 GT3 et Cup de compétition. La puissance maximale passait à 500 PS (493 ch). Les autres modifications comprenaient un aileron arrière légèrement plus haut installé plus en arrière pour accroitre l'appui et le spoiler avant était également nouveau. La GT3 991.2 proposait aussi le choix entre boîte manuelle ou transmission PDK à double embrayage. Comme on s'en doute à la lecture, la GT3 991.2 offrait toutes les performances que les pilotes passionnés pouvaient espérer, atteignant les 100 km/h départ arrêté en seulement 3,8 secondes (boîte manuelle) ou 3,2 secondes (boîte PDK) pour culminer à 319 km/h en pointe. L'année suivante vit l'arrivée de la GT3 RS 991.2, dévoilée en février 2018. Comme d'habitude cette nouvelle RS était plus puissante que la GT3 de base, affichant 20 ch de plus avec une puissance maximale de 520 PS (512 ch). Extérieurement, la nouvelle GT3 RS arborait des prises NACA pour le refroidissement des freins, un bouclier avant modifié, des jupes latérales et un aileron arrière style GT2 RS accentuant l'appui. Sous la tôle, la suspension faisait appel à des ressorts auxiliaires à l'avant et à des joints à rotules sur toutes les liaisons, tandis qu'on avait recours à des vitres allégées pour la lunette et les vitres arrière et à une nouvelle gomme pour les pneus. Ajoutant presque 10% au prix de base de la GT3 RS 991.2, le pack Weissach comprenait un toit en fibre de carbone (à la place de celui de série en magnésium), une suspension plus ferme, des palettes et un volant en fibre de carbone et des jantes en magnésium en option. Le pack complet faisait gagner 29 kg, ramenant le poids à 1 476 kg.Le 18 avril 2018, une GT3 RS 991.2 tournait en 6 minutes 56,4 secondes sur la très exigeante boucle nord du Nürburgring, ce qui en faisait la troisième Porsche de série à passer la barrière des 7 minutes. Commandée neuve par l'actuel propriétaire, cette étonnante GT3 RS 4 litres est équipée du séduisant pack Weissach, qui dans le cas de cette voiture inclut une cage anti-retournement en titanium de 15 577 € livré neuf avec des roues GT3 RS standard. Les autres caractéristiques sont les suivantes :Peinture British Racing Green Sellerie cuir/Alcantara noire Pack Clubsport Réservoir de 90 litres Freins Porsche en composite céramiqueRégulateur de vitesse Camera de reculTapis de sol Sièges baquets Rétroviseurs photochromiquesPack Sport Chrono Livrée par le Porsche Centrum de Rotterdam le 21 août 2019, la voiture n'a parcouru que 50 kilomètres et se présente « comme neuve ». Sa livrée British Racing Green (une option à 8 000 €) avec intérieur noir est rare. Immatriculée en Slovaquie au début de 2021, cette très séduisante supercar Porsche est vendue avec sa facture d'achat originale, le certificat de conformité du constructeur, tous ses livrets originaux, sa trousse à outils et ses papiers d'immatriculation Slovaque. Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2019 Porsche 911 Type 991.2 GT3 RS 4.0-litre 'Weissach'Chassis no. WP0ZZZ99ZKS160321Somewhat confusingly, the seventh generation of Porsche's perennial 911 sports car was designated 'Type 991', succeeding the Type 997. Introduced at the Frankfurt Motor Show in September 2011, the Type 991 is only the third all-new platform for the 911 since the original of 1963. Porsche's signature 'flat-six' engine was available in three different capacities in the Type 991 (3.4 litres, 3.8 litres, and 4.0 litres) with power outputs ranging from the entry-level Carrera's 345bhp up to the Turbo S's 552 horsepower. Following its established practice, Porsche also offered Cabriolet, Targa, GT3 and GT3 RS variants to cater for all customer demands ranging from soft-top boulevard cruiser to track-day assault weapon. Porsche unveiled the face-lifted 991.2 GT3 at the 2017 Geneva Motor Show. Extensive changes were made to the 4.0-litre engine, which was derived from that of the 911 GT3 and Cup racing cars. The maximum power output was now 500PS (493bhp). Other changes included a slightly taller rear spoiler located farther back for increased downforce, while the front spoiler was new also. The 991.2 GT3 also brought back the choice of a manual gearbox or PDK dual-clutch transmission. As one would expect from such a specification, the 991.2 GT3 offered all the performance that the enthusiastic driver could wish for, reaching 100km/h from a standing start in only 3.8 seconds (manual) or 3.2 seconds (PDK) on its way to a top speed of 319km/h. The following year saw the arrival of the 991.2 GT3 RS, which was unveiled in February 2018. As usual, this new RS came with more power than the regular GT3, boasting an extra 20hp for a maximum output of 520PS (512bhp). Externally, the new GT3 RS featured NACA ducts for brake cooling; a modified front fascia; side skirts; and a GT2 RS-style rear wing offering increased downforce. Beneath the skin, the suspension featured helper springs at the front and ball joints on all links, while elsewhere there was lightweight glass for the rear and rear-side windows and a new tyre compound. Adding nearly 10% to the 991.2 GT3 RS's base price, the Weissach package included a carbon-fibre roof (instead of the standard magnesium item); stiffer suspension; carbon-fibre shift paddles and steering wheel trim; and optional magnesium wheels. ... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Most likely the highest-mileage Turbo S in the world2016 Porsche 911 Type 991.2 Turbo S CoupéChassis no. WP0ZZZ99ZHS161323• Livrée neuve en Hollande• Un seul propriétaire• 333 300 kilomètres d'origine• Nombreuses options d'usine• Vendue 175 000 € neuve• Historique d'entretien complet• Delivered new to the Netherlands• One owner from new• 333,300 kilometres from new• Numerous factory options• €175,000 list price new• Full service historyFootnotes:Porsche 911 Turbo S (type 991.2) Coupé 2016Châssis n° WP0ZZZ99ZHS161323De façon étrange, la septième génération de l'éternelle sportive 911 de Porsche qui succédait à la type 997 était désignée « type 991 ». Dévoilée au Salon de Francfort en septembre 2011, la type 991 est seulement la troisième plate-forme entièrement nouvelle pour la 911 depuis l'originale de 1963, la seconde étant la type 996 de 1999. Dessinée sous la direction du directeur du style de Porsche, Michael Mauer, la type 991 représente une évolution logique du type 997 et était légèrement plus grande que sa devancière immédiate tout en retenant l'apparence classique de la 911. La modification la plus importante du châssis était l'empattement, allongé de 100 mm, avec un nouvel ensemble transaxle qui avait permis de déplacer les roues de 76 mm vers l'arrière par rapport au moteur, améliorant à la fois la distribution des masses et la tenue de route. Les options de transmission proposées étaient des boîtes manuelles à six ou sept rapports, avec le double embrayage (PDK) de Porsche, à palettes en option sur cette dernière. On trouvait trois cylindrées du traditionnel « flat-six » de Porsche sur la type 991 (3,4 litres, 3,8 litres et 4,0 litres) avec des puissances allant de 345 ch sur la Carrera d'entrée de gamme à 552 ch sur la Turbo S. Selon sa pratique habituelle, Porsche la déclinait en versions cabriolet, Targa, GT3 et GT3 RS pour satisfaire les demandes allant de la décapotable de tourisme au missile de croisière pour circuit. En septembre 2015, la type 991 recevait un lifting pour l'année-modèle 2016, type 991.2 selon la nomenclature d'usine. Au grand dam de certains traditionalistes, les moteurs turbocompressés étaient étendus à toute la gamme, du 3 litres des Carrera et Carrera S au 3,8 litres des Turbo. Cette Porsche 911 Turbo S a été commandée par le propriétaire actuel chez Porsche Pon en Holland au prix de 160 000 €. Aujourd'hui avec 333 000 kilomètres au compteur, il s'agit probablement de la Turbo S au kilométrage le plus élevé au monde ! La voiture n'a connu qu'un propriétaire d'origine, un homme qui voyageait beaucoup, comme on peut s'en rendre compte. Dans une rare livrée British Racing Green avec intérieur en cuir bordeaux, elle est dotée de nombreuses options d'usine, des sièges sport, un toit ouvrant et une suspension plus haute, cette dernière à la requête du propriétaire qui désirait plus de confort pour ses longs voyages. Elle a été bien entretenue, sa dernière révision remontant au début de 2021 pour un coût de 7 000 €. La voiture est vendue avec ses papiers d'immatriculation Slovaques, son certificat de conformité (2016), de nombreuses factures d'entretien, la facture d'achat, et sa pochette d'origine contenant tous les livrets.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2016 Porsche 911 Type 991.2 Turbo S CoupéChassis no. WP0ZZZ99ZHS161323Somewhat confusingly, the seventh generation of Porsche's perennial 911 sports car was designated 'Type 991', succeeding the Type 997. Introduced at the Frankfurt Motor Show in September 2011, the Type 991 is only the third all-new platform for the 911 since the original of 1963, the second being the Type 996 of 1999. Its development overseen by Porsche's Chief Designer, Michael Mauer, the Type 991 represented a logical progression from the Type 997 and was slightly larger than its immediate predecessor while retaining the classic 911 look. The most important chassis change was to the wheelbase, which increased in length by 100mm, while a new transaxle enabled the rear wheels to be relocated 76mm rearwards relative to the engine, improving both weight distribution and cornering performance. Transmission options comprised six-speed or seven-speed manual gearboxes, with Porsche's dual-clutch (PDK) shift optional on the latter. Porsche's signature 'flat-six' engine was available in three different capacities in the Type 991 (3.4 litres, 3.8 litres, and 4.0 litres) with power outputs ranging from the entry-level Carrera's 345bhp up to the Turbo S's 552 horsepower. Following its established practice, Porsche also offered Cabriolet, Targa, GT3 and GT3 RS variants to cater for all customer demands ranging from soft-top boulevard cruiser to track-day assault weapon. In September 2015, the Type 991 was introduced in revised and restyled form for the 2016 model year, becoming the '991.2' in factory parlance. To the concern of some traditionalists, turbo-charged engines were now standardised throughout the range: a 3.0-litre unit in the Carrera and Carrera S, and a 3.8-litre in the Turbo models. This Porsche 911 Turbo S was ordered new by the current owner from Porsche Pon in the Netherlands at a cost of €160,000. Now with 333,000 kilometres showing on the odometer, this is most likely the highest-mileage Turbo S in the world! The car has had only one owner from new: a man who travels a lot, as you can tell. Finished in the rare colour scheme of British Racing Green with Dark Burgundy interior, it boasts numerous factory-fitted options including sports seats, a sunroof, and higher-than-standard suspension, the latter requested by the owner who wanted greater comfort on long journeys. Well-maintainted, the last service was carried out at the beginning of 2021 at a cost of over €7,000. The car comes with Slovakian registration documents; Certificate of Conformity (2016); numerous service invoices; the original purchase invoice; and its original pouch containing all books.Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1997 Aston Martin V8 CoupéChassis no. SCFDAM2S7VBL79063Engine no. 95/79063/A• Rare modèle de la famille V8 d'Aston Martin• Un des 30 exemplaires environ à conduite à gauche• Séduisante livrée Pentland Green sur sellerie Magnolia • Livrée neuve en Hollande• Rare member of the Aston Martin V8 family• One of an estimated 30 left-hand drive examples• Desirable Pentland Green over Magnolia colour scheme• Delivered new to the NetherlandsFootnotes:Aston Martin V8 coupé 1997Châssis n° SCFDAM2S7VB79063Lancée au salon de Birmingham en octobre 1988, la sensationnelle nouvelle Virage reprenait l'allure musclé de ses devancières Aston Martin V8 sur un registre plus moderne, tout en s'arrangeant pour être un peu plus étroite en offrant une meilleure habitabilité. Ce n'était toujours pas un poids plume, mais avec 330 ch délivrés par son fidèle V8 à 32 soupapes, elle approchait les 260 km/h et le 0 à 100km/h était effectué en moins de sept secondes. Après avoir contribué à la transformation d'Aston Martin pour affronter les années 1990, la Virage fut abandonnée en 1994, remplacée comme modèle de base par un coupé V8 dans le style Vantage. Dévoilé au salon de Genève en mars 1996, le nouveau coupé V8 adoptait un vocabulaire stylistique tout en muscle façon Vantage, mais retenait le moteur 5,3 litres atmosphérique de la Virage et procurait des performances similaires. Le modèle ne fit partie de la gamme Aston Martin que pendant trois années et se trouve être l'un des membres les plus rares de la famille des V8 modernes. Les numéros de châssis s 'étalent de 79001 à 79101, soit un total de 101 voitures dont on estime que seulement une trentaine sont des conduite à gauche, comme celle proposée ici. De couleur vert Pentland avec un cuir Magnolia à passepoil vert forêt, ce coupé V8 à transmission automatique a été construit le 21 août 1997 mais a été immatriculé seulement le 27 juillet 1999 (un fax au dossier décrit la voiture comme « Ex-Works », livrée avec compteur en kilomètres en mai 1997). L'Aston a été fabriquée aux normes européennes et livrée à Kroymans Automobile en Hollande. En 2013, la voiture a été exportée et immatriculée en Belgique, avant quoi une somme de plus de 15 000 € avait été dépensée sur elle chez le spécialiste Aston Martin Noble House Heritage. Un document de Noble House Heritage indique que c'est une authentique voiture à numéros concordants, jamais accidentée qui a connu seulement deux propriétaires depuis son origine jusqu'à 2010. Le compteur affiche un kilométrage d'origine de 78 400 kilomètres. La voiture est vendue avec sa carte grise française annulée (2019), un certificat de conformité du constructeur daté de 2019, un ancien certificat de conformité belge daté de 2015, les anciens papiers d'immatriculation hollandaise, des factures d'entretien de 1999-2010 et tous ses manuels originaux.1997 Aston Martin V8 CoupéChassis no. SCFDAM2S7VB79063Launched at the International Motor Show, Birmingham, in October 1988, the sensational new Virage re-stated its Aston Martin V8 forerunner's brawny looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap courtesy of the trusty V8 engine's new 32-valve top end, was good enough for a top speed approaching 260km/h and a 0-100km/h time of under seven seconds. After spearheading Aston Martin's transformation for the 1990s, the Virage was dropped during 1994, its place as the 'standard' model being taken by a Vantage-style V8 Coupé. Introduced at the Geneva Salon in March 1996, the new V8 Coupé adopted all of the Vantage's muscular styling cues but retained the normally aspirated, 5.3-litre engine of the Virage and delivered similar performance. The model formed part of the Aston Martin range for just three years and is one of the rarer members of the modern V8 family. Chassis numbers ran from '79001' to '79101', a total of 101 cars, of which it is estimated only some 30-or-so were left-hand drive like that offered here. Finished in Pentland Green with Forest Green-piped Magnolia leather interior, this automatic transmission V8 Coupé was built on 21st August 1997 but only registered for the first time on 27th July 1999. (A fax document on file describes the car as 'Ex-Works', delivered with a KPH odometer in May 1997.) The Aston was built to EU-specification and delivered to Kroymans Automobile in the Netherlands. In 2013 the car was exported and registered in Belgium, prior to which a sum of over €15,000 had been spent on it at Aston Martin Heritage specialists, Noble House. A Noble House Heritage document states that this is an original matching numbers car, accident free with only two owners from new up to 2010. The odometer currently records a genuine mileage of 78,400 kilometres. The car comes with a cancelled French Carte Grise (2019); a manufacturer's Certificate of Conformity dated 2019; an old Belgian Certificate of Conformity dated 2015; a copy of old Netherlands registration documents; invoice extracts for services 1999-2010; and all its original books.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver2016 BMW 740Le xDrive iPerformance M-Sport SaloonChassis no. WBA7J21050G496939• Hybride rechargeable haute performance • Un seul propriétaire• Toutes options• Livrée neuve en Belgique• High-performance plug-in hybrid• One owner from new• Extensively optioned• Delivered new in BelgiumFootnotes:BMW 740Le xDrive iPerformance Pack M-Sport 2016Châssis n° WBA7J21050G496939L'actuelle génération (la sixième) du luxueux haut de gamme série 7 de BMW a été lancée en 2015 en versions standard et longue, les modèles hybrides rechargeables 740e et 740Le iPerformance enrichissant la gamme en 2016, les deux équipées de la transmission intégrale xDrive du constructeur allemand. La 740e/Le iPerformance est dotée d'un quatre cylindres essence 2 litres turbocompressé de 255 ch fonctionnant en conjonction avec un moteur électrique pour une puissance totale combinée de 322 ch. De multiples modes de fonctionnement sont proposés au conducteur via la fonction Auto eDrive de BMW. Le magazine Car fut très impressionné par la 740Le xDrive iPerformance : « Elle marche comme les autres modèles de la série 7... C'est un régal lorsqu'on adopte le mode Sport – la poussée du moteur électrique au démarrage semble inépuisable et il y a encore d'avantage de puissance disponible lorsque le moteur 2 litres TwinPower à essence entre en jeu ».Cette 740Le xDrive iPerformance a été commandée en Belgique par son actuel propriétaire, qui a spécifié le pack M-sport pour le meilleur du confort, ainsi qu'un toit ouvrant. Le prix de la voiture telle qu'elle a été livrée était de 110 000 €, incluant presque 20 000 € d'options. British Racing green avec intérieur en cuir noir, cette voiture a parcouru 110 000 kilomètres d'origine. La documentation qui l'accompagne comprend la facture d'achat et les papiers d'immatriculation slovaque. Comme modèle hybride rechargeable, cette voiture peut bénéficier de certains avantages fiscaux dans certains pays. Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2016 BMW 740Le xDrive iPerformance M-Sport PackageChassis no. WBA7J21050G496939The current (sixth) generation of BMW's luxurious range-topping 7 Series was launched in 2015 in standard and long-wheelbase versions, with 740e and 740Le iPerformance plug-in hybrid models joining the range in 2016, both of which featured the German manufacturer's xDrive all-wheel transmission. The 740e/Le iPerformance is powered by a turbocharged 2.0-litre four-cylinder 255bhp petrol engine operating in conjunction with an electric motor for a combined maximum output of 322bhp. Multiple operating modes are available to the driver via BMW's Auto eDrive function. Car magazine was duly impressed by their 740Le xDrive iPerformance: 'It drives just like the rest of the 7-series range... so it's surprisingly fun when you stick it in Sport mode - the surge of electric power from a standstill is unlikely to get old and there's more get-up-and-go on offer when the 2.0-litre TwinPower petrol engine chimes in.'This 740Le xDrive iPerformance was ordered new in Belgium by the current owner, who specified the M-sport package for the ultimate in comfort, including a sunroof. The car's price as delivered was €110,000, which included options costing almost €20,000. Finished in British Racing green with black leather interior, this car has covered 110,000 kilometres from new. Accompanying documentation consists of the purchase invoice and Slovakian registration papers. Being a plug-in hybrid, this car may attract favourable taxation rates in some countries. Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1992 Ford Escort RS CosworthChassis no. WFOBXXGKABNC81673• Désirable voiture de rallye 4x4 « homologation spéciale »• Livrée neuve en Allemagne• Préparation poussée à 400 ch• Nombreuses factures détaillant tous les travaux effectués• Desirable 4-wheel drive rally homologation special• Delivered new to Germany• Tuned to produce 400 horsepower• Numerous invoices testifying to considerable expenditureFootnotes:Ford Escort RS Cosworth 1992Châssis n° WFOBXXGKABNC81673Fer de lance de la campagne internationale de rallye de Ford, l'Escort RS Cosworth effectua des débuts victorieux en Espagne au Rallye Talavera 1990. La production de la version de rallye « homologation spéciale » commença en 1992 et la voiture engagée dans le Championnat du Monde des Rallyes l'année suivante y obtint de très grands succès. Si la RS Cosworth ressemblait énormément à l'Escort de route, elle était construite sur une plate-forme de Sierra 4x4 raccourcie et utilisait les trains et transmission de cette dernière. Le moteur était l'habituel Cosworth quatre-cylindres turbo de 2 litres à 16 soupapes donnant 227 ch en version route. Cette belle puissance dans une voiture compacte et agile garantissait d'excellentes performances : 0-100km/h en 6, 2 secondes et 240 km/h en pointe. L'arrêt de sa production en 1996 fut mal vécue par beaucoup d'amateurs.Peinte dans une agréable teinte vert sombre avec intérieur en cuir noir, cette Escort RS Cosworth améliorée afin de délivrer 400 ch (!) est considérée comme très performante. Livrée neuve en Allemagne, la voiture y est restée jusqu'au début de l'année 2000. Immatriculée en Suède en 2001, elle est arrivée en Belgique avec son propriétaire actuel. La voiture aurait parcouru environ 180 000 km depuis l'origine (le compteur n'affiche que 5 chiffres) et le moteur a été professionnellement refait et préparé récemment nous a-t-il été précisé.Le carnet d'entretien qui l'accompagne a été tamponné quatre fois entre 1992, à 1 500 km, et 2000, à 95 000 km. La voiture est accompagnée de nombreuses factures indiquant les sommes considérables dépensées pour son entretien. Offerte avec des papiers d'immatriculation suédois datés de 2016, cette rare et désirable « Ford de Performance » est un des 2 500 exemplaires « homologation spéciale » produits. Une voiture de pilote, prête à révéler toutes ses capacités.1992 Ford Escort RS CosworthChassis no. WFOBXXGKABNC81673Spearhead of Ford's international rallying campaign, the Escort RS Cosworth made its winning debut in Spain's Talavera Rally in 1990. Production of the rally version homologation special commenced in 1992 and the car entered World Rally Championship competition the following year, enjoying outstanding success. Although the RS Cosworth strongly resembled the Escort road car, it was based on a shortened Sierra 4x4 floor pan and used the latter's running gear. The engine was Cosworth's familiar, 2.0-litre, 16-valve, four-cylinder turbo, in road trim producing 227bhp. All that horsepower in a nimble, compact car made for stupendous performance - 0-100km/h in 6.2 seconds, 240km/h top speed - and the end of production in 1996 was a sad day for many. Finished in a lovely shade of dark green with black leather interior, this Escort RS Cosworth is tuned to produce 400 horsepower (!) and is said to be an excellent driver. Delivered new to Germany, the car remained there until the beginning of 2000. Registered in Sweden in 2001, it recently moved to Belgium with the current owner. The car is believed to have covered circa 180,000 kilometres from new (the odometer shows only five digits) and the engine has been rebuilt and professionally tuned recently we're advised. The accompanying service book has been stamped four times between 1992 at 1,500km and 2000 at 95,000km, and the car also comes with numerous invoices testifying to the considerable amount of money spent on it. Offered with Swedish registration papers dated 2016, this rare and desirable 'Performance Ford' is one of the first 2500 homologation special examples. A real drivers car, ready to be enjoyed.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

A unique example of pioneering automotive technology1993 Volvo 850 Gas Turbine/Electric Hybrid Prototype• Un des deux prototypes construits par Volvo• Le seul sur le marché• 4 000 km depuis l'origine• Unique exemple d'une technologie d'avant-garde• One of only two built by Volvo• The only one not in captivity• 4,000 kilometres from new• Unique example of pioneering automotive technologyFootnotes:Volvo 850 Hybride Turbine à gaz/Électrique Prototype 1993Châssis n° inc.Depuis le milieu du XXe siècle, la plupart des constructeurs ont envisagé l'utilisation de la turbine à gaz comme propulseur sans que ces études ne débouchent sur des réalités dans le domaine de la production. Sous la pression des législateurs poussant à la mise en œuvre d'alternatives « vertes » aux carburants classiques, essence et gazole, les constructeurs ont opté pour des systèmes hybrides combinant l'électricité au moteur à pistons. Mais dans les années 1990, Volvo expérimenta un hybride turbine à gaz/électrique. Deux de ces prototypes ont été construits et celui de la vente a été cédé à une personne privée.Volvo avait déjà une considérable expérience dans la construction de turbines à gaz par l'intermédiaire de sa filiale Volvo Flygmotor et sa première turbine à gaz automobile expérimentale fut installée dans une berline Volvo 264, première ECC ou Experimental Concept Car, en 1978. Abandonnant la propulsion uniquement à turbine, Volvo opta pour le système « série hybride » : le moteur électrique attaquant les roues tandis que la turbine à gaz entraîne un générateur à régime élevé (HSG) dont le débit est envoyé aux batteries ou au moteur de traction. Ce système peut être utilisé uniquement sur batteries ou en mode combiné, le générateur servant de démarreur au moteur à gaz. Le freinage régénératif est une autre possibilité de récupération d'énergie, le moteur électrique devenant générateur lors des phases de décélérations pour renvoyer du courant aux batteries. Ces batteries étaient du type NiCd – cadium-nickel à l'époque – au lieu des actuelles lithium-ion standard dans l'industrie.Avec ses commandes et planche de bord habituelles, l'ECC hybride de Volvo était annoncée comme aussi facile à conduire qu'une voiture conventionnelle. Le sélecteur de vitesse rotatif de la transmission automatique offrait les crans habituels « P, R, N ; D, L » mais la Volvo hybride ne risquait pas de « creeping automatique » en demeurant rigoureusement à l'arrêt sur les positions « D » ou « R » tant que l'accélérateur n'était pas enfoncé. Les modes de traction « Electric », « Hybrid » et « Gas Turbine », suffisamment explicites, étaient sélectionnés par des boutons poussoirs. En mode « Electric », le couple maximal est disponible dès le départ, mais pour avoir une accélération maximale, il faut sélectionner les modes « Hybrid » ou « Gas Turbine ».Si la turbine à gaz est une élégante solution du point de vue technique, par sa simplicité de construction et sa légèreté relative, sa consommation relativement supérieure est apparue comme un obstacle insurmontable à son adoption sur des voitures de tourisme même en combinaison avec un système électrique.Affichant actuellement 4 000 km au total parcourus sur les pistes d'essais, cet exemplaire unique relevant d'une technologie de pointe a été acquis en Italie auprès d'une personne impliquée dans la réalisation des véhicules hybrides turbine/électrique de Volvo. La voiture aurait passé la plus grande partie de sa vie en Suède et elle est accompagnée de ses plaques suédoises et de pages d'un magazine décrivant de cette Volvo.1993 Volvo 850 Gas Turbine/Electric Hybrid PrototypeChassis no. n/aMotor manufacturers have flirted with the gas turbine as an automotive power unit since the mid-20th century, but ultimately all attempts to make it work in a production car failed. With increasing pressure from legislators to find 'green' alternatives to the petrol/diesel fuel, most manufacturers have opted for electric or hybrid (combined electric motor/piston engine) propulsion systems. But in the 1990s Volvo experimented with a combined gas turbine/electric hybrid. Two such prototypes were built: that offered here being the sole in private hands. Volvo already possessed considerable experience of building aviation gas turbines through its subsidiary, Volvo Flygmotor, and its first experimental automotive gas turbine had been installed in a Volvo 264 saloon - the company's first Environmental Concept Car (ECC) - in 1978. Abandoning turbine-only propulsion, Volvo turned to the 'series hybrid' system: the electric motor driving the wheels while the gas turbine drives a high-speed generator (HSG) whose output is delivered to the batteries and/or motor. This system can be operated as electric-only or combined, with the generator functioning as a starter motor for the gas turbine. Regenerative braking is another feature, the drive motor acting as a generator during deceleration to return energy to the batteries. The batteries used are of the NiCd type (remember them?) rather than the industry-standard lithium-ion of today. With its recognisably familiar instruments and controls, Volvo's ECC hybrid was claimed to be as easy to drive as a conventional car. The rotary gear selector for the automatic transmission has the familiar 'P, R, N, D, L' positions, but there is no 'automatic creep' with the Volvo hybrid, which remains at rest when in either 'D' or 'R' until the accelerator is depressed. Driving modes - 'Electric', 'Hybrid' and 'Gas Turbine' - are self-explanatory and selected via pushbuttons. When in 'Electric' mode, maximum torque is available from a standstill, though for maximum acceleration either 'Hybrid' or 'Gas Turbine;' needs to be selected. While the gas turbine is an elegant propulsion unit in engineering terms, being simple in construction and relatively light in weight, its inferior part-load fuel economy has proven an insurmountable obstacle for its use in passenger cars, even when combined with an electric motor. Currently displaying a genuine total of only 4,000 test track-kilometres on the odometer, this unique example of pioneering automotive technology was purchased in Italy from someone who had been involved in building Volvo's gas turbine/electric hybrids. The car is believed to have spent most of its life in Sweden and comes with its original Swedish number plates and extracts of a magazine featuring this Volvo.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

One of only 250 built2015 Volkswagen XL1Chassis no. WVWZZZ1LZFK000059• Seulement 405 kilomètres d'origine• Rare couleur rouge Sunset métallisé• Excellent état général• Entièrement documentée• Only 405 kilometres from new• Rare colour scheme of 'Sunset Red Metallic'• Excellent condition throughout• Fully documentedFootnotes:Volkswagen XL1 2015Châssis n° WVWZZZ1LZFK000059« L'efficacité de la XL1 est déjà légendaire, sans vent, il lui suffit de seulement 8 ch pour maintenir une vitesse stable de 100 km/h et elle ne consomme que 0,75 litres aux 100 km. Et si vous utilisez toute la puissance disponible, elle atteint 201 km/h, bien qu'elle soit pour l'instant limitée à 160 km/h. » – Autocar.Comme le sait tout ingénieur automobile, les deux meilleures façons de réduire la consommation sont la réduction du poids et l'amélioration de la trainée aérodynamique et aucune autre voiture que la XL1 de Volkswagen ne donne une meilleure démonstration de ces deux approches. Bien sûr, cela aide beaucoup si le véhicule en question est, au moins en partie, animé par un moteur électrique. Le concept de « Super Efficient Vehicle » (SEV = véhicule super efficace) de VW est d'abord apparu sous forme de concept car en 2002. La voiture, une petite deux places, avait des sièges en tandem et un habitacle en forme de verrière d'avion, tandis que les roues arrière étaient rapprochées de façon à permettre aux designers de réaliser une forme en goutte d'eau à faible trainée. En fait, avec ses 0,159, le coefficient de trainée était remarquablement bas, comparé à la moyenne de l'industrie qui se situe entre 0,3 et 0,4. Les panneaux de carrosserie ultra légers en fibre de carbone recouvrent un châssis en alliage de magnésium et chaque composant du train roulant a été conçu avec la légèreté comme principe. La puissance est fournie par un moteur diesel monocylindre de 299 cm3 de 8,4 ch, associé à une transmission à six rapports. L'étape suivante du développement fut la L1 de 2009, propulsée par un moteur diesel bicylindre de 800 cm3 et un moteur électrique de 13,4 ch. Cette association diesel/électricité fut retenue pour son héritière la XL1, une hybride rechargeable, dévoilée au salon du Qatar en 2011, mais avec un bicylindre désormais turbocompressé et une transmission DCT à sept rapports. Les sièges étaient maintenant décalés plutôt qu'en tandem et l'accès se faisait par des portes « papillon ». Contrairement aux prototypes, la XL1 était destinée à être produite en série limitée, un total de 250 ayant été construites, la plupart en 2014. La XL1 proposée ici ressemble à la voiture du salon de Genève 2013, possédé par le PDG de Volkswagen Ferdinand Piech, qui est l'une des très rares à peinture rouge Sunset métallisé. Commandée par M. Kempen en Allemagne en juillet 2014, son numéro de châssis laisse penser qu'il s'agit de la 59e construite. Extrêmement rare en rouge Sunset avec intérieur en Alcantara noir/céramique, la voiture fut immatriculée le 19 janvier 2015 et a couvert seulement 405 kilomètres d'origine. Fasciné par le style et le concept de la XL1, l'actuel propriétaire a ajouté la voiture à sa collection en 2019 mais ne l'a jamais conduite. À coup sûr un modèle à collectionner dans le futur, la XL1 est en excellent état général comme on pouvait s'y attendre d'un exemplaire aussi peu utilisé. La voiture est vendue avec ses papiers d'immatriculation allemand, un certificat de conformité et le classeur personnalisé de la XL1 « châssis 059 » d'usine.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2015 Volkswagen XL1Chassis no. WVWZZZ1LZFK000059'The XL1's efficiency is already legendary: in windless conditions it needs just 8bhp to maintain a steady 62mph and it can return up to 313mpg. And yet if you were to deploy all available power it would hit 125mph, although for now it's governed at 100mph.' – Autocar.As every automotive engineer knows, the two best ways of improving fuel economy are to reduce weight and lower aerodynamic drag, and nowhere is this two-pronged approach better exemplified than in Volkswagen's XL1. Of course, it also helps if the vehicle in question is, at least partly, driven by an electric motor. VW's concept of a 'Super Efficient Vehicle' (SEV) first appeared in concept car form in 2002. A small two-seater, the car featured tandem seating and an aircraft-style canopy, while placing the rear wheels closely together enabled the designers to achieve the desired low-drag 'teardrop' shape; indeed, at 0.159 the drag coefficient was remarkably low when compared to the industry average of between 0.3 and 0.4. Lightweight carbon fibre body panels clad a magnesium-alloy sub-frame, and every component in the drive train was designed with weight saving in mind. Power was supplied by a 299cc 8.4bhp single-cylinder diesel engine driving via a six-speed transmission. The next stage of development was the L1 of 2009, which was powered an 800cc twin-cylinder diesel engine and a 13.4bhp electric motor. This diesel/electric combination was retained for the successor XL1 plug-in hybrid, unveiled at the 2011 Qatar Motor Show, although the twin-cylinder engine was now turbocharged and the transmission a seven-speed DCT design. Seating was now staggered rather than tandem, while access was gained via 'butterfly' doors. Unlike the previous prototypes, the XL1 was destined for limited production with a total of 250 being built, most of which were completed in 2014. The XL1 offered here resembles the 2013 Geneva Motor Show car, owned by Volkswagen CEO Ferdinand Piech, which is one of the very few ever in 'Sunset Red' metallic. Ordered new by Mr. Kempen in Germany in July 2014, the chassis number suggests it is the 59th built. Extremely rare in 'Sunset Red' over black/ceramic Alcantara interior, the car was first registered on 19th January 2015 and has covered a mere 405 kilometres from new. Fascinated by the XL1's style and design, the current owner added the car to his collection in 2019 but has not driven it. A guaranteed future collectible, the XL1 is in excellent condition throughout as one would expect of such a little-used example. The car comes with German registration documents, a Certificate of Conformity and the personalized XL1 'chassis 059' binder from the factory.Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver2001 Porsche 911 Type 996 Turbo CoupéChassis no. WP0ZZZ99Z15683279• Livrée neuve en Allemagne• Séduisante boîte manuelle, exemplaire à toit ouvrant• Entretenue par un spécialiste Porsche des Flandres• Manuel et carnet d'entretien d'origine• Delivered new in Germany• Desirable manual gearbox, sunroof example• Maintained by Porsche specialists in Flanders• Original service book and manualFootnotes:Porsche 911 Turbo (type 996) coupé 2001Châssis n° WP0ZZZ99Z1S683279Représentant une avancée majeure, la version 996 de l'éternelle Porsche 911, dévoilée en 1997, justifiait pleinement le qualificatif « d'entièrement nouvelle » du constructeur.Les inconditionnels de la 911 Turbo durent attendre quelques années avant de pouvoir mettre la main sur la version Turbo de la 996, qui n'arriva qu'à l'automne 1999. Le nouveau moteur 3,6 litres Turbo dérivait de celui de la sportive GT3, doté d'un double turbocompresseur et développant désormais la puissance maximale de 414 ch à 6 000 tr/min, avec un couple de 560 Nm disponible de 2 700 à 4 600 tr/min. Comme d'habitude, la Turbo avait un style plus agressif avec une carrosserie plus large, des ailes arrière gonflées et des entrées d'air dans le bouclier avant et devant les roues arrière. Comme ses devancières, la nouvelle Turbo n'était proposée qu'avec la transmission intégrale. Livrée neuve à Stuttgart, en Allemagne, et immatriculée le 19 avril 2001, cette Turbo type 996 est dotée de la séduisante boîte manuelle avec peinture argentée et intérieur gris clair. Indiquées sur un autocollant sous le capot, les options d'usine sont les suivantes :Toit ouvrantSièges sport électriques chauffantRégulateur de vitesseSystème audio NokiaLa voiture passa d'Allemagne en Belgique au tout début de sa vie et fut toujours entretenue par un spécialiste Porsche des Flandres. Le dernier entretien a été effectué en 2019 à 125 800 kilomètres et le compteur affiche actuellement 126 200 kilomètres. Le précédent propriétaire, un médecin flamand, a profité de la Porsche de 2010 à 2018 et l'a vendue cette même année après un très léger accident à l'avant droit, qui le décida à acquérir le tout nouveau modèle 991. Une réparation par un professionnel fut effectuée (aile avant droite, bouclier et capot avant). La Turbo est vendue avec son carnet d'entretien dûment tamponné, son manuel du propriétaire et autres carnets (sans la pochette), son ancien Fahrzeugbrief allemand, le certificat de conformité du constructeur, son dernier contrôle technique (daté de 2018 à 122 000 kilomètres) et de ses papiers d'immatriculation belge de 2010.2001 Porsche 911 Type 996 Turbo CoupéChassis no. WP0ZZZ99Z1S683279Representing a major step forward, the Type 996 version of Porsche's perennial 911, introduced in 1997, really did justify its maker's claims to be 'all new'.Devotees of the 911 Turbo had to wait a few years before they could get their hands on the 996 Turbo version, which did not arrive until the autumn of 1999. The new 3.6-litre Turbo engine was derived from that of the GT3 sports-racer, featuring twin turbochargers, and now developed its maximum of 414bhp at 6,000 revs, with 413lb/ft of torque available from 2,700 to 4,600rpm. As usual, the Turbo was styled more aggressively, with a wider body, broader rear wing, and air intakes in the front bumper and ahead of the rear wheels. Like its predecessor, the new Turbo was only available with all-wheel drive. Delivered new to Stuttgart, Germany and first registered 19th April 2001, this Type 996 Turbo has the desirable manual gearbox and is finished in silver with a light grey interior. Listed on the sticker under the hood, important factory options include the following:SunroofElectric sport seats with heatingCruise controlNokia audio systemThe car moved from Germany to Belgium early in its life, and thereafter was always maintained by Porsche specialists in Flanders. The last service was carried out in 2019 at 125,800 kilometres and the currently the odometer reads 126,200 kilometres. The previous owner, a Flemish doctor, enjoyed the Porsche from 2010 to 2018 and sold it that same year after having had a very minor accident front right, when he decided to buy the then new 991-model. A professional repair (right front fender, front bumper and front bonnet) was carried out consequently. The Turbo comes with its stamped service book, owner's manual and other books (no pouch); old German Fahrzeugbrief; manufacturer's Certificate of Conformity; the last Contrôle Technique (dated 2018 at 122,000 kilometres); and Belgian registration documents dated 2010.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver2021 Toyota Yaris GR 4x4 High PerformanceChassis no. JTDAF4E330A001277• Livrée neuve en Belgique• Séduisant modèle Circuit Pack• « Petite bombe » 1,6 litre 4 roues motrices de 261hp• Environ 3 500 kilomètres d'origine• Avec tous ses manuels et ses outils• Delivered new to Belgium• Desirable Circuit Pack model• 1.6-litre all-wheel drive 'pocket rocket' producing 261hp• Circa 3,500 kilometres from new• All books and toolsFootnotes:Toyota Yaris GR 4x4 haute performance 2021Châssis n° JTDAF4E330A001277Yaris de haute performance ultime, la GR a été mise au point en collaboration avec la filiale Gazoo Racing de Toyota, la raison d'être de cette extraordinaire petite voiture étant l'homologation d'un modèle destiné à courir en championnat du monde des rallyes, d'où sa transmission intégrale. La GR est propulsée par un trois cylindres 1,6 litre turbocompressé fabriqué par Gazoo Racing de 257 ou 268 ch selon les marchés et les lois sur les émissions, associé à une boîte manuelle « intelligente » à six rapports. Toyota revendique un 0 à 100 km/h en 5,2 ou 5,5 secondes et une vitesse maximale (limitée électroniquement) de 230 km/h. Les magazines internationaux ont été très élogieux sur le nouveau jouet de Toyota et elle a même été élue voiture de l'année 2021 au Royaume-Uni. Cet exemplaire est doté du très recherché Circuit Pack haute performance qui offre un réglage de suspension plus agressif, une direction assistée recalibrée et des différentiels à glissement limité Torsen à l'avant et à l'arrière. Livrée en Belgique et immatriculée le 5 mai 2021, la voiture était le cadeau d'un fils à son père. Mais, en raison du caractère agressif de la voiture et de l'âge du père, le fils décida rapidement de la vendre à son actuel propriétaire. Présentée dans un état « comme neuf », ayant parcouru à peine 3 500 kilomètres, cette séduisante berline deux portes est vendue avec tous ses manuels et ses outils.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2021 Toyota Yaris GR 4x4 High PerformanceChassis no. JTDAF4E330A001277The ultimate high-performance Yaris, the GR was developed with input from Toyota's Gazoo Racing division, the raison d'être of this extraordinary little car being the need to homologate a model suitable for competing in the World Rally Championship, hence the four-wheel-drive transmission. The GR is powered by a Gazoo Racing-built, turbocharged, 1.6-litre, three-cylinder engine producing 257-268bhp depending on the destination market's emissions regulations, which is coupled to a six-speed 'intelligent manual' gearbox. Toyota claims a 0–100km/h acceleration time of 5.2–5.5 seconds and an (electronically limited) top speed of 230km/h. International magazines have been highly complimentary about Toyota's new 'toy'; indeed, it has been voted 2021 'Car of the Year' in the UK. This example has the highly desirable High Performance 'Circuit Pack', which brings with it a more aggressive suspension tune, re-calibrated power steering, and Torsen limited-slip differentials front and rear. Delivered to Belgium and first registered on 5th May 2021, the car was bought new as a present from son to father. However, because of the car's aggressive nature and his father's age, the son soon decided to sell it to the current owner. Presented in effectively 'as new' condition, having covered a mere 3,500 kilometres from new, this most desirable of 'hot hatches' comes with all books and tools.Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

The first of only seven factory-built Virage five-door Shooting Brakes1993 Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting BrakeChassis no. SCFCAM1S8LBR50005• Sans prix de réserve• Des spécifications uniques• Boîte manuelle• Même propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Unique specification• Manual transmission• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting Brake 1993Châssis n° SCFCAM1S8LBR50005L'un des plus importants avantages dont profite Aston Martin grâce à la nature artisanale de ses fabrications réside dans sa capacité de production de voitures en petites séries ou à l'unité en fonction des demandes spécifiques des clients. La voiture offerte ici en est un exemple car il s'agit d'une des sept transformations en break de chasse par l'usine de la Virage. Avec une vitesse de pointe de 244 km/h, la Virage Shooting Brake fut la plus rapide utilitaire spécialement construite du monde quand elle apparut en 1992 avec une carrosserie à trois portes au Salon de Genève (châssis n° DP2099).Après environ 20 ans de production, la V8 si appréciée d'Aston fut révisée pour les années 1990 en devenant la Virage. Le châssis et les suspensions Lagonda existants furent réemployés, après révision, sur la nouvelle voiture, tandis que le développement du moteur était confié à Callaway Enginering du Connecticut. Immensément solide, le bas moteur du vieux V8 fut conservé, mais reçut de nouvelles culasses dotées de quatre soupapes par cylindre et de poussoirs hydrauliques. Lancée en octobre 1988, la nouvelle Aston exprima les qualités esthétiques de l'allure musclée de sa devancière dans un nouveau langage en contribuant à la rendre un peu plus étroite tout en augmentant l'habitabilité. La voiture n'était pas allégée pour autant, mais ses 330 ch délivrés par les nouvelles culasses à 32 soupapes coiffant un V8 fiable suffisaient à lui conférer une vitesse de pointe proche de 260 km/h et un temps de 0 à 100 km/h inférieur à 7 secondes.En avance sur sa future Vantage à deux compresseurs, Aston proposait des transformations à 6,3 litres des Virage et Vantage V8 de 5 340 cm3 existantes qui avaient été développées par RS Williams. À sa sortie, le « 6.3 » délivrait 456 ch à 6 000 tr/min et un couple de 64 mkg. Les gains de performances obtenus – de 0 à 100 en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 280 km/h – exigeaient un sérieux renforcement du châssis et la « 6.3 » recevait des suspensions sport, des roues alliage de 18 pouces chaussées de pneus Goodyear 285/45ZR18 et des doubles disques de frein ventilés et perforés de 14 pouces.Le châssis n° 500005 fabriqué sous la forme d'une Virage berline normale (immatriculée G707 BBH au Royaume-Uni) n'affichait qu'un mile au compteur quand il fut transformé par le Works Service. La voiture fabriquée à la demande du collectionneur allemand d'Aston Matin, le Dr Roland Muller, est la première Virage transformée en break de chasse à cinq portes. Des copies de documents d'usine présentes au dossier montrent que « 500005 » fut équipée d'une direction à gauche, tandis que le moteur était porté aux spécifications du 6.3 (avec 475 ch dans ce cas) et qu'elle recevait une boîte automatique à trois rapports. (La transmission a été ensuite changée pour une boîte manuelle.) La transformation entraîna aussi un allongement de 30 cm. Works Service allait ensuite construire six autres Virage Shooting Brake pour une famille royale, mais ces voitures furent toutes rallongées de 40 cm. Le Dr Muller appela sa voiture « Vacances » car il l'utilisait à cette fin.L'historique (en copie) joint à la voiture qualifie de « manuelle » la transmission et la teinte de la carrosserie « Buckinghamshire Green. Les autres documents sont des copies d'un ancien papier d'immatriculation néerlandais, d'un document douanier suisse et de la facture d'achat établie par Tom Zwakman lorsque la voiture fut cédée au vendeur actuel en août 2007.C'est une magnifique opportunité d'acquérir une des plus rares et des plus pratiques Aston Martin de la période moderne. Exposée en statique pendant des années, cette voiture exceptionnelle demandera une révision avant sa remise en route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1993 Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting BrakeChassis no. SCFCAM1S8LBR50005One of the most important advantages conferred on Aston Martin by the essentially hand-built nature of its manufacturing is the ability to produce small batches or individual cars to meet their customers' own special requirements. The car offered here is an example, being one of seven factory-built shooting brake conversions of the Virage. With a top speed of 152mph (244km/h) the Virage Shooting Brake was the world's fastest purpose-built load carrier when it arrived in 1992, making its debut in three-door form at that year's Geneva Motor Show (chassis number 'DP2099').After almost 20 years in production, Aston's well-liked V8 was updated for the 1990s as the Virage. The existing Lagonda chassis and suspension were used in revised form for the new car, while engine development was entrusted to Callaway Engineering of Connecticut. Immensely strong, the old V8's bottom half was retained but fitted with new cylinder heads boasting four valves per cylinder and hydraulic tappets. Launched in October 1988, the sensational newcomer restated its forerunner's muscular looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap was good enough for a top speed approaching 160mph and a 0-60mph time of under seven seconds. Ahead of its forthcoming twin-supercharged Vantage, Aston Martin offered 6.3-litre conversions for the existing 5,340cc V8-engined Virage and Virage Volante that had been developed by RS Williams. When first released, the '6.3' produced 456bhp at 6,000rpm and 460lb/ft of torque. The resulting performance gains - 0-60mph in 5.5 seconds and a top speed of up to 174mph (depending on the axle ratio) - requi... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1960 Aston Martin DB4 Series 2 Sports SaloonChassis no. DB4/326/LEngine no. 370/656 (see text)• Vendue sans prix de réserve• Livrée neuve en France• Conduite à gauche d'origine• Couleurs originales• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Delivered new to France• Original left-hand drive model• Original colour combination• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin DB4 « série 2 » coupé 1960Châssis n° DB4/326/LMoteur n° 370/656 (voir texte)« Performance, maniabilité et confort sont associés pour faire de l'Aston Martin DB4 une voiture particulièrement désirable avec laquelle ont peut entreprendre de longs voyages rapides avec le minimum de risque et d'inconfort et le maximum de plaisir. » – The Motor.Lors de son lancement, en octobre 1958, la DB4 marquait un tournant important pour Aston Martin, car il s'agissait du premier modèles de l'ère David Brown qui ne recevait pas un châssis dérivé du prototype Atom de 1939, ni un moteur conçu par W. O. Bentley. De plus, c'était la première Aston Martin à recevoir une carrosserie superleggera de chez Touring dont les panneaux d'aluminium étaient fixés sur un treillis de tubes fins, soudé au châssis-plate-forme.Équipée de freins à disque aux quatre roues et avec 240 ch, la DB4 était la première voiture de série capable d'accélérer de 0 à 100 mph (160 km/h) et de s'arrêter en moins de 30 secondes. À une époque ou peu de berlines pouvait dépasser les 110 km/h et mettait des heures à y parvenir, ces performances éblouissantes faisaient de la DB4 le véhicule le plus rapide sur route égalant sans peine ses rivales italiennes. La DB4 était proposée en coupé jusqu'en septembre 1961 lorsque fut dévoilée la version cabriolet au salon de Londres cette année-là. À 4 449 £ elle valait 250 £ de plus que le coupé. Bien que dessinée par Touring, la superbe carrosserie fastback de la DB4 était construite sous licence à Newport Pagnell par Aston Martin qui faisait appel à quelques-uns des meilleurs tôliers-formeurs du secteur. Le résultat était une voiture dont la ligne élégante était immanquablement décrite comme « typiquement italienne et pourtant tellement Aston Martin ». Le six cylindres 3,7 litres était l'œuvre de Tadek Marek et avait été utilisé l'année précédente sur la DBR 2 du Mans, tandis que la boîte de vitesses était la nouvelle boîte David Brown à quatre rapports tous synchronisés. Le magazine The Motor enregistra une vitesse maximale de presque 225 km/h sur un aller-retour au cours de leur essai de la DB4, tandis que simultanément ils chronométraient d'incroyables accélérations à partir de 16 km/h sur le apport supérieur !Construite d'octobre 1958 à juin 1963, la DB4 ne connut pas moins de cinq séries. Il faut préciser que les voitures n'étaient pas désignées de cette façon par l'usine, cette nomenclature ayant été utilisée par l'Aston Martin Owners' Club a posteriori pour faciliter l'identification des modèles au fur et à mesure de leurs évolutions. La première série avait déjà connu un certain nombre de modifications, comme l'adoption de plus gros pare-chocs après les 50 premiers exemplaires, avant l'arrivée de la deuxième série, en janvier 1960. Un capot articulé à l'avant, des étriers de freins plus gros et une crépine agrandie étaient les principales modifications de la série II. Selon la fiche de garantie qui l'accompagne, le châssis numéro 326/L à conduite à gauche a été livré au Garage Mirabeau en mai 1960 et son premier propriétaire fut M. André Minangoy de Vancé, en France. La voiture a quitté l'usine dans une livrée grise Snow Shadow avec un intérieur en cuir Connolly rouge et équipée de roues entièrement chromées et d'une radio Motorola. Le numéro du moteur enregistré sur la feuille de construction est 370/250, alors que le moteur actuel de la voiture et 370/656, indiquant un changement de moteur. La fiche indique également que l'Aston était chez Roos Engineering en Suisse en 2007. Le vendeur a acheté la DB4 à Michael Olu Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en juillet 2007. Une copie de la facture est au dossier et la voiture est aussi vendue avec un certificat d'immatriculation français. La voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.200 000 – 250 000 €Sans prix de réserve1960 Aston Martin DB4 'Series 2' Sports SaloonChassis no. DB4/326/LEngine no. 370/656 (see text)'Performance, controllability and comfort have been combined in the Aston Martin DB4 to make it a highly desirable car; one in which long journeys can be completed very quickly indeed with the minimum of risk or discomfort, and the maximum of pleasure.' – The Motor.At its launch in October 1958, the DB4 marked a major turning point for Aston Martin as it was the first car of the David Brown era which neither used a chassis derived from the experimental Atom of 1939 nor the W O Bentley-era engine. Moreover, it was the first Aston Martin to carry Carrozzeria Touring's 'Superleggera' bodywork, in which light alloy panels were fixed to a framework of light-gauge steel tubes welded to a platform chassis. Boasting disc brakes all round and with 240bhp on tap, the DB4 was the first production car capable of accelerating from a standing start to 100mph and back to rest again in under 30 seconds. At a time when few family saloons were capable of exceeding 70mph and took an age to get there, this staggering performance made the DB4 just about the fastest thing on the road, easily the equal of its Italian rivals. The DB4 was available only as a closed sports saloon until September 1961 when the convertible version was unveiled at that year's Motor Show. Priced at £4,449, it was £250 more expensive than the saloon. Although styled by Touring, the DB4's gorgeous fastback coachwork was built under license at Newport Pagnell by Aston Martin, which employed some of the finest pane... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1966 Porsche 911 2.0-Litre SWB Sunroof CoupéChassis no. 304311• Séduisant exemplaire livré en Allemagne • Rare toit ouvrant d'origine• Livrée originale• Moins de 1 500 kilomètres depuis sa restauration par un professionnel • Facture de restauration fournies• Desirable German-delivered example• Rare factory power sunroof• Original colour scheme from new• Fewer than 1,500 kilometres since professional restoration• Restoration invoices availableFootnotes:Porsche 911 2 litres empattement court et toit ouvrant coupé 1966Châssis n° 304311« Classique moderne » s'il en est une, l'éternelle 911 de Porsche avait été dévoilée au Salon de Francfort en 1963 sous le nom de 901, puis était devenue 911 peu après le début de sa mise en production, en 1964, à la suite d'une plainte de Peugeot qui avait déposé l'usage du zéro central pour ses modèles. L'architecture à moteur en porte-à-faux arrière de sa devancière 356 était reconduite, mais la 911 faisait appel à une structure monocoque pour sa construction et abandonnait la suspension d'origine Volkswagen de la 356 en faveur d'un système McPherson à jambe de suspension et à bras longitudinal tiré, plus modernes. Dans sa première mouture, le six cylindres à plat, à simple arbre à cames en tête et refroidi par air, de 1 991 cm3 de Porsche développait 130 ch. Progressivement réalésé, il allait passer à plus de 3 litres et, en version turbocompressée, délivrer plus de 300 ch.Livrée neuve à Glöckler à Francfort, en Allemagne, ce joli exemplaire a quitté l'usine hellelfenbeinweiss (blanc ivoire clair) avec un intérieur en cuir rouge, la livrée qu'elle conserve aujourd'hui. Le châssis numéro 304311 est l'une des premières voitures à empattement court, du type affectionné au sein de la communauté des rallyes historiques, ce qui a contribué à rendre les exemplaires non modifiés comme celui-ci d'une grande rareté. Séduisant modèle à toit ouvrant avec boîte cinq vitesses à levier coudé, la Porsche a été immatriculée le 6 mai 1966 par un certain M. Ernst Nohl de Darmstadt. La copie du Kardex Porsche qui l'accompagne liste les options d'usine qui comprennent le toit ouvrant et énumère tous les entretiens effectués par Glöckler jusqu'en 1967 à 13 000 kilomètres. La suite de l'historique de la 911 en Allemagne reste vague, mais la voiture s'est retrouvée plus tard au Danemark où elle a été achetée par son actuel propriétaire en 2013 pour être restaurée. Le propriétaire lui a fait subir une restauration complète chez un spécialiste de la marque, RSC Automobile, à Lauwe, en Belgique, et depuis l'achèvement des travaux, la voiture n'a parcouru que 1 500 kilomètres. Le moteur, un modèle du type 901/05 conforme, porte le numéro *90754* comme indiqué dans le Kardex Porsche. Les factures de RSC figurent au dossier et la voiture est également vendue avec ses papiers d'immatriculation belge, son contrôle technique valable jusqu'en 2026 et une liste des dépenses de restauration pour un total de 102 000 €. 1966 Porsche 911 2.0-Litre SWB Sunroof Coupé.Chassis no. 304311A 'modern classic' if ever there was one, Porsche's long-running 911 sports car first appeared at the 1963 Frankfurt Show as the '901', but shortly after production proper commenced in 1964 had become the '911' following Peugeot's complaints about the use of '0' model numbers. The preceding Type 356's rear-engined layout was retained but the 911 switched to unitary construction for the bodyshell and dropped the 356's VW-based suspension in favour of a more modern McPherson strut and trailing arm arrangement. In its first incarnation, Porsche's single-overhead-camshaft, air-cooled flat six engine displaced 1,991cc and produced 130bhp; progressively enlarged and developed, it would eventually grow to more than 3.0 litres and, in turbo-charged form, put out well over 300 horsepower. Delivered new to Glöckler in Frankfurt, Germany, this lovely example left the factory finished in hellelfenbeinweiss (light ivory white) with red leather interior, the same colour combination it has today. Chassis number '304311' is an early, short-wheelbase car of the type much favoured by the historic rallying fraternity, a situation that has led to unmodified examples such as this one becoming a great rarity. A desirable sunroof model with the five-speed dogleg gearbox, the Porsche was first registered 6th May 1966 to a Mr Ernst Nohl in Darmstadt. The accompanying copy of the Porsche Kardex lists the factory options including the highly desirsable sunroof and records Glöckler's services up to 1967 at 13,000 kilometres. The 911's subsequent history in Germany remains vague but the car later made its way to Denmark where it was bought by the current owner in 2013 as a restoration project. The owner had the Porsche extensively restored by marque specialists RSC Automobile in Lauwe, Belgium, and since the rebuild's completion the car has covered fewer than 1,500 kilometres. The engine, a correct type 901/05 unit, is stamped with the engine number *90754* as mentioned on the Porsche Kardex. RSC's invoices are on file and the car also comes with Belgian registration documents; Contrôle Technique valid until 2026; and a summary of restoration expenditure totalling €102,000.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Number '38' of approximately 280 made1993 Jaguar XJ220 CoupéChassis no. SAJJEAEX8AX220863• Première immatriculation en 1997• Propriété de son vendeur depuis 2010• Entretenue uniquement par le spécialiste de la marque Don Law• Mise à la définition 'S' de Don Law• First registered in 1997• Present ownership since 2010• Maintained exclusively by marque specialist Don Law• Upgraded to Don Law 'S' specification (680bhp)Footnotes:Jaguar XJ220 Coupé – 1993Châssis n° SAJJEAEX8AX220963Les mots 'sensationnelle' et 'supercar' sont souvent accolés l'un à l'autre, et c'est on ne peut plus justifié dans le cas de la fabuleuse Jaguar XJ220. Digne descendante des Jaguar Type C et Type D plusieurs fois victorieuses au Mans dans les années 1950, la XJ220 fit les gros titres, tout comme ses illustres devancières plusieurs décennies auparavant, lorsqu'elle apparut en octobre 1991 aux yeux d'un public sidéré. Une production qui serait limitée à un nombre compris entre 220 et 350 exemplaires et un tarif final de près de 403 000 livres sterling TVA incluse furent les deux éléments qui achevèrent d'affirmer son caractère exclusif. Ce furent finalement environ 280 exemplaires qui furent construits jusqu'à l'arrêt de production survenu en 1994.Les travaux de Jaguar sur cette supercar qui visait les 320 km/h avaient débuté au milieu des années 1980, mais c'est surtout pendant le temps libre de ses géniteurs qu'elle fut conçue. Ils finirent par porter leurs fruits, et le prototype fut exposé au Salon du Royaume-Uni de 1988. La XJ220 survécut au rachat de Jaguar par Ford, qui eut lieu l'année suivante, mais quand elle entra en production en 1992, ce n'était plus le même monstre. Le V12 de 6,2 litres du prototype avait cédé la place à un V6 double turbo de 3,5 litres conçu par Cosworth, celui de la XJR-11 de sport, et parmi les autres caractéristiques du prototype sacrifiées sur l'autel de la facilité de fabrication, on trouvait sa transmission à quatre roues motrices et sa suspension adaptative. Cet incroyable moteur ne délivrait pas moins de 549 chevaux, qui permettaient à la XJ220 d'atteindre son objectif de plus de 320 km/h ; le pilote de F1 Martin Brundle enregistra plus de 349 km/h lors d'essais sur piste, et le 0 à 160 km/h fut abattu de façon impressionnante en 7,9 secondes !La XJ220 proposée a été livrée neuve à Jaguar Oslo, mais elle ne fut pas immatriculée avant le 30 avril 1997. Il semble qu'elle n'ait connu qu'un seul propriétaire en Norvège. Après avoir été retenue par les Douanes danoises de 2006 à 2010, cette voiture est devenue propriété de son vendeur en 2010. Depuis, elle a été entretenue uniquement par le spécialiste bien connu de la marque, Don Law. On peut citer parmi les travaux effectués l'entretien et les réparations courantes, une nouvelle peinture noire (teinte qui n'est pas d'origine), et une mise à niveau du moteur selon la définition 'S' 690 chevaux de Don : plus gros turbos, échappement sport, calculateur Zytek, suspension revue, roues BBS etc. L'entretien le plus récent remonte à 2021. Au total, depuis 2010, ce sont presque £161,000 (environ 193 000 €) qui ont été dépensées. La voiture est munie de documents, dont une lettre d'identification émise par Jaguar France et une carte grise française, ainsi que de son outillage de bord d'origine.Une merveilleuse opportunité d'acquérir un exemplaire profondément amélioré de cette rare et iconique supercar Jaguar, entretenue sans regarder à la dépense.1993 Jaguar XJ220 CoupéChassis no. SAJJEAEX8AX220963The words 'supercar' and 'sensational' are often to be found in conjunction, and no more justifiably so than in the case of Jaguar's fabulous XJ220. Worthy successor to the multiple Le Mans-winning C-Type and D-Type Jaguars of the 1950s, the XJ220 grabbed the headlines, just as its illustrious forebears had done in previous decades, when it burst upon an astonished world in October 1991. A limited production run of a minimum of 220 and a maximum of 350 cars, combined with an eventual VAT-inclusive price tag of nearly £403,000, only served to further ensure the XJ220's exclusivity. In the event, approximately 280 examples had been built when production ended in 1994.Planning for Jaguar's proposed 200mph supercar had begun in the mid-1980s - design proceeding mainly in the project team's spare time! - and finally bore fruit when the prototype was exhibited at the UK Motor Show in 1988. The XJ220 survived Jaguar's take-over by Ford the following year, but when it eventually entered production in 1992 was a very different beast. Gone was the prototype's 6.2-litre V12 engine, replaced by a Cosworth-designed, 3.5-litre, twin-turbo V6 as used in the XJR-11 sports-racer, while other casualties of the need to simplify the design for production included the prototype's four-wheel drive and adaptive suspension. Producing no less than 542bhp, this stupendous engine enabled the XJ220 to meet its 200mph-plus design target, F1 driver Martin Brundle recording a speed of over 217mph during track testing. The 0-100mph time was staggering 7.9 seconds! The XJ220 offered here was delivered new to Jaguar Oslo but was not first registered until 30th April 1997. It seems that the Jaguar had only one owner in Norway. Retained by the Danish Government Customs from 2006 to 2010, the car has belonged to the current vendor since 2010. Since then the XJ220 has been maintained exclusively by renowned marque specialist, Don Law. Works carried out have included regular routine servicing and repairs; a repaint in (non-original) black; and an engine upgrade to Don's 680bhp 'S' specification: larger turbochargers, sports exhaust system, Zytek ECU, upgraded suspension, BBS wheels, etc. The most recent service has carried out in 2021. In total, the amount spent since 2010 is almost £161,000 (approximately €193,000). Accompanying documentation includes a Jaguar France identification letter and a French Carte Grise, and the car also comes with its original tool kit. A wonderful opportunity to acquire an extensively upgraded example of this rare and iconic Jaguar supercar maintained with no expense spared.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1996 Bugatti EB110 GT CoupéChassis no. ZA9AB01E0PCD39050Engine no. 00050• Livrée neuve en Autriche• Seulement trois propriétaires • Entretien complet en 2013• Environ 10 200 kilomètres d'origine• Delivered new to Austria• Only three owners from new• Fully serviced in 2013• Circa 10,200 kilometres from newFootnotes:Une des 95 EB110 GT de série Bugatti EB110 GT coupé 1996Châssis n° ZA9AB01E0PCD39050Moteur n° 0050Quarante ans après la mort d'Ettore Bugatti en 1947, la marque moribonde autrefois légendaire, l'une des plus célèbres de l'histoire de l'automobile, fut rachetée par l'ambitieux homme d'affaire italien Romano Artioli, dont le but était ni plus ni moins que de ressusciter Bugatti sous la forme d'une supercar dernier cri. Artioli choisit Modène, la ville de Ferrari, Lamborghini et Maserati pour construire son usine moderne dont la première voiture de série sortit en 1992. Baptisée EB 110 (pour ses débuts 110 ans après la naissance d'Ettore) la première nouvelle Bugatti depuis 1950 était une surpercar moderne à moteur central, accueillie comme la digne héritière de ses formidables devancières. La Bugatti EB 110 avait été conçu par nuls autres que l'ingénieur Paolo Stanzani et le styliste Marcello Gandini, co-créateurs de l'exotique Lamborghini Countach à laquelle l'EB 110 ressemblait fortement par son porte-à-faux avant court, sa carrosserie en coin et ses portes en élytre. Sous la carrosserie, on trouvait aussi quelques ressemblances, le moteur V12 à course courte avec la boîte de vitesse monté devant, déjà vu sur la Countach. Si l'EB 110 s'en était tenu à cela, elle aurait déjà constitué un assez remarquable départ pour un nouveau constructeur, mais à ses caractéristiques déjà exceptionnelles, elle ajoutait cinq soupapes par cylindre, quatre turbos, une boîte à six rapports spécifique et quatre roues motrices ! Malgré sa complexité, l'EB 110 marchait bien sur la route, ses dimensions compactes combinées aux quatre roues motrices lui conférant une agilité exceptionnelle, une excellente adhérence et un bon équilibre en toutes circonstances. Le V12 3,5 litres développait 561 ch, pour une vitesse de pointe de 340 km/h, un chiffre enregistré sur la piste d'essai de Nardo en Italie qui mettait l'EB 110 à égalité avec l'autre « voiture la plus rapide du monde », la Jaguar XJ220. Il existait aussi une version de compétition allégée, l'EB 110 SS qui fit ses débuts au Salon de Genève en 1992, six mois après le lancement de l'EB110 GT. Pour la Super Sport, Bugatti portait la puissance encore plus haut. Les chiffres publiés variaient, mais tous avaient en commun d'excéder les 600 ch. Ce surcroît de puissance avait été obtenu en installant un nouveau système de gestion électronique et de plus gros injecteurs, ainsi qu'un échappement plus libre. Le pois total avait été réduit de 202 kg en remplaçant quelques panneaux d'aluminium par des éléments en carbone Kevlar et en adoptant des jantes en magnésium BBS. Pour la Super Sport, Bugatti revendiquait un 0 à 60 miles à l'heure (0 à 97 km/h) en 3,14 secondes et une vitesse maximale de 355 km/h, des chiffres époustouflants encore aujourd'hui. Alors qu'invariablement les journalistes mettaient l'accent sur ses prodigieuses performances à l'exclusion de pratiquement tout le reste, excepté peut-être son prix (380 000 $ pour la version SS) l'EB110 était néanmoins une voiture bien construite possédant un intérieur spacieux et bien équipé.Malheureusement pour Artioli et ses collaborateurs, l'EB 110 avait été lancée juste au moment de la récession du début des années 1990 et la société fut mise en liquidation en 1994. En plus de cinq prototypes de pré-production en aluminium et huit à châssis en matériau composite, on estime (selon les sources) que seulement 125 de ces voitures exotiques furent construites (95 GT et 30 SS), le pilote de Formule 1 Michael Schumacher et son altesse royale le sultan de Brunei étant probablement les plus connus de ses propriétaires.Cette EB110 GT a été livrée neuve le 4 avril 1996 via Bruno de Cillia à Villach Landskron, près de Vienne, le concessionnaire Bugatti autrichien. Le premier propriétaire était un certain M. Schmidt, qui a conservé la voiture pendant dix années. Lorsque le second propriétaire a acheté la Bugatti, elle n'avait couvert que 1 000 kilomètres. En mai 2013, à 8 932 kilomètres, la Bugatti a été entièrement entretenu chez Bentley, à Vienne, dont la facture détaillée de 14 262 € figure au dossier. La voiture a été achetée par son actuel propriétaire (le troisième) en 2017 et n'a parcouru que 10 200 kilomètres en tout, dont un voyage à la célébration internationale Bugatti au Portugal en 2018.Équipée de deux pneus neufs, de sa housse et de sa valise d'origine, la voiture est vendue avec ses papiers d'immatriculation Autrichien originaux, diverses factures, un papier d'immatriculation portugais et un contrôle technique portugais.Bleue avec intérieur gris, 050 se présente en excellent état général et représente une rare opportunité de posséder et d'apprécier une des supercars emblématiques des années 1990, dont peu de voiture peuvent égaler les performances encore aujourd'hui. Il ne faut pas laisser passer cette chance, le marché de ces voitures de collection rares est particulièrement dynamique en ce moment. One of only 95 production EB110 GTs1996 Bugatti EB110 GT CoupéChassis no. ZA9AB01E0PCD39050Engine no. 0050Forty years after Ettore Bugatti's death in 1947, the once legendary but moribund marque, one of the most renowned in automotive history, was acquired by ambitious Italian businessman Romano Artioli, whose aim was nothing less than a resurrection of Bugatti in the form of a state-of-the-art supercar. Artioli chose Modena, home to Ferrari, Lamborghini and Maserati, as the place to build his modern factory from which the first completed production car rolled out in 1992. Designated 'EB110' (signifying its debut 110 years after Ettore's birth) the first new Bugatti since the 1950s was an advanced mid-engined supercar acclaimed as worthy successor to its formidable antecedents. The Bugatti EB110 GT was designed by none other than engineer Paolo Stanzani and stylist Marcello Gandini, co-creators of the exotic Lamborghini Countach supercar to which the EB110, with its short nose, wedge-shaped body and gull-wing doors, bore a strong resemblance. Beneath the skin there were similarities too, the short-stroke V12 engine with forward mounted gearbox having been pioneered on the Countach. Had the EB110 stopped there it would have constituted a remarkable enough debut for a fledgling manufacturer, but to the already outstanding specification Stanzani added five valves per cylinder, four turbo-chargers, a bespoke six-speed gearbox and four-wheel drive! Despite the complexity, the EB110 worked well on the road, its compact dimensions combined with four-wheel drive making for exceptional agility, with excellent grip and balance no matter what the conditions. The 3.5-litre V12 developed 561bhp, ... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1987 Aston Martin V8 VolanteChassis no. SCFCV81C3HTL15540Engine no. V/585/5540/S• Sans prix de réserve• Vendue neuve en Suisse• Numéros de moteur et châssis concordants• Désirable boîte manuelle• Même propriétaire depuis 2008• Offered without reserve• Delivered new to Switzerland• Matching engine and chassis numbers• Desirable manual transmission• Present ownership since 2008Footnotes:Aston Martin V8 Volante 1987Châssis n° SCFCV81C3HTL15540Moteur n° V/585/5540/SDécrite par l'ancien pdg d'Aston Martin Victor Gauntlett comme « un élégant pur-sang, magnifiquement construit, rapide et immensément sûr », la V8 fut produite en différentes variantes dont l'une est la très exclusive Volante décapotable. Introduite en réponse aux demandes de la clientèle pour ce genre de voiture, la Volante apparut en juin 1978. Sans doute au sommet du luxe parmi les cabriolets, la nouvelle V8 bénéficiait d'une capote doublée à commande électrique qui, une fois refermée, conférait à un intérieur orné de ronce de noyer, tout le confort et le raffinement dont on créditait la version conduite intérieure. Bien que l'aérodynamique d'une voiture découverte eût quelque peu rogné la vitesse de pointe, les 240 km/h de la Volante la classaient parmi les cabriolets les plus rapides du monde. Les numéros de châssis des V8 Volante et Vantage Volante vont de 15001 à 15849, soit un total de 849 voitures.Peinte à l'origine en Cumberland Grey avec intérieur fauve à passepoil gris, cette V8 Volante à boîte manuelle fut vendue neuve en Suisse via Emil Frey AG. Un régulateur de vitesse, des moquettes en laine beige, un récepteur radio-cassette Blaupunkt Bamberg et un rebord de cendrier fini en noir à la peinture en poudre sont mentionnés comme options spéciales sur la fiche de fabrication qui l'accompagne. Le vendeur acheta la Volante chez le spécialiste Aston Martin suisse Roos en novembre 2008, le certificat de vente indiquant le Windsor Red comme teinte extérieure. Les autres documents comprennent un certificat de contrôle antipollution suisse, une carte verte d'assurance et une copie de la carte grise suisse. Exposée pendant quelques années, la voiture demandera une révision avant sa remise en circulation.On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5,5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1987 Aston Martin V8 VolanteChassis no. SCFCV81C3HTL15540Engine no. V/585/5540/SDescribed by former Aston Martin Chairman Victor Gauntlett as, 'a stylish thoroughbred, beautifully built, luxurious, fast and immensely safe,' the V8 was built in several variants, one of the more exclusive being the Volante convertible. Introduced in response to customers' demands for such a car, the Volante first appeared in June 1978. Arguably the ultimate in soft-top luxury, the newcomer boasted a lined, power-operated hood which, when erected, endowed the walnut embellished interior with all the solidity and refinement associated with the saloon version. Although its open-car aerodynamics meant that top speed suffered with the hood down, the Volante's 150mph maximum nevertheless ranked it among the world's fastest convertibles. V8 Volante and Vantage Volante chassis numbers ran from '15001' to '15849', a total of 849 cars. Originally finished in Cumberland Grey with grey-piped fawn trim, this manual transmission V8 Volante was delivered new to Switzerland via Emil Frey AG. Cruise control; beige lambs' wool floor rugs; a Blaupunkt Bamberg radio/cassette; and a powder blacked ashtray edge are listed as special items on the accompanying copy build sheet. The vendor purchased the Volante from Swiss Aston Martin specialists Roos in November 2008, the purchase receipt recording the exterior colour as Windsor Red. Additional paperwork includes a Swiss pollution document; a green card insurance document; and a copy of the Swiss Carte Grise. The car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1963 Ferrari 250 GTE 2+2 Series III CoupéCoachwork by Carrozzeria PininfarinaChassis no. 4507Engine no. 4507• Offert avec le Rapport Massini• Une des 300 série III construites• Vraisemblablement restaurée à la fin des années 1990• Achetée en Allemagne• Moteur et châssis à numéros concordants• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2008• Offered with Massini Report• One of circa 300 Series III cars built• Believed restored in the late 1990s• Purchased in Germany• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2008Footnotes:Ferrari 250 GTE 2+2 série III coupé 1963Carrosserie PininfarinaChâssis n° 4507Moteur n° 4507Conçue pour élargir l'attrait des Ferrari à un marché déjà disputé par ses rivaux Aston Martin et Maserati, la 250 GTE 2+2 fit ses débuts au cours de l'été 1960. Il y avait déjà eu quelques Ferrari 2+2 dans les années 1950 par des carrossiers comme Vignale, Ghia et Touring, mais la 250 GTE était la première quatre places de Ferrari. Directement dérivée de la Ferrari la plus vendue à l'époque, la 250 GT, la 2+2 lancée en 1954, recevait un V12 Colombo de 3 litres, plus compact et plus léger, à la place du bloc Lampredi de sa devancière l'Europa.Le châssis de la 250 GT reprenait une recette éprouvée de Ferrari, un treillis multitubulaire de gros tubes ovales, la suspension avant indépendante recourant désormais à des ressorts hélicoïdaux à la place du ressorts à lame transversal. Une boîte à quatre rapports tous synchronisés transmettait la puissance à l'essieu arrière rigide, tandis que des tambours à commande hydraulique aux quatre roues assuraient le freinage. Les freins à disque ne furent adoptés qu'à la fin de 1959 et une boîte à quatre rapports avec overdrive l'année suivante, deux améliorations que la 250 GTE reçut dès le début de sa production, en 1960.Le cahier des charges de Pininfarina enjoignait de réaliser une 2+2, sans sacrifier l'allure élégante ni le comportement sportif, une tâche dont le maître carrossier s'acquitta avec brio sur la GTE. En déplaçant le moteur, la boîte de vitesses et le système de direction vers l'avant, et le réservoir vers l'arrière, il dégageait suffisamment de place pour deux passagers supplémentaires sur les sièges arrière d'appoint dans l'empattement de 2 600 mm de la 250 GT. Les carrosseries étaient construites chez Pininfarina à l'usine de Grugliasco, à Turin. Le moteur Tipo 128 E à bougies latérales de 240 ch assurait le niveau de performance demandé, malgré l'inévitable gain de poids. Sa vitesse de pointe se situait aux alentours de 240 km/h, pourtant la 250 GTE 2+2 reste relativement facile à conduire. Voiture populaire et rentable pour Ferrari, la 250 GTE connut trois séries d'évolutions, la plupart concernant la disposition du tableau de bord et les éclairages extérieurs, et resta en production jusqu'en 1963.À ce moment-là, 950 exemplaires avaient été construits dont environ 300 étaient des série III, comme celle proposée ici. Le rapport Massini qui l'accompagne révèle que 4507 a été construite aux spécifications européennes en Grigio Argento (gris argenté) avec intérieur en cuir Connolly Nero (noir). C'est le 781e exemplaire fabriqué en 1954 et la 130e série III. La Ferrari a été livrée à Crepaldi Automobili à Milan le 29 avril 1963 et vendue à son premier propriétaire, un certain M. Bassetti, le jour suivant. En 1965, 4507 fut vendue à un nouveau propriétaire en France et immatriculée 177 CBV 75. Les phares ont été convertis aux normes françaises. En septembre 1966, la Ferrari avait déménagé aux Pays-Bas où elle était la propriété d'un certain V. D. Wild de Langenbroek. Le propriétaire suivant mentionné (en 1990) est un certain C. J. Hans van den Heuvel de Schiedam, toujours en Hollande. En 1998, la Ferrari a subi une restauration complète chez Arie Mandemakers Engineering à Kesteren, en Hollande (l'intérieur original a été conservé). Immatriculée en Hollande sous le numéro AH-72-56, 4507 était conduite par M. van den Heuvel au rallye Graf Berghe von Trips, une manifestation du club Ferrari, en juillet 2001. En juin 2006, M. van den Heuvel prêta la Ferrari à Aire Mandemakers pour qu'il la conduise au FCN Tournoy de Beusdael (ou Ferrari Klassiker Rit) dans les Ardennes, en Belgique. Le vendeur a acheté 4507 en novembre 2008 à Mario Bernardi. La Ferrari est vendue avec les copies de la facture de vente et ses anciens papiers d'immatriculation en Hollande. Elle a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1963 Ferrari 250 GTE 2+2 Series III CoupéCoachwork by Carrozzeria PininfarinaChassis no. 4507Engine no. 4507Intended to extend Ferrari's appeal to a sector of the market already contested by rivals Aston Martin and Maserati, the 250 GTE 2+2 debuted in the summer of 1960. There had been a few 2+2 Ferraris built in the 1950s by the likes of Vignale, Ghia and Touring, but the 250 GTE was Ferrari's first production four-seater. Directly descended from the most commercially successful Ferrari of its day, the 250 GT, the 2+2 version was launched in 1954 featuring the lighter and more compact Gioacchino Colombo-designed 3.0-litre V12 in place of its Europa predecessor's Lampredi unit. The 250 GT chassis followed Ferrari's established practice, being a multi-tubular spaceframe tied together by oval main tubes, though the independent front suspension now employed coil springs instead of the transverse-leaf type. A four-speed, all-synchromesh gearbox transmitted power to the live rear axle, while hydraulic drums all round looked after the braking. Disc brakes arrived late in 1959 and a four-speeds-plus-overdrive gearbox the following year, and both were features the 250 GTE enjoyed from the start of production in 1960.Pininfarina's brief had been to produce a 2+2 without sacrificing the 250 GT's elegant good looks or sporting demeanour, and the master stylist succeeded brillian... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1991 Aston Martin Virage CoupéChassis no. SCFCAM1SOMBL50239Engine no. 89/50239/A• Sans prix de réserve• Vendue neuve en Suède• Boîte automatique• Numéros de châssis et moteur concordants• Même propriétaire depuis 2011• Offered without reserve• Delivered new to Sweden• Automatic transmission• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2011Footnotes:Aston Martin Virage Coupé 1991Châssis n° SCFCAM1S0MBL50239Moteur n° 89/50239/ALancée au Salon International de l'Automobile de Birmingham en octobre 1988, la sensationnelle nouvelle Virage exprima les qualités esthétiques de l'allure musclée de la pionnière dans un nouveau langage en contribuant à la rendre un peu plus étroite tout en augmentant l'habitabilité. La voiture n'était pas allégée pour autant, mais ses 330 ch délivrés par de nouvelles culasses à 32 soupapes coiffant un V8 fiable suffisaient à lui conférer une vitesse de pointe proche de 260 km/h et un temps de 0 à 100 km/h inférieur à 7 secondes. Fonctionnant au sans plomb et conçue pour répondre aux nouvelles normes environnementales d'un monde plus concerné, le V8 à injection et pot catalytique convenait à tous les marchés d'Aston Martin. La Virage poursuivit la tradition de la marque d'une fabrication artisanale avec des panneaux de carrosserie formés à la main et des selleries raffinées soulignant les qualités exceptionnelles d'une technologie moderne appliquée à la conception du châssis et du moteur.Une des 426 Virage produites de 1988 à 1995, cet exemplaire à transmission automatique, livré neuf en Suède en mars 1991, quitta l'usine peinte en British Racing Green avec un intérieur fauve à passepoil vert. L'AMOC Register indique que la Virage était encore en Suède en 1998. Le propriétaire actuel acheta l'Aston en Allemagne en 2011 et l'exporta. Une copie de la facture d'achat est présente au dossier et la voiture est accompagnée aussi de copies de son Fahrzeugbrief allemand, de son historique et de sa carte de garantie. Exposée en statique pendant des années, elle nécessitera une révision avant d'être remise sur la route. On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5,5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1991 Aston Martin Virage CoupéChassis no. SCFCAM1S0MBL50239Engine no. 89/50239/ALaunched at the International Motor Show, Birmingham, in October 1988, the sensational new Virage re-stated its Aston Martin V8 forerunner's muscular good looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap courtesy of the trusty V8 engine's new 32-valve top end, was good enough for a top speed approaching 160mph and a 0-60mph time of under seven seconds. Running on unleaded fuel and designed to meet the requirements of a more emissions sensitive world, the fuel-injected, catalytic converter-equipped V8 was suitable for all Aston Martin markets. The Virage continued Aston Martin's tradition of fine craftsmanship with its hand beaten aluminium body and fine leather upholstery, complimenting the highest standards of modern technology applied to the design of chassis and engine.One of 426 Virages produced between 1988 and 1995, this automatic transmission example was delivered new to Sweden in March 1991 and left the factory finished in British Racing Green with green-piped fawn leather interior. The AMOC Register records that the Virage was still in Sweden in 1998. The current owner purchased the Aston in Germany in 2011 and exported it. A copy of the purchase invoice is on file and the car also comes with copies of its German Fahrzeugbrief, Car Record Card, and warranty card. The car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1901 Renault Type D 4.5CV Single-Cylinder Voiturette•Remarquable Renault « sortie de grange »•Un seul propriétaire depuis 121 ans•Rare Renault des débuts livrée en Belgique•Potentiellement éligible au London to Brighton Run•Remarkable 'barn find' Renault •Single ownership for 121 years•Rare Belgian delivered early Renault •Potentially eligible for the London to Brighton RunFootnotes:Renault type D 4½ HP voiturette deux places 1901Moteur n° 4369La voiture proposéeFondée par Louis Renault et ses frères Marcel et Fernand en 1898, la société qui allait devenir le premier constructeur français commença humblement avec un unique prototype à moteur De Dion de 1¾ ch dont l'essieu arrière suspendu allait rapidement être copié par de nombreux constructeurs contemporains. La production à l'usine de Billancourt prit rapidement de l'ampleur, la demande étant attisée par les performances des voitures Renault dans les grandes courses entre villes très populaires en France à la fin du XIXe siècle.Cette charmante petite Renault qui date des toutes premières années de production de la marque fut acquise neuve par la famille propriétaire auprès du concessionnaire local, Loppart et Cie de Liège. L'histoire de ce concessionnaire est très intéressante en elle-même, car Lucien Loppart était le premier avec lequel Renault passait un tel contrat pour élargir son affaire en dehors des frontières. Loppart lui-même, que quelques sources mentionnent comme « le fils d'un fabricant de chapeaux de paille de Liège » s'intéressait beaucoup au développement de l'industrie automobile naissante et était passé de la construction et de la vente de bicyclettes à la conception de sa propre voiture Loppart qu'il concrétisa avec l'aide financière de E. Orban-Voit. Le 3 novembre 1900, il changea de tactique et écrivit à Renault Frères demandant une licence pour vendre leurs modèles dans son pays. Les discussions durèrent quelques mois avant que son souhait soit finalement concrétiser par la signature d'un contrat le 23 janvier 1901. Les dates de cet accord confirment que les premières voitures que Loppart fut en mesure de livrer étaient du même type que celle proposée aujourd'hui auquel le constructeur français avait donné le nom de type D. C'était une évolution de leur modèle 1900 dont les performances avaient été améliorées en la dotant d'un moteur plus gros, un De Dion-Bouton de 4½ ch (des moteurs Aster étaient également proposés) et pour faciliter la conduite on les avait équipées d'un volant à la place de la queue de vache, le tout en faisant une machine plus moderne.En juillet 1901 La France Automobile écrivait de la Renault type D qu'elle était un élégant et pratique modèle réduit des grandes automobiles dont elle conservait tous les avantages de confort, de douceur et de distinction sans en avoir les inconvénients de l'entretien, du poids, de la consommation, de l'encombrement et du prix. La type D fut dévoilée au Salon de l'Automobile qui se tenait au Grand Palais à Paris à la fin du mois de janvier 1901 et fut homologuée par les Mines en février 1901.Immatriculée avec la plaque belge 1831, qui se situe dans les numéros attribués en 1901, l'industrie automobile évoluant rapidement et si l'on considère que de nouveaux modèles plus modernes étaient arrivée dans la maison née dans les mois qui suivirent, il semble que l'usage de la Renault fut pour le moins parcimonieux. Aujourd'hui, on peut constater que sa peinture et sa sellerie sont dans un état remarquable, la livrée familiale vert foncé avec ses filets vermillon est toujours vive sur l'ensemble de la carrosserie. Sur cette voiture, les ailes sont rouges avec des filets verts et le cuir est de couleur cognac contrastante. Le coussin du siège principale et une lame du plancher sont manquants, mais compte tenu de ses 121 ans, ces manques sont négligeables et facilement reproductibles. Sinon, la voiture est complète et bien qu'elle nécessite une remise en état technique, elle a bien conservé son charme. Plus ancien modèle de cet ensemble, du fait de son type et de son immatriculation, on peut estimer qu'elle est de 1901, ce qui la rend tout à fait éligible à tous les évènements de vétérans, y compris le London to Brigton run, une fois qu'elle aura été officiellement datée. 1901 RENAULT TYPE D 4 ½ HP TWO SEATER VOITURETTEEngine No. 4369THE MOTORCAR OFFEREDFounded by Louis Renault and his brothers Marcel and Fernand in 1898, the company that would become France's biggest automobile manufacturer started humbly enough, with a solitary 1¾hp De Dion-engined prototype, the sprung rear axle of which would soon be copied by many contemporaries. Production at the Billancourt factory was soon under way on a large scale, demand for its products being enhanced by the performance of Renault cars in the great inter-city races so popular in France at the turn of the 19th Century.This charming little early Renault, which dates from within the very first years of the production of this famed marque was acquired new by the current family owners through the local agents for the brand, Loppart et Cie of Liège. The story of this agency is actually quite fascinating in its own right, for Lucien Loppart was the very first of such arrangements that Renault made to broaden their business outside of France. Loppart himself, which some references cite as 'the son of a Liège straw hat maker' was already preoccupied by the potential of the burgeoning motorcar industry and had progressed from building and selling bicycles to designs on making his own Loppart car, which he would do with the financial assistance of E. Orban-Voit. On November 3, 1900 he changed tact and wrote to Renault Frères requesting the licence to sell their product in his home country. Discussions continued for a few months, before finally on January 23, 1901 he was granted his wish and a contract signed. The timing of this agreement confirms that the very first possible cars that Loppart would have been able to supply were cars such as this offered today, which the French business referred to as their Type D. It was a progression of their 1900 model, only now its performance was boosted by an enlarged De Dion Bouton of 4½ hp (Aster engines were also now offered) and to make driving simpler they had adopted a steering wheel over a tiller all in all providing a more modern looking machine. In July 1901 'La France Automobile' referred to the Type D Renault as being a very elegant and practical reduction of the large type of automobile carriage, of which it has all the advantages of comfort, sweetness and elegance without the inconveniences of expense, weight, consumption, bulk and price. The Type D was launched at the Salon de l'Automobile held in the Grand Palais in Paris at the end of January 1901 and homologated with the Ministry of Mines (responsible for approving new car models) in February 1901.Registered for the road with Belgian plate 1831, which sits in the 1901 sequence of issue, the motor industry moved quickly in its formative years, and when one considers that newer and more advanced automobiles were to arrive in the household within a couple of year... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1903 De Dion Bouton Type N 6CV Single Cylinder VoituretteEngine no. 10482•Vétéran « sortie de grange »•Carrosserie belge d'origine •Dans la famille depuis son origine•Éligible au London to Brighton Run•Barn find Veteran motorcar•Original Belgian coachwork •Understood to have remained in the family from new•Potentially eligible for the London to Brighton RunFootnotes:De Dion-Bouton 6 HP voiturette deux places 1903Carrosserie Gamette et Fils, LiègeMoteur n° 10482La voiture proposéeDes trois automobiles de cette remarquable découverte, celle du milieu est une voiturette De Dion-Bouton typique. Elle porte une plaque sur son tableau de bord qui signale que sa carrosserie est due à Gamette et Fils de Liège qui, selon nos recherches, fait partie de ces nombreux fabricants de voitures à cheval convertis en automobile. Albert Gamette est l'un des quelques carrossiers qui a exposé son savoir-faire à l'exposition universelle de Paris en 1900 et lorsque cette voiture fut carrossée, le passage à l'automobile battait son plein. Alors qu'elle se conforme à ce qui pourrait être assimilé aux voiturettes De Dion de l'époque, elle se distingue pourtant des carrosseries d'usine françaises en ce qu'elle arbore de chaque côté des barres métalliques qui servent d'accoudoirs. Comme les autres voitures de cette cache, la De Dion a été acheté neuve par la famille et le fait qu'elle soit dotée d'une carrosserie locale en atteste de même que le choix de la couleur du drap de sa sellerie, assortie à celle de la Renault. Il semblerait qu'à un moment donné de sa vie, cette voiture a reçu un rafraichissement avec une peinture dans la couleur vermillon utilisé pour le châssis et les trains roulants des autres voitures. Des trois, c'est celle qui montre le plus son âge, les ailes ont été endommagées et réparées et la carrosserie côté passager montre une oxydation importante ce qui laisse penser qu'à une époque de sa carrière, la De Dion a été laissée dehors ou abandonnée aux éléments pour une bonne période. Le coffre à l'arrière de la voiture est apparemment un ajout tardif. Des échanges avec un expert de la marque, le réputé auteur de nombreuses publications au Royaume-Uni, Michael Edwards, confirme qu'elle est du type N de De Dion, doté d'un moteur de 6 ch, associé à une transmission à deux vitesses et invariablement équipée des roues à rayons des premiers modèles vis-à-vis qui l'ont précédée. C'était en effet un modèle de transition, avant qu'une marche arrière et des roues en bois ne soient adoptées et, bien que celles-ci soient plus pratique à l'usage, cette N donne l'impression générale d'un équilibre idéale entre la légèreté de sa conception et la puissance parfaitement adaptée à son poids. Le numéro de son moteur, 10482 semble indiquer qu'elle a été construite au début de 1903. Toujours est-il qu'il s'agit d'une découverte passionnante et d'une autre candidate potentielle pour participer aux rassemblements de vétérans, comme ceux du Teuf-Teuf club et bien sûr au fameux London to Brighton Run, une fois accréditée par le processus officiel. 1903 DE DION-BOUTON 6HP TWO SEATER VOITURETTECoachwork by Gamette et Fils, LiègeEngine No. 10482THE MOTORCAR OFFEREDThe middle-aged car of the three in this remarkable discovery of automobiles is this archetypal De Dion-Bouton Voiturette. The De Dion carries a plate on the front of its dashboard proclaiming that its coachwork is by Gamette et Fils of Liège, which from our research is a quite typical former horsedrawn carriage maker that had evolved into building bodies for motorcars. Albert Gamette was one of a handful of coachbuilders who had exhibited their profession at the 1900 Exposition Universelle in Paris and by the time that this car was bodied the transition to car coachwork was likely in full swing. While following a format that one would associate with De Dion voiturettes of this period, it is nevertheless distinctive from stock French factory coachwork in that it has a raised metal bar to each side as the arm rests. As with the other cars in this cache, the De Dion is understood to have been bought new by the family, and the fact that it also has local coachwork fits this script, as does the color choice of its fabric upholstery which matches that of the Renault. It would appear that at some point later on its life that this car only received a cheaper freshening with a quick repaint in the uniform vermilion red used the chassis and running gear of the others. Of the three, this car shows by far more age than the others, the wings have clearly been damaged and repaired and there is substantial rot to the passenger side of the body all of which suggests that at least at some point in its career the De Dion may have been left outside or subjected to the elements for an extended period. The trunk on the back of the car is likely a later addition. Liaison with marque expert and noted author of numerous publications on the marque, Michael Edwards in the UK, has established that it conforms to De Dion's Type N model, which featured a 6hp power unit married to a two speed transmission and invariably was equipped with the wire wheels of the early vis-à-vis cars which just preceded. In effect it was a transitional model, before a reverse gear and wooden wheels were introduced, and while those may be more practical for use the overall effect of the 'N' is a nice balance of lightweight design and adequate power to its weight. From the sequence of its engine number of 10482 it would likely have been built early in 1903. All told, this is nonetheless an exciting discovery and another potential Veteran car to grace the hobby and provide use on events such as those of the Teuf-Teuf club or, of course, the London to Brighton Run, once accepted by the official process.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1904 Pipe Serie E 15CV Four-Cylinder Rear-Entrance TonneauCoachwork by Lucien Snutsel, BruxellesChassis no. 1518Engine no. E19•Une vraie vétéran 'sortie de grange'•Automobile belge d'une qualité exceptionnelle•Carrosserie originale•Éligible au London to Brighton Run •Moteur 4 cylindres de 2,5 litres •The ultimate Veteran 'barn find'•Exceptionally high-quality Belgian automobile•Original coachwork •Potentially London to Brighton eligible•2.5-Litre 4-cylinder engineFootnotes:Pipe série E 4 cylindres 12 ch, tonneau avec entrée par l'arrière 1904Carrosserie Lucien Snutsel, BruxellesChâssis n° 1518 Moteur n° E19La société belge Pipe a été créée par Alfred et Victor Goldschmidt en 1898 et produisit des automobiles du type Panhard à partir de 1900. En quelques années, les frères orientèrent leur affaire vers le marché des sportives et commencèrent à lancer une série de modèles innovant. Ce fut d'abord le système d'embrayage électrique Jenatzy, puis un moteur hémisphérique à soupapes en tête, conçu par Otto Pfänder, un ancien de Mercedes, qui leur apporta une seconde place au Kaiserpreis de 1907. Dans la première décennie du XXe siècle, l'affaire prospérait mais elle ne se remit pas du départ de Pfänder en 1907 et de la destruction de l'usine au cours de la première guerre mondiale.La voiture proposéeCe magnifique exemplaire de la production Pipe se situe juste avant l'arrivée des modèles à moteur Pfänder. C'est une automobile absolument remarquable, authentique et totalement intacte de la période sacrée d'avant 1905, l'une des très rares survivantes qui apporte un éclairage unique sur les voitures construites par la marque à cette époque. S'agissant d'une série E, les informations relatives à la marque montre qu'elle n'a été fabriquée qu'en 1904, le modèle étant équipé d'un 4 cylindres de 2,5 litres avec soupapes d'admission et d'échappement mécaniques, associé à une boîte à 4 rapports avec transmission par chaîne aux roues arrière. Quelle que soit son époque, une voiture qui n'a connu qu'un propriétaire depuis son origine est recherchée, mais il y en a peu qui peuvent se vanter de 118 années aux mains de la même famille ! La voiture a été achetée neuve en Belgique par l'arrière-grand-père de l'actuel propriétaire et avait succédé à la minuscule Renault de la même collection – un contraste qui devait être impressionnant. La Pipe n'est pas seulement de construction belge, elle a également été carrossée localement, recevant une carrosserie de Lucien Snutsel de Bruxelles, un dessin magnifique avec des baquets séparés à l'avant comme ceux que préférait le roi qui valut à ce type de carrosserie le surnom de Roi-des-Belges. Cette Roi-des-Belges est une voiture luxueuse pour son époque, avec une entrée par l'arrière pour les passagers et un troisième siège repliable sur cette porte, offrant un habitacle confortable pour 5 personnes. Tous sont protégés des éléments par un toit, un pare-brise et des panneaux de custodes vitrés, tandis que les écrans avant et arrière sont conçus pour se replier dans le toit et de chaque côté on peut voir les restes des toiles de protection latérales roulées. La livrée de la famille pour ses voitures semble avoir été le vermillon pour le châssis, tandis que la carrosserie était peinte dans un bleu-vert foncé souligné par de nombreux filets rouges, comme c'était la mode à l'époque. Le capot reçoit un traitement inverse, panneaux rouges avec filets de la couleur de la carrosserie. Naturellement, la voiture est équipée d'une impressionnante paire de phares belges Willocq-Bottin. La Pipe a été immatriculée avec le numéro 6043 qu'elle porte encore aujourd'hui, un chiffre qui contribue favorablement à corroborer sa date de fabrication, car lorsque Pipe s'engagea dans le Circuit des Ardennes en juillet 1904, la voiture de Lucien Hautvast portait le numéro 6986, suggérant que la voiture était déjà sur la route à la fin de 1903. Les souvenirs de la famille concernant le temps d'utilisation de la voiture sont vagues, mais, compte tenu des progrès de l'industrie, il fait peu de doutes que ce ne fut pas plus de 5 à 8 années et des photos d'archive montrent des Renault de la fin des années 1900 qui avaient succédé à cette voiture. Quelle qu'ait été la durée, elle a manifestement été choyée et l'état de la voiture aujourd'hui témoigne plus de son âge que de son utilisation. Les sièges en cuir sont dans un état incroyable pour leur âge et pratiquement tous les accessoires, loquets, instruments sont présents et même les chaînes garde-boue pendent encore des ailes. Une inspection détaillée permet de découvrir de nombreux détails confirmant son authenticité. Il semble difficile d'imaginer une voiture de cette époque plus complète. Sur la base de son immatriculation et du modèle qui ne fut produit qu'en 1904, les historiens devraient confirmer qu'elle a bien été construite cette année-là. Comme toujours, il en incombe aux autorités et le prochain propriétaire devra en faire la demande pour recevoir un tampon officiel pour cet aspect des choses. La Pipe fait partie des très rares découvertes de voitures de cette époque et l'on peut penser qu'elle doit être préservée plutôt que restaurée, au moins par respect de son authenticité et de son esthétique. Comme telle, elle représente une incroyable opportunité du siècle et son importance ne doit être sous-estimée. 1904 PIPE SÉRIE E 12 CV QUATRE CYLINDRES TONNEAU AVEC ENTRÉE PAR L'ARRIÈRECoachwork by Lucien Snutsel, BrusselsChassis No. 1518 Engine No. E19The Belgian Pipe company was founded by Alfred and Victor Goldschmidt in 1898, with production of Panhard type automobiles appearing from 1900. Within a couple of years, the brothers were aimed their business at the sporting car market and began to announce a series of technically innovative cars. First came the introduction of the Jenatzy electric clutch system, then a hemispherical overhead valve engine penned by ex-Mercedes designer Otto Pfänder, leading to a second place in the 1907 Kaiserpreis. As they progressed through the first decade of the 20th Century the business grew well, but they were unable to recover from the loss of Pfänder in 1907, and destruction of their factory during World War One.THE MOTORCAR OFFEREDThis remarkable example of Pipe manufacturing dates just prior to the introduction of the Pfänder powered cars. It is an utterly remarkable, unspoilt, totally intact automobile from the hallowed pre-1905 era, it is one of very few such survivors and must provide a unique insight into the cars that the company built in this period. Badged as a Serie E, information relating to the marque cites the Serie E as only being offered in 1904, the model having a 2.5 liter four cylinder engine, with mechanical inlet and exhaust valves, an... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

In the same family since 19611921 Avions-Voisin C1Chassis no. 276Engine no. 334• L'une des premières automobiles Voisins construites• Moteur quatre cylindres de 3,9 litres• D'une grande authenticité• Propriété d'une seule famille depuis plus de 60 ans• One of the first Voisins built• 3.9-litre four-cylinder engine• Highly original• Single family ownership for more than 60 yearsFootnotes:Le marché s'étant tari pour son entreprise de fabrication d'avions à grand succès à Issy les Moulineaux après la Grande Guerre, la première incursion de Gabriel Voisin dans son virage vers la construction automobile fut de construire le « C1 ». On dit que le préfixe « C » de son automobile numéro 1 faisait référence à son cher frère décédé quelques années plus tôt. Le long processus de conception d'une voiture à partir de zéro n'était pas pour Gabriel Voisin, il est donc habilement allé chez André Citroën et a acheté les droits pour construire un modèle de luxe de grande puissance, dont le prototype venait d'être défini par ses concepteurs Artault et Dufresne mais qui n'a pas encore été réalisé car difficile à intégrer dans la stratégie générale de cette entreprise de voitures abordables en ces temps austères.Le moteur qu'il a choisi était également quelque chose qu'il pouvait facilement construire sous licence avec les ressources dont il disposait, étant un brevet 'Knight' sans soupapes. Cela en soi, était plutôt avancé pour l'époque et particulièrement discret, or puisque le luxe était associé au silence mécanique, ce moteur équipait bien son modèle haut de gamme C1. Disposant d'une boîte quatre vitesses et d'une cylindrée de 4 litres, la voiture fonctionnait bien, tandis que les freins aux quatre roues de la Voisin - en aucun cas universels dans la fabrication automobile à ce moment-là – assuraient un freinage puissant. Parallèlement à une campagne de courses pour promouvoir la marque, les voitures Avions Voisin sont rapidement associées aux notions de qualité et de design, mais aussi aux grands de ce monde, le C1 ayant été très utilisée par le président français Alexandre Millerand, puis les modèles suivants par son successeur Gaston Doumergue. Cette Avions-Voisin Type C1, numéro de châssis '276', a été carrossée par l'usine comme une limousine avec séparation chauffeur. Elle a été immatriculée pour la première fois sous le numéro '8786 Y5' en avril 1921. En 1925, l'essieu avant a été mis à jour avec le système de freinage de la C3. Le 31 mars 1932, la Voisin fut immatriculée « 3186 LS2 » au nom de Madame G. Cayeux demeurant rue Pierre Crin à Compiègne.En 1934, la voiture passe à Monsieur Fernand Vernet, toujours à Compiègne, tandis que le père de l'actuel propriétaire de la voiture l'acquiert à Monsieur Verrier le 12 juin 1961 (cession faisant partie du dossier). Son propriétaire indique que la Voisin était proche de l'état d'origine lorsqu'elle a été retrouvée, bien que repeinte en vert olive, celle-ci ayant été saisie et utilisée par l'armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Le châssis '276' a ensuite été repeint en noir et marron, tandis que sa mécanique et son intérieur ont été conservés dans un état strictement d'origine, la seule modification notée étant l'installation d'un système d'allumage à bobine plus moderne à la place de la magnéto d'origine.Cette Voisin reste dans un bel état de présentation ; sa peinture, bien qu'ancienne, ne présente que quelques défauts du temps, et surtout la voiture conserve encore de nombreux éléments d'origine, dont la sellerie en tissu à l'arrière et en cuir à l'avant. Récemment, le démarreur a été révisé à l'ATPR de Fère-en-Tardenois, afin que la voiture participe à la réalisation d'un film. La documentation accompagnant la voiture est constituée de la copie d'une ancienne Carte Grise des années 30 au nom de Fernand Vernet ; de l'actuelle carte grise française ; et de la cession susmentionnée.1921 Avions-Voisin C1 LimousineChassis no. 276Engine no. 334With the market having dried up for his hugely successful aircraft manufacturing business in Issy les Moulineaux after the Great War, Gabriel Voisin's first foray into diverting his resources into motor car manufacture was to build the 'C1'. It is said that the 'C' prefix to his number 1 automobile was a reference to his dear brother who had died a number of years earlier. Not for Gabriel the long drawn out process of designing a car from scratch, he cleverly went to André Citroën and purchased the rights to build a larger horsepower, luxury model the prototype of which had just been penned by his designers Artault and Dufresne yet did not fit into that company's general strategy of affordable cars in those austere times.The motor he chose was also something that he could easily build under license with the resources he had at his disposal, being a patent 'Knight' sans soupapes or valveless – meaning sleeve-valve motor. This in itself was quite advanced for the day and since luxury was associated with mechanical silence, fitted his upmarket C1 model well, four speeds and 4-liters meant that the car went well, while the Voisin's four wheel brakes – by no means universal in automobile manufacture by then, ensured it pulled up too.Alongside a campaign of racing to promote the brand, Avions Voisin cars quickly became associated with quality and flair for design, but also associated to the French Government as the C1 was highly used by the French President Alexandre Millerand, then the C3 and C4 were used by its successor Gaston Doumergue.This Avions-Voisin Type C1, chassis number '276', was bodied by the factory as a limousine with internal division, and was first registered as '8786Y5' in April 1921. In 1925, the front axle was updated with the superior braking system of the C3. On 31st March 1932, the Voisin was registered as '3186LS2' under the name of Madame G Cayeux living at rue Pierre Crin in Compiègne.In 1934, the car passed to Mr Fernand Vernet, another Compiègne resident, while the father of the car's current owner acquired it from a Mr Verrier on 12th June 1961 (sales receipt on file). Its owner says that the Voisin was close to original condition when found, albeit repainted in olive green having been seized and used by the German army during WW2. Chassis '276' was then repainted in black and brown, while its mechanicals and interior were kept in strictly original condition, the only modification noted being the fitting of more modern battery/coil ignition system in place of the original magneto. This Voisin remains in a beautiful state of presentation; its paintwork, although old, shows only a few defects of ageing, and above all the car still retains many original elements, including the cloth upholstery in the rear and leather at the front. Recently, the starter motor was overhauled at the ATPR in Fère-en-Tardenois, in order for the car to participate in the making of a film. Accompanying documentation consists of an old Carte Grise from the 1930s in Fernand Vernet's name; the current Frenc... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1960 Aston Martin DB4 Series 2 Sports SaloonChassis no. DB4/296/LEngine no. 370/317•Conduite à gauche d'origine•Livrée neuve en France•Excellente voiture aime être pilotée•Châssis et moteur à numéros correspondant•Schéma de couleurs d'origine•Original left-hand drive•Delivered new to France•Excellent driver's car•Matching numbers chassis and engine•Original colour schemeFootnotes:Aston Martin DB4 séries 2 coupé 1960Châssis n° DB4/296/LMoteur n° 370/317Lancée au Salon de Londres en 1958, l'Aston Martin DB 4 démontrait avec panache que les constructeurs anglais pouvaient battre les Italiens à leur propre jeu quand il s'agissait de Grand Tourisme extrême. Avec ses proportions classiques, instantanément identifiable dès sa présentation, la carrosserie de la DB 4, dessinée par Touring, établissait un style qui allait caractériser la marque, avec seulement quelques retouches mineures, jusqu'en 1970. « Reprenant la tradition bien établie du coupé sportif compact, l'Aston Martin DB 4 3, 7 litres porte la modernité à son point culminant. Ce luxueux coupé deux places qui peut emporter quatre adultes si nécessaire, atteignit presque les 225 km/h sur le mile (1,61 km) aller-retour chronométré. Qui plus est, nous avons pu enregistrer les reprises à partir de 16 km/h en restant sur le même rapport », écrivait le magazine The Motor.Pouvoir afficher ce rare cocktail de performances illimitées et de souplesse, la DB4 le devait à son moteur. Conçu par Tadek Marek, le nouveau moteur six cylindres tout alliage à double arbre à cames en tête de la DB 4 affichait des dimensions d'alésage-course « carrées », de 92 mm, donnant une cylindrée de 3 670 cm3 et développait sa puissance maximale de 240 ch à 5 500 tr/min. La boîte de vitesses David Brown était une nouvelle boîte à quatre rapports, tous synchronisés. Un nouveau châssis très rigide de type plate-forme remplaçait le châssis multi-tubulaire de la DB 2/4, jugé incompatible avec le type de construction de la carrosserie Superleggera de Touring qui avait recours à sa propre structure allégée en tubes pour recevoir les panneaux de carrosserie en alliage d'aluminium. La suspension avant à roues indépendantes par bras triangulés de la DB 2/4, laissait place à des triangles inégaux, tandis qu'à l'arrière, la DB 4 avait recours à un essieu rigide avec parallélogramme de Watt à la place de la barre Panhard de sa devancière. Un capot articulé à l'avant, des étriers de freins de plus grandes dimensions et un carter agrandi étaient les principales modifications apportées à la série 2, dévoilée en janvier 1960.Les capacités de grande routière de la DB 4 étaient ainsi résumées par The Motor : « Performances, tenue de route et confort sont intimement associés sur l'Aston Martin DB 4 pour en faire la plus séduisante des voitures. Une de celles avec laquelle on peut entreprendre de longs périples à grande vitesse avec le minimum de risque et d'inconfort et le maximum de plaisir », ce qui reste encore vrai aujourd'hui.Selon le certificat du BMIHT fourni avec la voiture, cette DB4 à conduite à gauche d'origine a été livrée par l'usine de Newport Pagnell le 16 avril 1960 à l'importateur français d'Aston Martin, le Garage Mirabeau à Paris. Ses caractéristiques incluaient des roues chromées et des pneus Avon Turbospeed, ainsi que la livrée originale vert océan avec garnitures intérieures dorées. La voiture est également accompagnée d'un rapport d'état et d'une estimation par un professionnel, réalisés en juin 2015 pour le vendeur, qui stipule qu'elle était en très bon état à l'époque.Aston Martin DB4 series 2 Coupé 1960Chassis n° DB4/296/LEngine n° 370/317Launched at the London Motor Show in 1958, the Aston Martin DB4 emphatically demonstrated that a British manufacturer could better the Italians at their own game when it came to constructing the ultimate Gran Turismo. Classically proportioned and instantly recognisable from the moment of its introduction, the Touring-styled DB4 established a look that would survive, with only minor revisions, until 1970. 'Following in the classic tradition of close-coupled sports saloons, the 3.7-litre DB4 Aston Martin carries orthodox modernity to its highest pitch. A luxurious two-seat saloon which can carry four adults when necessary, it recorded almost 140mph as a two-way mean speed over the measured mile. Yet we were able to record acceleration figures from 10mph in the same gear ratio,' reported The Motor magazine.That the DB4 was able to manifest this rare combination of unrestrained high performance and civilised docility was down to its magnificent engine. A new design by Tadek Marek, the DB4's all-alloy, twin-overhead-camshaft six featured 'square' bore and stroke dimensions of 92mm for a displacement of 3,670cc and developed its maximum output of 240bhp at 5,500rpm. The David Brown gearbox was a new four-speed all-synchromesh unit. An immensely strong platform-type chassis replaced the DB2/4's multi-tubular spaceframe, the latter being considered incompatible with Touring's Superleggera body construction that employed its own lightweight tubular structure to support the aluminium-alloy body panels. The DB2/4's trailing-link independent front suspension gave way to unequal-length wishbones while at the rear the DB4 sported a live axle located by a Watts linkage instead of its predecessor's Panhard rod. A front-hinged bonnet, bigger brake callipers, and an enlarged sump were the major changes made on the 'Series II', which arrived in January 1960.The DB4's peerless credentials as a Grande Routière were summed up thus by The Motor: 'Performance, controllability and comfort have been combined in the Aston Martin DB4 to make it a highly desirable car: one in which long journeys can be completed very quickly indeed with the minimum of risk or discomfort and the maximum of pleasure', all of which remains equally true today.According to the accompanying BMIHT Certificate, this original left-hand drive DB4 was despatched from the Newport Pagnell factory on 16th April 1960 bound for the French Aston Martin importer Garage Mirabeau in Paris. Its specification included chromed road wheels and Avon Turbospeed tyres, and the original colour scheme was Sea Green with White Gold interior trim. The car also comes with a professional condition/valuation report, compiled in June 2015 for the vendor, which states that is was in very good condition at that time.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1987 Land Rover 90 V8 4X4 UtilityChassis no. SALLDVBV8AA237732• Appartient à la collection Dolleschel • Un seul propriétaire• Une peinture sobre et intemporelle• Tout 64 500 kilomètres parcourus• From the Dolleschel Collection• One owner from new• Understated, timeless paint scheme• Just over 64,500 kilometers coveredFootnotes:La voiture proposéeJuste après le lancement du Land Rover 110 profondément remanié en 1983, une version à châssis court similaire fut ajoutée à la gamme l'année suivante. Dénommée empattement 90 (pouces) – en fait 92,9 pouces – le nouveau venu intégrait toutes les améliorations apportées au « One-Ten » (110), y compris la suspension à ressorts hélicoïdaux, le pare-brise d'une seule pièce, la boîte à cinq rapports et l'intérieur remanié, en y apportant un raffinement plus personnel – des fenêtres descendantes – qui furent reprises plus tard sur le grand modèle. On avait le choix entre les moteurs quatre cylindres à essence de 2,25 litres et diesel 2,5 litres et le V8 essence de 3,5 litres. Ce dernier valait au 90 de bonnes performances selon les critères Land Rover, Motor magazine enregistrant un 0 à 60 mph (96,5 km/h) en 14,7 secondes et une vitesse maximale de 90 mph (145 km/h). C'était exactement ce que le marché émergeant des 4x4 de loisirs attendait.En ce qui concerne ses voitures personnelles, Manfred Dolleschel restait un anglophile passionné tout autant qu'il était Francophile ! Au fil des an, un certain nombre de Bentley, Rolls-Royce et autres voitures britannique partagèrent son garage avec le modèle proposé aujourd'hui et il peut paraitre surprenant de trouver parmi elles une paire des emblématiques utilitaires construits par Land Rover, un Range Rover et ce 90 de la fin des années 1980. Immatriculée en Allemagne à la fin de 1987, le Fahrzeugbrief confirme que M. Dolleschel est bien le premier et unique propriétaire. La voiture est dans sa finition d'origine qui est une livrée Slate Grey (gris ardoise) avec un intérieur en drap Brushwood. À la date où nous écrivons, la voiture affiche seulement un peu plus de 64 500 km au compteur et son état peut être décrit comme typique de celui d'une bête de somme. Extérieurement, sa peinture semble affadie d'avoir couché dehors durant toutes ces années et on remarque quelques égratignures et petites bosses. L'intérieur est en accord avec son kilométrage et on ne note aucun signe excessif d'usure. N'ayant pas été utilisée depuis un certain nombre d'années, il serait préférable de prévoir de faire une révision et une remise en route professionnelle du Land Rover, avant qu'il retourne aux nombreuses tâches dont sont capables ces automobiles.1987 LAND ROVER 90 V8 4X4 UTILITY Chassis No. SALLDVBV8AA237732THE MOTORCAR OFFEREDFollowing the launch of the extensively revamped Land Rover 110 in 1983, a similar short-wheelbase version was added to the line-up the following year. Nominally of 90' wheelbase (actually 92.9') the newcomer incorporated all the improvements pioneered on the 'One-Ten', including coil-sprung suspension, one-piece windscreen, five-speed gearboxes and a revised interior, while adding a refinement of its own - wind-up windows - that subsequently featured on the larger model. Engine options were a 2.25-litre petrol four, 2.5-litre diesel four, and the 3.5-litre petrol V8. The latter endowed the 90 with decent performance by Land Rover standards, Motor magazine recording a 0-60mph time of 14.7 seconds and a top speed of 90mph; it was just what the emerging off-road leisure market wanted.When it came to his cars, Manfred Dolleschel remained a passionate Anglophile as much as he was a Francophile! Over the years a number of vintage Bentleys, Rolls-Royce and other British cars shared the stable with the cars offered today, and so it is perhaps not too surprising to find a 'brace' of the utilitarian icons built by Land Rover, a Range Rover, and this '90' from the late 1980s. Registered in Germany in late 1987, the Fahrzeugbrief confirms Mr. Dolleschel to have been the car's original and only owner from new. The car appears to remain in its original finishes which seem to be of Slate Grey paintwork and Brushwood fabric cloth interior. At the time of writing, the car shows just over 64,500 kilometers on its odometer and the condition may best be described as that of a typical 'workhorse'. Externally the paint appears a little flat from being parked outside over the years and there are some chips and 'dings' to the bodywork finish. The interior condition is more in keeping with the mileage and we did not observe any excessive wear to the trim. Not having been used for a number of years now, it would be recommended that the Land Rover be professionally serviced and recommissioned before returning it to the myriad of tasks for which these cars are so capable.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1912 Hispano-Suiza 15hp TourerChassis no. 80-658Engine no. 80-658• Rare Hispano-Suiza de l'ère édouardienne • A passé la majorité de sa vie en Espagne• Bien documentée • Authentique exemplaire de la marque• Rare Edwardian Era Hispano-Suiza• Majority of life spent in Spain• Well documented • Authentic example of marqueFootnotes:Dans son livre de référence, La Hispano-Suiza – The Origins of A Legend 1899-1915, Emilio Polo décrit le modèle 15-20 HP, traduisant la littérature commerciale de la marque à l'époque : « Avec comme objectif de procurer à l'automobiliste une voiture à basse consommation, de poids réduit et de taille confortable, utilisable en ville, mais qui peut aussi, grâce à sa grande puissance, être facilement utilisée à la campagne, nous avons mis en production un nouveau modèle qui a l'avantage par rapport aux autres, d'offrir des bougies dans l'axe du cylindre, un carburateur sans tube d'admission pour éviter la condensation et un pont arrière renforcé ». Autrement dit, un petit frère plus moderne du fameux modèle Alfonso XIII qui procurait néanmoins de solides performances, grâce à son quatre cylindres de 2 612 cm3 à culasse en T et, bien sûr, accompagné de tous les attributs qui faisaient l'identité de la marque, de l'emblématique radiateur avec son logo à la qualité et au raffinement inégalée de sa construction. Dans l'ouvrage de Polo, les voitures comme celle proposée aujourd'hui sont entièrement détaillées dans leur moindre caractéristique pour chaque modèle. En se basant sur les données du livre, Polo liste les modèles 15-20 HP fabriqués entre 1910 et 1914 et la série 80 est constituée de 25 voitures construites en 1911, numérotées de 641 à 665, au milieu desquelles se situe notre voiture. La 15-20 HP numéro 658 a rejoint la Dolleschel Collection en 2014 avec trois exemplaires très différents du même modèle. En accord avec le goût et l'appétit particulier de l'acquéreur pour l'originalité, c'est une Hispano des débuts particulièrement représentative et séduisante, acquise auprès du marchand et de l'amateur réputé Christoph Grohe. M. Grohe avait lui-même acheté la voiture dans son pays d'origine et a pu procurer une série de documents fascinants qui retracent l'histoire de la voiture jusque dans les années 1950. En combinant ces données avec l'immatriculation d'époque et les plaques d'agent sur la voiture, on peut en déduire qu'elle a probablement été livrée et éventuellement aussi carrossée à l'origine par Vda e Hijo de G. Gausachs, Aragon 347 à Barcelone. Neuve, elle fut immatriculée dans la ville de Murcie, sous le numéro MU 49 qu'elle a porté pendant toute sa vie en Espagne. Un précédent propriétaire, peut-être le premier, est noté sur les plaques d'immatriculation d'époque comme étant Andres Canovas et des documents attestent que la voiture est passée de Canovas, au début des années 1960, aux mains de Javier Toda à Madrid. Une facture de 1973, au nom de M. Toda, décrit un rafraichissement de la voiture qui est probablement la restauration ancienne dans laquelle se présente aujourd'hui l'Hispano.Les Hispano-Suiza de l'ère édouardienne arrivent très rarement sur le marché, ce qui donnera au prochain propriétaire une excellente opportunité d'avoir un exemplaire de cette période de la production pour une fraction du prix d'une Alfonso. Un charmant et authentique exemplaire de la marque qui mérite une attention particulière. 1911 Hispano-Suiza 15-20HP TourerChassis No. 80-658Engine No. 80-658In Emilio Polo's exhaustive reference work, La Hispano-Suiza – The Origins of A Legend 1899-1915, he describes the 15-20hp model thus, translating from the contemporary company materials: 'With the object of providing motorists with a car having low consumption, lower weight and of a comfortable size, which could serve in town, but which also, thanks to its greater power, can be easily used in the country, we have put into production this new model that has the advantages over others die to the location of its spark plugs on the cylinder axis, a carburetor without an inlet tube to avoid condensation and a reinforced rear bridge.' In essence a younger, smaller brother to the famed Alfonso XIII models, it nonetheless provided lively performance from the T-Head 2,612cc four-cylinder engine and of course all the hallmarks of the marque's identity are in place already from its iconic radiator and logo, to the sheer quality and refinement of its build. In Polo's book, cars such as that offered today are comprehensively detailed right down to the specifications of each model. Cross-referencing with that book, Polo lists the 15-20hp model to have been built between 1910 and 1914, and the Series 80 to have consisted of a 25 car batch, which were built in 1911, and numbered cars 641-665, which this neatly fits into the middle of. 15-20hp car number 658 joined the Dolleschel Collection in 2014, arriving alongside 3 very different examples of its brethren, yet true to its acquirer's distinctive taste and appetite for originality it is a particularly honest and appealing early Hispano. Acquired from noted dealer and enthusiast Christoph Grohe, Mr. Grohe had himself acquired the car in its country of origin and was able to provide copies of a series of fascinating documents which chart the history of the car back to the 1950s. Combining this with the period registration and agency plaques on the car allows us to deduce that it was likely originally supplied by, and possibly also bodied by Vda e Hijo de G. Gausachs, on Aragon 347 in Barcelona. As new, it would have been registered in the city of Murcia, under plate MU 49 which it appears to have worn throughout its life in Spain. A former, possibly the original owner, is noted on the period registration plaque as Andres Canovas and documents appear to show the car passing from Canovas in the early 1960s and becoming the property of Javier Toda of Madrid. An invoice to M. Toda in 1973 describes a sympathetic refreshing of the car, which is likely the now aged restoration that the car wears today. Edwardian era Hispano-Suizas rarely arrive on the market, which provides the next owner an excellent opportunity to sample this era of their production for a fraction of the cost of an Alfonso. A charming and authentic example of its breed, this is deserving of close attention.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Ex-Bernard de Lassée, président du musée du Mans1913 S.P.A. 25 HP Torpédo SportChassis no. 1982Engine no. 1834• Seulement trois propriétaires• Autrefois exposée au musée du Mans • Aux mains de l'actuel propriétaire depuis les années 1990 • Une automobile unique• Only 3 owners from new• Formerly exhibited in the Le Mans Museum • Present ownership since the early 1990s • A unique automobileFootnotes:Si les initiales S, P, A ou le nom complet Societa Piemonte Automobili ne résonnent plus aux oreilles des collectionneurs aujourd'hui, ce n'est peut-être pas surprenant, car il ne reste que très peu de voitures de cette marque. Pourtant les noms de ceux qui ont créé la marque, Matteo Ceirano et Michele Ansaldi demeurent et les différents membres de la famille Ceirano peuvent se targuer d'avoir soutenu ou d'avoir été impliqués dans de nombreuses firmes automobiles italiennes des premiers temps. C'est Welleyes, la société automobile de Giovanni Ceirano fondée à partir son affaire de bicyclettes qu'acheta Giovanni Agnelli pour monter la FIAT. Les autres entités plus reconnaissables de Ceirano comprennent S.C.A.T., C pour Ceirano, Itala de Matteo, S.T.A.R. ou Rapid et F.A.T.A., entre autres. Ils eurent également une grande influence dans l'aviation et la construction de véhicules militaires. Michele Ansaldi était un ingénieur et un industriel de la même trempe que les Ceirano et, à partir de 1904, il construisit des automobiles sous son propre nom, la première inaugurant un châssis préfabriqué à moteur FIAT, rapidement achetée par FIAT et commercialisée sous le nom de FIAT-Ansaldi, puis, plus sobrement Brevetti. L'histoire de SPA commença en 1906 à Turin, quand Matteo Ceirano et son ingénieur en chef Alberto Ballacco conçurent deux voitures à moteur quatre cylindres à soupapes latérales de 28/40 ch et 60/70 ch installé dans un châssis à arbre de transmission et les exposèrent à l'Esposizione di Torino. Leur plus belle réussite suivit peu de temps après lorsque la marque remporta la Targa Florio en 1909, Francesco Ciuppa menant la 28/40 à la victoire. Ces quatre cylindres furent rejointes par deux six cylindres et la production grimpa dans les années 1910.Les voitures comme celle que nous proposons reprennent une recette familière avec un moteur en ligne à culasse en T avec une boîte dans le même carter, celle-ci étant vraisemblablement un exemplaire de leur modèle 25 HP, animé par un quatre cylindres à soupapes latérales (100x140mm) avec transmission à quatre rapports qui autorisait un bon 110 km/h. En 1916, Matteo et Michele partirent tous deux et au fil des années 1920, l'affaire s'en ressentit, SPA étant finalement vendu à FIAT.Bien qu'étant l'une des marques les plus obscures de la collection, la SPA s'avéra irrésistible pour M. Dolleschel. Cette élégante sportive, d'une belle conception, semble de prime abord une voiture de couse du début des années 1910, mais les recherches suggèrent qu'il s'agit plutôt d'une voiture particulière habillée en « boattail » speedster. La carrosserie est un magnifique torpédo, dont les lignes prennent naissance au radiateur, s'élargissent au centre pour loger une paire de sièges décalés puis se referment pour former une queue effilée. Assez étrangement aucun carrossier n'est mentionné pour s'attribuer ce remarquable travail, ce pourrait être le dessin d'un Italien ou peut-être, plus vraisemblablement, d'un atelier français, puisque c'est là qu'elle fut livrée neuve en 1913. D'après les registres d'immatriculation français, on sait qu'elle appartint d'abord à J. de Rocquignuy-Adanson du parc de Balaine, qui l'a immatriculée en juin 1913, et une photo la montre portant l'immatriculation 5548-I – une plaque de Paris. Son usage à l'époque n'est pas connu, mais quoiqu'il en soit, elle ne fut jamais vendue par la famille et resta dans sa configuration originale jusqu'à ce qu'elle soit découverte par le collectionneur Bernard de Lassée, l'ancien président du musée du Mans dans la Sarthe qui l'acheta à Guillaume de Rocquinuy-Adanson en 1962. En sa possession, elle fut périodiquement exposée au fameux musée du Mans. Elle fut achetée par M. Dolleschel au début des années 1990, encore dans la livrée rouge vif dans laquelle elle fut immortalisée par le fabricant de modèles réduits JMK dans sa collection RAMI pour le musée du Mans. Quand M. Dolleschel découvrit une image de la voiture dans une couleur claire, il la fit repeindre en blanc, couleur dans laquelle elle se trouve encore aujourd'hui. La sellerie fut également refaite dans une jolie nuance de cuir cognac trouvé par M. Dolleschel. Ce torpédo SPA, une automobile très particulière aux proportions et à l'allure étonnante, n'a jamais été proposée à une vente publique et est présentée ici par son troisième propriétaire seulement depuis son origine, une chance unique d'acquérir ce fabuleux roadster italien d'époque édouardienne. Ex-Bernard de Lassée, Chairman of the Le Mans Museum 1913 S.P.A. 25HP Sports TorpedoChassis No. 1982Engine No. 1834If the initials S.P.A. or the full name Societa Piemonte Automobili do not resonate with car collectors today, it is perhaps not too surprising, for there are very few cars to survive of this marque. However, those involved with the brand's creation, Matteo Ceirano and Michele Ansaldi are more likely to and the various members of the Ceirano family can count themselves as having underpinned or been involved in many of the best-known Italian motorcar businesses from the earliest days. It was Giovanni Ceirano's 'Welleyes' motorcar, spawned from his bicycle business that Giovanni Agnelli would acquire and make the original FIAT business from. While other more recognisable Ceirano entities include S.C.A.T., the 'C' being for Ceirano, Matteo's Itala, S.T.A.R. or Rapid, F.A.T.A., among others. They were also hugely influential in aviation and military vehicle manufacturing. Michele Ansaldi was an engineer and industrialist of like mind to the Ceiranos and from 1904 onwards had built automobiles under his own name, the first pioneering a pre-fabricated chassis with FIAT power, which quickly was acquired by FIAT and marketed as a FIAT-Ansaldi, and then simply Brevetti. The S.P.A. story began in 1906 in Turin, when Matteo Ceirano and Chief Designer Alberto Ballacco first penned two four-cylinder side valve powered cars of 28/40hp and 60/70hp mounted in shaft drive chassis and displayed them at the Esposizione di Torino. Their greatest achievement followed not long after when the marque won the 1909 Targa Florio, Francesco Ciuppa piloting a 28/40 to this victory. Those four-cylinder cars were joined by a pair of six-cylinder cars and production grew into the teen era.Cars such as that offered followed a familiar format of 'L-Head' inline engines with unitary gearboxes, this being believed to be an example of their 25hp model, which was powered by a 100 x 140 four-cylinder side valve engine and to a four speed transmission, and was good for roughly 110 kilometres per hour. In 1916, Matteo and Michele both left, and as the Twenties panned out the business suffered, ultimate with SPA being sold to FIAT.Although being one of the more o... 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C.1915 Hispano-Suiza 15/20hp OmnibusChassis no. 3608•Rare Hispano-Suiza à vocation commerciale•Historique connu d'utilisation en période •Véhicule amusant et sociable pour le transport dans les musées ou les paddocks•Moteur reconstruit par le propriétaire actuel•Rare commercially orientated Hispano-Suiza•Known history charted to use in period •Fun, sociable vehicle for museum or paddock transportation•Engine rebuild in current ownershipFootnotes:C.1915 HISPANO-SUIZA 15/20 HP OMNIBUSChâssis no. 3608Hispano-Suiza, l'une des marques les plus fameuses de tous les temps, fut créée à Barcelone, en Espagne, en 1904, son nom (littéralement Espagnol-Suisse) identifiant son lieu d'origine et l'apport de son ingénieur en chef, l'ingénieur suisse Marc Birkigt. Celui-ci avait conçu une automobile du nom de La Cuadra à Barcelone en 1900, puis la De Castro. Quand Castro cessa son activité, une nouvelle société fut fondée, la Fabrica De Automoviles, La Hispano-Suiza, dirigée par un riche financier, Damien Mateu. Deux modèles à quatre cylindres furent exposés au Salon de Paris en 1906 et, en 1908, la gamme s'élargit avec deux six cylindres. Le jeune roi d'Espagne Alfonso XIII était un fidèle de la marque. Parmi les premiers clients d'Hispano, il acheta trois modèles quatre cylindres au Salon de Madrid en 1907 et posséda environ une trentaine de modèles pendant son règne.Un modèle gagna la prestigieuse Coupe de L'Auto en 1910 et cette voiturette allait servir de base au modèle Alfons XIII, présenté en 1912. Le succès remporté en France par la voiture après sa victoire amena Hispano-Suiza à créer une usine à Paris en 1911 afin de mieux exploiter le potentiel du large marché français. En fait, bien que d'origine espagnole, ce sont les voitures construites en France qui placèrent la firme au premier rang des marques de luxe après la première guerre.Alors qu'il produisait les voitures les plus rapides du monde, Hispano-Suiza s'intéressait aussi aux transports publics, concevant de nombreux châssis commerciaux propulsés par les moteurs de ses voitures de tourisme modifiés pour ce rôle moins glorieux. Hispano-Suiza lança également un système par lequel les clients pouvaient, par le biais d'un contrat d'achat à crédit avec la société, payer leur véhicule par traites en dehors des bénéfices d'exploitation. De ce fait, de nombreuses sociétés de transport ajoutaient le nom d'Hispano-Suiza à leur nom.Cet impressionnant et imposant autobus vient compléter un quatuor d'Hispano-Suiza de la collection Dolleschel. M. Dolleschel a acquis ce bus chez Bonhams il y a huit ans, ici à Paris, qui lorsqu'il fut proposé à la vente arrivait d'une collection privée espagnole où il résidait, pense-t-on depuis de nombreuses années. Quelques indices de ses débuts peuvent être déduits d'une plaque au tableau de bord au nom de Gabino Rubia de Cordoue qui était un agent local et un garage de mécanique. Son ancienne immatriculation CO 1365 lorsqu'on la trouve dans le guide du Real Cordoba Automovilista Club de 1929, indique le numéro 1365 comme une Hispano-Suiza possédée par Alsina y Graells SA, qui sont encore aujourd'hui dans l'industrie du transport par bus. Typique du genre de carrosserie de ce type de véhicule en Espagne, le bus peut accueillir au moins 10 personnes à l'intérieur, grâce à trois portes latérales, ainsi que quelques places et un espace de rangement sur le toit – des photos d'époque d'Hispano semblables montrent ces bêtes de somme chargées de passagers, à l'intérieur et sur le toit ! Se présentant dans une restauration partielle déjà ancienne, il a été repeint il y a 30 ans, mais la carrosserie reste esthétiquement saine, les travaux effectués par l'actuel propriétaire concernent le radiateur et le système de refroidissement en 2015. Moyen de transport parfait pour n'importe quelle collection, propriété ou domaine viticole, voilà l'une des façons les plus conviviales d'apprécier cette marque réputée. c.1915 Hispano-Suiza 15/20hp OmnibusChassis no. 3608One of the most famous of marques of all time, Hispano-Suiza was founded in Barcelona, Spain in 1904, its name (literally, Spanish-Swiss) recognising both its place of origin and the contribution made by its chief designer, the Swiss engineer Marc Birkigt. The latter had designed the La Cuadra car in Barcelona in 1900 and then the Castro. When Castro went out of business, a new company - Fabrica De Automoviles, La Hispano-Suiza - was formed, headed by wealthy investor Damien Mateu. Two four-cylinder models were shown at the Paris Auto Show in 1906, and in 1908 the range expanded with the addition of two sixes. Spain's young King Alfonso XIII was an early devotee of the marque. One of Hispano's first customers, he purchased a trio of four-cylinder models at the Madrid Show in 1907 and would own some 30-or-so examples during his reign.An Hispano won France's prestigious Coupe de l'Auto race in 1910 and this racing voiturette would form the basis of the Alfonso XIII model introduced in 1912. Its successful exposure in France led to Hispano-Suiza setting up a factory in Paris in 1911, the better to exploit the potential of the large French market. Indeed, although the marque was of Spanish origin, it was Hispano-Suiza's French-built cars that established it in the front rank of luxury automobile manufacturers following the end of WWI.As well as producing some of the world's fastest cars, Hispano-Suiza was also concerned with public transport, introducing a number of commercial chassis powered by engines developed for its touring cars, modified for this less glamorous role. Hispano-Suiza also ran a scheme whereby a customer could enter into what was effectively a 'hire purchase' agreement with the company, paying for the vehicle in instalments out of their operating profits. Indeed, many of these new transport companies incorporated the name 'Hispano' into their title.Completing a quartet of Hispano-Suiza vehicles in the Dolleschel collection is this impressive and imposing Autobus. Mr. Dolleschel acquired the bus from Bonhams eight years ago, here in Paris and when presented for sale then it had arrived from a private Spanish collection, where it is thought to have resided for many years prior. Some clues to its early use may be deciphered from a plaque on the dash for Gabino Rubia of Cordoba, who were a local garage servicing agent. And its former registration CO 1365 when correlated to a 1929 guide of the Real Cordoba Automovilista Club, cites number 1365 as being a Hispano-Suiza owned by Alsina y Graells SA, who were and remain in the bus and transport industry today. Typical of the kind of coachwork on this type of vehicle in Spain, the bus provides accommodation for at least 10 inside, accessed from 3 doors on one side, as well as seating and storage on its roof - period images of such Hispanos, show these workhorses loaded with passengers, inside and atop! Presenting as an older partial restoration, it was repainted nearly 30 years ago, but the body remains in sound condition aesthetically and work carried out in this ownership has included attention to its radiator/cooling system in 2015. A perfect focal point for any collection, or paddock or vineyard transport, this is one of the more sociable ways to enjoy this f... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1911 Delaunay-Belleville Type HB6 25CV LandauletCoachwork by J. Rotschild et FilsChassis no. 4148Engine no. 4148V• Joli exemplaire des débuts de cette marque raffinée• Restauré avec goût• Vainqueur d'un prix au concours du palais Het Loo• Aux mains du dernier propriétaire depuis plus de dix ans • Exquisite formal example of this refined marque• Sympathetically restored• Former prize winner at the Concours Paleis Het Loo• Offered from current ownership of more than a decadeFootnotes:Après l'ère des pionnières Panhard & Levassor et avant l'arrivée des Hispano-Suiza et Talbot-Lago, on peut dire qu'il y avait peu de voiture de la qualité des Delaunay-Belleville. Constructeur automobile à partir de 1904, Delaunay-Belleville était déjà une société respectée qui vendait ses chaudières à vapeur à rien moins que la Royal Navy, entre autres. Louis Delaunay avait recruté Marius Barbarou, passé chez Benz et Clément, pour concevoir ses voitures dont la première fut dévoilée au Salon de Paris en décembre 1904. Dès l'origine, les voitures Delaunay-Belleville était de grande qualité et en quelques années, la marque s'était faite une réputation qui la plaçait au niveau de Daimler, Panhard et Rolls-Royce. Caractérisés par leur capot et leur radiateur cylindriques qui symbolisaient disait-on leur chaudière en forme de tambour, leur activité principale, la plupart de leurs modèles arboraient des carrosseries très formelles de voiture avec chauffeur. Fernand Charron, un constructeur concurrent avait un jour déclaré : « Aucun propriétaire ne conduit sa Delaunay – ça ne se fait pas ». Delaunay s'était spécialisé avant tout dans les « six-cylindres » qui étaient déjà associés au raffinement et au silence de fonctionnement et permettaient d'offrir des voitures dont les moteurs allaient de 2 à 8 litres de cylindrée. La voiture que nous proposons ici se situant au milieu de cet éventail, la HB6, une 25 CV d'environ 4,5 litres qui transmettait sa puissance à la route via une transmission à quatre rapports. Elle porte une carrosserie de l'un des artisans les plus réputés de l'époque, Rothschild. La société de J. Rothschild et Fils, dirigée par Messieurs Rheims et Auscher, était responsable d'une grande partie des carrosseries qui équipaient les marques haut de gamme comme Clément, Mors, Panhard & Levassor et Delaunay-Belleville. La maison Rothschild avait été un pionnier de l'aluminium dans les panneaux de carrosserie, remplaçant le traditionnel usage du bois utilisé sur les voitures à cheval, créant en 1901 le style original de carrosserie Roi des Belges, si copié qu'il en avait fait le chef de file des carrossiers de la belle époque.M. Dolleschel appréciait depuis longtemps déjà les voitures formelles de l'ère édouardienne, possédant une rare Rolls-Royce Silver Ghost par Thrupp & Maberly de 1912, souvent admirée lors des sorties des Rolls-Royce Ghost. Lors de la vente Bonhams du Grand Palais en 2011, il trouva à cette voiture un attrait très similaire et décida de l'ajouter à sa collection de grandes marques françaises. L'histoire de la majestueuse Delaunay pouvait être retracée en France où, si l'on en croit une facture de 1965, elle fut acquise par Jackie Pichon, un collectionneur renommé de Clères en Seine-Maritime. Pichon était le fils de Roger Pichon, propriétaire de l'Auberge du Cheval Noir, à Clères, qui depuis 1957 avait constitué un musée automobile de renom en face de son hôtel. La collection abrita un moment de magnifiques et importantes machines, comme une Panhard & Levassor de 1894, deux Talbot-Lago et de nombreuses Renault dont une reconstitution de la 40 CV coupé aérodynamique du record des 24 heures. La Delaunay fut vendue avec une Le Zèbre et une Ford, toutes décrites comme étant en « très mauvais état ». L'acquéreur, M. Bruijn de Hollande, père du collectionneur et enthousiaste fondateur du concours du Palais Het Loo, Jan Bruijn. On sait que le capot, le réservoir, les instruments et le carburateur d'origine de la voiture étaient absents et que le radiateur avait été modifié. Il semble que la restauration de la Delaunay ne débuta pas vraiment avant que Jan Bruijn commence à travailler sur la voiture au début des années 1980, ayant alors probablement pris le relai de son père. Le plus important pour Bruijn était que la carrosserie soit méthodiquement refaite. La reconstruction fut complète et peut être retracée au travers de nombreuses factures et correspondances au dossier, la majorité du travail étant effectuée par Martin van Klei. Fréquemment pour plus d'exactitude, van Klei communiquait avec Ousbey Carriages de Stratford Upon Avon, qui lui procurait les couleurs concordantes et l'aidait avec la finition des bois vernis. Pour donner la mesure de son attachement aux détails, la reconstruction a pris près de 17 années. La voiture achevée a fait ses débuts au plus grand concours de l'époque en Hollande, celui du palais Het Loo, où elle reçut 100 points et fut déclarée vainqueure de sa classe. Au cours de la dernière décennie, la voiture n'a connu qu'un usage modéré et revient à la vente pratiquement dans l'état où elle avait été offerte précédemment. La Delaunay respire la qualité, de son élégant tableau de bord à sa majestueuse carrosserie Rothschild. Bien que très formelle, avec la capote arrière repliée et ses larges baies vitrées la carrosserie peut facilement se transformer en une voiture ouverte plus aérée pour le plaisir de ses passagers ainsi que de son chauffeur. Les caractéristiques remarquables de cette magnifique voiture comprennent les phares et feux de position assortis signés Rothschild, un ensemble complet d'instruments d'époque, des roues démontables Michelin, deux pneus de rechange, un tachymètre et compte-tours OS, une magnéto et une bobine Bosch et un siège d'appoint à l'arrière.D'une élégance indéniable, l'emblématique radiateur cylindrique Delaunay rappellent l'allure typique de Chitty Chitty Bang Bang que des yeux inexpérimentés croient commune à toutes les voitures de cette époque et qu'en fait si peu arboraient. Habillée de sa carrosserie solennelle de l'époque, on imagine facilement cette impressionnante et raffinée automobile arrivant à l'opéra ou à une chasse et faisant grosse impression comme elle le fait encore aujourd'hui. 1911 Delaunay-Belleville Type HB6 25CV Open Drive LandauletteCoachwork by J. Rothschild et Fils. Chassis No. 4148 Engine No. 4148VAfter the era of the pioneering Panhard & Levassor and before the arrival of the Hispano-Suiza or Talbot-Lago, it could be argued that there were few cars of such quality as the Delaunay Belleville. Motor manufacturers from 1904, Delaunay-Belleville was already a well-respected engineering firm, selling its steam boilers to, among others, the Royal Navy. Louis Delaunay recruited Marius Barbarou, formerly with Benz and Clement, to design his cars, the first of which appeared at the Paris Salon in December 1904. Right fro... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1963 Porsche 356B 1600 Super 90 CoupéChassis no. 213006Engine no. 807837• Certificat d'authenticité au dossier• Coupé 356 aux caractéristiques recherchées• Numéros concordant (certificat d'authenticité)• Restaurée dans sa teinte originale• Certificate of Authenticity on file• Desirable specification 356 Coupé• Matching numbers per COA• Restored to original coloursFootnotes:Porsche 356B 1600 S 90 coupé 1963Châssis n° 213006Moteur n° 807837La Porsche 356Avant que Porsche ne repasse d'Autriche en Allemagne en 1950, la plupart de leurs carrosseries avaient été construites par Reutter avec lequel ils avaient entretenu une longue collaboration. Cependant dans les années 1960, Karmann, plus connu pour être le fournisseur de Volkswagen, construisit un certain nombre de coupés pour Porsche.Wilhelm Karmann avait acquis l'entreprise de carrosserie de Klages à Osnabrück, en Allemagne, en 1901. Déjà constructeur de grande série, il pouvait répondre à des commandes de 100 carrosseries par mois et devint le principal fournisseur d'Adler à Francfort. Karmann ne fut jamais un créateur de modèles uniques et commença à construire des cabriolets pour Volkswagen en 1949 et continua pendant toute la durée de vie de la Coccinelle. De 1955 à 1974, Karmann fabriqua les coupés et cabriolets Karmann-Ghia en grande série. Entre autres travaux pour une myriade de constructeurs européens parmi lesquels BMW, Opel et Renault, il construisit aussi des coupés pour Porsche de 1961 à 1965.Certains d'entre eux étaient du type « Hardtop », aussi appelés trois volumes ou tricorps, en fait un cabriolet avec son hardtop soudé. Les autres étaient des coupés de série, identiques à ceux fabriqués en plus grand nombre par Reutter. Moins de 1 750 Hardtop furent construits en deux années, alors que la production annuelle des coupés grimpait régulièrement, atteignant les 12 000 unités en 1964, dont un tiers était dû à Karmann.Le moteur de base de la 1600, souvent désignée 1600 Normal, faisait 60 ch DIN (en Europe) avec ses deux carburateurs Zenith. Il avait deux jumeaux le 1600 Super (75 ch DIN) et le Super 90, dont le nom proclamait fièrement la puissance. De tous les moteurs Porsche à poussoirs, c'est les Super 90 qui sont les plus appréciés des passionnés aujourd'hui.La voiture proposéeLa S90 de la collection Dolleschel possède un certificat d'authenticité Porsche qui selon ses données nous permet de savoir qu'elle a été livrée le 22 février 1963 équipée du moteur numéro 806837, qu'elle conserve encore aujourd'hui. Neuve, la voiture arborait une livrée Heron Grey sous-estimée et une sellerie en simili cuir noir et était équipée de jantes chromées ventilées chaussées de pneus Dunlop et recevait un unique rétroviseur extérieur. Ce document ne nous dit pas à qui elle était destinée, mais il se pourrait bien qu'elle soit partie sur le florissant marché des États-Unis où elle résidait au milieu des années 2000. Elle a été acquise par M. Dolleschel en avril 2009, revenue en Allemagne de Pompano Beach en Floride l'année précédente. À en juger par son état à l'époque et depuis, elle avait subi une restauration dans sa livrée d'origine, Heron Grey étant plutôt un blanc cassé qu'un vrai gris, avec intérieur noir. Elle est dotée de jolis équipements, comme sa radio Becker Europa TR et des appuie-têtes. Son actuel propriétaire a commencé à l'utiliser régulièrement, mais n'a parcouru qu'un faible kilométrage ces dernières années et elle pourrait être décrite comme étant en bon état d'usage. 1963 PORSCHE 356B 1600S 90 COUPEChassis No. 213006Engine No. 807837THE PORSCHE 356From the time that Porsche returned from Austria to Germany in 1950, most of their bodies had been built by Reutter, with whom they had had a long relationship. In the 1960s, however, Karmann, better known as a supplier to Volkswagen, built a number of coupe styles.Wilhelm Karmann acquired the coachbuilding enterprise of Klages in Osnabrück, Germany, in 1901. Already a volume producer, he could supply orders of 100 bodies a month, and became the major source for Adler in Frankfurt. Never a builder of one-off creations, Karmann began supplying convertible bodies to Volkswagen in 1949, and continued for the life of the Beetle model. From 1955 to 1974, Karmann also built two-seat Karmann-Ghia coupes and cabriolets in great numbers. Among work for a myriad of European manufacturers, including BMW, Opel and Renault, was the construction of coupe bodies for Porsche from 1961 to 1965.Some of these were of the 'hardtop' variety, also called 'notchback,' essentially a cabriolet with an optional steel hard top welded in place. Others were the standard coupe style, similar to those being built in larger numbers by Reutter. Fewer than 1,750 hardtops were built in two years, while annual coupe production climbed steadily, reaching 12,000 in 1964, about one third built by Karmann.The basic 1600 engine, often called '1600 Normal,' was rated at 60 DIN (European) horsepower with twin Zenith carburettors. It had two stronger siblings, however, the 1600 Super (75 DIN) and the Super 90, whose name proudly proclaimed its power output. Of the pushrod Porsches, it is the Super 90s that are particularly prized by enthusiasts today.THE MOTORCAR OFFEREDThe Dolleschel Collection S90 carries a Porsche Certificate of Authenticity which according to the data provided guides us to know that it was delivered on 22nd February 1963 and fitted with engine number 806837, which it retains to this day. As new, the car sported the understated scheme of Heron Grey and was trimmed with black leatherette, and it was equipped with a ventilated chrome wheels, shod with Dunlop tires and a single exterior mirror. The car's destination is not recorded on this document, however it may well have been destined for the burgeoning US market, where it was certainly resident by the mid-2000s. It was acquired by Mr. Dolleschel in April 2009, having returned to Germany from America the previous year from Pompano Beach in Florida. To judge from its condition at that time and still, it had been the subject of a restoration to the original colour scheme, Heron Grey being more an 'off-white' than a true grey, and with a black interior. It carries nice detail features such as a Becker Europa TR radio, and head rests to the seats. In the present ownership the car was used to begin with but has not seen much mileage in more recent years, and would now be best described as being in good driver-quality condition.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1923 Hispano-Suiza H6B LandauletCoachwork by FranayChassis no. 10762Engine no. 300813• Unique coachwork design by Franay • Comes with a substantial history file• In the current collection for the past 8 years• Carrosserie unique conçue par Franay• Livrée avec un important dossier historique• Dans la collection actuelle depuis 8 ansFootnotes:Hispano-Suiza H6B landaulet 1923Carrosserie FranayChâssis n° 10762Moteur n°300813Choisie par les cours royales européennes, les Maharajahs indiens, les stars hollywoodiennes et les capitaines d'industrie, la légendaire Hispano-Suiza recevait une mécanique sophistiquée et fut imitée sans vergogne par certains des plus grands constructeurs internationaux. Bien que la marque fut d'origine espagnole, ces sont les Hispano-Suiza construites en France qui la mirent au premier rang des constructeurs d'automobiles de luxe après la première guerre mondiale. Durant le conflit, les moteurs Hispano propulsaient certains des meilleurs avions de chasse alliés et, dans l'après-guerre, la marque adopta l'emblème de l'Escadrille des cigognes de l'as français Georges Guynemer, dont le biplan Spad utilisait un V8 Hispano.Sans surprise, la première Hispano de l'après-guerre profitait de cette expertise, propulsée par un six cylindres de 6 597 cm3 à double arbre à cames en tête conçu par Marc Birkigt et constitué d'une moitié de V12 aéronautique. Construit sur un vilebrequin à sept paliers disposant d'une lubrification sous pression, celui-ci était associé à une boîte à trois rapports et faisait appel à des pistons en alliage d'aluminium coulissant dans des cylindres à chemise d'acier vissée dans le bloc en alliage léger. La puissance maximale était de 135 ch à 2 400 tr/min et la courbe de couple, presque plate, permettait de passer d'une allure de marcheur à pied à une vitesse de plus de 140 km/h sur le seul rapport supérieur. Une poignée de prototypes H6 fut construite à l'usine de Barcelone – le roi Alphonse XIII prenant livraison d'un des premiers exemplaires en avril 1918 – avant que la production proprement dite ne commence à Bois-Colombes, près de Paris.La H6, qui fit sensation au Salon de Paris en 1919, reposait sur un châssis léger mais rigide à frein aux quatre roues, assorti en termes d'innovation au moteur à la pointe du progrès technique. Son freinage servo-assisté était si efficace que Rolls-Royce en acquit les droits pour le construire sous licence. La H6 combinait la performance avec la souplesse, le confort avec une excellente tenue de route et la sécurité avec la fiabilité qui permettait à Hispano-Suiza de rivaliser sans peine avec Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Isotta Fraschini et les marques américaines de prestige. Assez grande pour recevoir des carrosseries formelles, elle était aussi suffisamment rapide pour séduire les sportifs. André Dubonnet, le roi des apéritifs, remporta la Coupe Boillot à Boulgone en 1921, tandis que tous les carrossiers d'Europe se battaient pour offrir les carrosseries les plus raffinées sur ce châssis véritablement aristocratique. La finition des Hispano-Suiza relevait du superlatif et la fascination pour ces voitures était telle qu'elles figurent dans deux romans populaires des années 1920, L'Homme à l'Hispano de Pierre Frondaie et The Green Hat de Michael Arlen. La H6, la voiture la plus en avance de son temps et pour encore de nombreuses années, resta au catalogue jusqu'en 1933, époque à laquelle 2 158 châssis de tous types avaient été construits.L'Hispano Suiza H6B, châssis numéro 10762, porte une carrosserie unique réalisée par le carrossier français Franay de Levallois-Perret, près de Paris. La carrosserie française était l'une des meilleures du monde dans les années 1920-1930, quand posséder un châssis coûteux habillé d'une carrosserie sur mesure par les Kellner, Labourdette, Franay ou Saoutchik était considéré comme une marque d'immense prestige. Jean-Baptiste Franay avait fondé son atelier en 1903 dont le contrôle passa à son fils Marius en 1922. Franay s'était spécialisé dans l'habillage des châssis prestigieux et se fit une réputation d'excellence, remportant plusieurs prix dans les concours d'élégance au cours des années 1930. Les six fenêtres latérales à vitres descendantes de cette élégante carrosserie la rendent particulièrement légère et illuminent son intérieur.En 1971, l'Hispano fut acquise par un célèbre musée des Pays-Bas et fut entièrement restaurée avec le plus haut niveau d'exigence, une tâche entreprise il y a une trentaine d'années et date depuis laquelle elle a été peu utilisée. Quelques photographies et des factures se rapportant à la restauration sont incluses dans le dossier avec un échantillon de la garniture intérieure. Restée au musée jusqu'au début des années 2010, la voiture fut l'objet d'un échange avec le collectionneur et passionné Christoph Grohe. Une fois entre ses mains, elle a été entièrement révisée et essayée sur route par son mécanicien sur plus de 1 200 km pour s'assurer de sa bonne tenue de route et le cumul des factures s'élève à 20 000 francs suisses. Proposée à la vente par Grohe, elle fut achetée par M. Dolleschel en 2014, date depuis laquelle son utilisation a été à nouveau très parcimonieuse. Sa restauration est encore en bon état pour son âge, mais en raison de son usage très limité au cours de ces quarante dernières années, il serait sage de faire une révision avant de la soumettre à un usage régulier. Un dossier historique substantiel qui contient un ensemble de courriers des précédents propriétaires remontant à 1969 accompagne la voiture, ainsi que des photographies d'avant sa restauration du début des années 1970, des copies d'articles de magazine, une publicité Hispano Suiza parue dans la presse, des informations sur les autres Hispano Suiza à carrosserie Franay, une demande de candidature à l'America Hispano Register (1974) et des papiers d'enregistrement tamponnés pour l'exportation. 10762 fait partie d'un quartet d'Hispano en vente aujourd'hui qui illustrent l'ensemble des créations de la marque et représente une rare opportunité d'acquérir un modèle de légende de l'un des plus prestigieux constructeur du monde.1923 HISPANO-SUIZA H6B LANDAULETCoachwork by FranayChassis no. 10762Engine no. 300813The choice of European Royalty, Indian Maharajahs, Hollywood film stars and industrial tycoons, the legendary Hispano-Suiza was superbly engineered and imitated unashamedly by some of the world's leading car manufacturers. Although the marque was of Spanish origin, it was Hispano-Suiza's French-built cars that established it in the front rank of luxury automobile manufacturers following the end of WWI. During the conflict, Hispano engines had powered some of the Allies' finest fighter aircraft, and post-war the marque would adopt the stork emblem of French 'ace' Georges Guynemer's Escadrille des cigognes, whose SPAD biplanes had used Hispano's V8 aero engine.Not surprisingly, the first post-war His... For further information on this lot please visit Bonhams.com

C.1920 Aiglon 250ccEngine no. 2416• Marque française peu connue• Moteur deux temps• Transmission à deux vitesses• Restauration ancienne• Little-known French make• Two-stroke engine• Two-speed transmission• An older restorationFootnotes:Aiglon 250 cm3 environ 1920Cadre n° ncAiglon, une marque française un peu obscure, qui exista entre 1900 environ et le milieu des années 1950 qui fit plus tard partie de l'éventail de marques de motos de Peugeot. La société avait été fondée à Argenteuil, avant d'être relocalisée à Courbevoie dans les années 1920. Pendant de nombreuses années, Aiglon eut recours à des moteurs de marques comme Minerva, Mirus, Peugeot, AMC, FMC et Zürcher, mais sur les derniers modèles on trouvait des moteurs AMC à soupapes en tête de 123 et 174 cm3 et des moteurs AMC deux temps construits par FMC de 248 cm3. En 1922, Aiglon intégra le groupe commercial « France Motor Cycles » (FMC) (une filiale de Peugeot) aux côtés de Griffon, Christophe, Météore et autres dont les produits étaient souvent « rebadgés » France Motor Cycles pour stimuler les ventes dans les pays anglophones. De nombreux modèles Aiglon étaient partagés avec d'autres membres de ce conglomérat Peugeot, la seule différence résidant dans l'écusson sur le réservoir.Cette Aiglon restaurée est équipée d'un deux temps de 250 cm3 à volant moteur extérieur avec un grand carter en aluminium coulé. Elle est dotée d'une boîte de vitesse à deux rapports et d'une transmission chaîne-courroie, tandis que seule la roue arrière est freinée. La machine a été achetée par le père du vendeur il y a quelques années, mais on ne sait rien de son historique ou de l'état de sa mécanique. Aucun document n'accompagne ce lot qui est venu en l'état. c.1920 Aiglon 250ccFrame no. to be advisedA somewhat obscure French make, Aiglon ('young eagle') was in existence from circa 1900 to the mid-1950s, latterly as part of Peugeot's sizeable portfolio of motorcycle brands. The company had been founded in Argenteuil and in the early 1920s was relocated to Courbevoie. For many years Aiglon relied on proprietary engines from the likes of Minerva, Mirus, Peugeot, AMC, FMC, and Zürcher, while its final models had 123cc and 174cc overhead-valve AMC engines and FMC-built 248cc two-strokes. In 1922, Aiglon became part of the 'France Motor Cycles' (FMC) marketing group (a Peugeot subsidiary) alongside Griffon, Christophe, Meteore and others, whose products often were re-badged as 'France Motor Cycles' to encourage sales in English-speaking countries. Many of Aiglon's models were shared with other members of this Peugeot-owned conglomerate, the only difference being the badge on the tank.This restored Aiglon is powered by a 250cc two-stroke engine featuring an outside flywheel and a large, cast-aluminium primary drive cover. It has a two-speed gearbox and chain-cum-belt transmission, while only the rear wheel is braked. The machine was purchased by the vendor's father a few years ago but nothing is known of its history or mechanical condition. There are no documents with this Lot, which is sold strictly as viewed.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Exceptionally original condition1989 Porsche 928 S4 CoupéChassis no. WP0ZZZ92ZJS841518• Livrée neuve en France• État d'origine exceptionnel• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2011• 49 880 kilomètres d'origine• Transmission manuelle• Delivered new to France• Exceptionally original condition• Present ownership since 2011• 49,880 kilometres from new• Manual transmissionFootnotes:Porsche 928 S4 coupé 1989Châssis n° WP0ZZZ92ZJS841518Dévoilée au Salon de Genève en 1977 et élue Voiture de l'année en 1978, la 928 était censée devenir la remplaçante haut de gamme de la vieillissante 911, mais la classique Porsche traditionnelle à moteur arrière allait finalement survivre à sa remplaçante. L'élégante carrosserie deux volumes à hayon de la 928 à moteur avant était dotée de portières, d'un capot et d'ailes avant en aluminium pour réduire son poids, tandis que d'ingénieux pare-chocs à absorption en plastique couleur caisse étaient installés à l'avant et à l'arrière. Le moteur V8 – une première chez Porsche – avait une cylindrée de 4,5 litres pour 234 ch. Une boîte transaxle à cinq rapports ou une boîte automatique à trois rapports étaient les deux options de transmission. En 1979, la 928S avec un moteur 4,6 litres faisait son entrée, puis en 1986, le modèle était à nouveau modifié et retouché pour devenir la 928S4. Son moteur fournissait 320 ch et grâce à ses doubles arbres à cames en tête, à ses deux culasses à 16 soupapes et à un accroissement de la cylindrée à 4 957 cm3, la S4 pouvait s'enorgueillir d'une vitesse maximale de 250 km/h. Cette classique moderne sous-estimée est aujourd'hui considérée comme offrant beaucoup plus que sa cote ne le laisse supposer. Cette Porsche 928 S4 a été livrée neuve par Porsche Marseille, en France le 5 janvier 1989. La voiture est blanc Grand Prix avec intérieur assorti et le code option 474 indique qu'elle était équipée d'amortisseurs sport. Son premier propriétaire, M. Rabion vivait à Eyguières et garda la Porsche jusqu'en 1993 (à 31 000 km) lorsqu'il la vendit à M. Jacques Bonnafé de Saint-Chamas, en France. Quand M. Bonnafé vendit la voiture le 30 décembre 2011, elle avait parcouru 39 545 km et avait encore ses plaques d'immatriculation d'origine, 8531 PN 13.L'actuel propriétaire a acheté la Porsche en 2011 mais n'a pas utilisé la voiture de façon importante avant 2017 lorsqu'il l'a immatriculée au Luxembourg. Depuis, la voiture a été essentiellement utilisée pour des vacances en Italie, en Espagne et au Portugal, parcourant environ 10 000 kilomètres (le compteur affiche actuellement 49 880 km).La voiture, en excellent état d'origine, n'a jamais été repeinte à l'exception du pare-chocs avant qui a été démonté et complètement refait dans la couleur d'origine. En 2017, une révision générale a été effectuée (avec changement des courroies de distribution) et le dernier entretien remonte à 2021. Le contrôle technique de juin 2021 ne montre aucun défaut. Rare occasion dans un tel état d'origine, la voiture est vendue avec ses factures d'entretien, son carnet d'entretien tamponné, tous ses manuels d'instruction Porsche, un double de clés et tous ses accessoires d'origine.1989 Porsche 928 S4 CoupéChassis no. WP0ZZZ92ZJS841518Unveiled at the Geneva Salon in 1977 and voted Car of the Year for 1978, the 928 was intended as an upmarket replacement for the long-running 911, but in the event Porsche's rear-engined classic would outlive its younger sibling. The front-engined 928's stylish hatchback body used aluminium for the doors, bonnet, and front wings, while ingenious impact-resistant 'bumpers' made of colour-matched plastic were incorporated in the nose and tail. The V8 engine – Porsche's first - displaced 4.5 litres and produced 234bhp. A five-speed transaxle gearbox or three-speed automatic were the transmission options. In 1979 the 928 'S' with 4.6-litre engine arrived and then in 1986 the model was further revised and restyled, becoming the 928 'S4'. Its engine producing 320bhp courtesy of twin-cam, 16-valve cylinder heads and enlargement to 4,957cc, the 'S4' enjoyed a welcome top speed boost to around 260km/h. Today, this underrated modern classic is increasingly seen as offering exceptional value for money. This Porsche 928 S4 was delivered new by Porsche Marseille, France on 5th January 1989. The car is finished in Grand Prix White with matching interior, while the option code 474 shows that it was equipped with sports shock absorbers. First owner Mr Rabion lived in Eyguières and kept the Porsche until 1993 (at 31,000km) when it was sold to Mr Jacques Bonnafé of St Chamas, France. When Mr Bonnafé sold the car on the 30th December 2011 it had covered 39,545km and was still on its original registration plates, '8531 PN 13'.The current owner purchased the Porsche in 2011 but did not begin seriously to use the car until 2017 when he registered it in Luxembourg. Since then the car has mainly been used for holidays in Italy, Spain and Portugal, covering approximately 10,000 kilometres (the current odometer reading is 49,880km).In excellent original condition, the car has never been repainted apart from the front bumper, which has been dismantled and completely re-sprayed in the correct colour. In 2017, a major service was carried out (including changing the cam belts) while the most recent service was undertaken in 2021. Issued in June 2021, the Contrôle Technique lists no faults. A rare find in such good original condition, the car is sold with service invoices; stamped service book; all Porsche instruction books; a second key; and all its original accessories.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1964 Facel Vega Facel II CoupéChassis no. HK2-B-163• Vendue sans prix de réserve• Une des 182 construites• Transmission automatique• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2011• Offered without reserve• One of only 182 made• Automatic transmission• Present ownership since 2011Footnotes:Facel Vega Facel II coupé 1964Châssis n° HK2 B 163« La HK 500 était la voiture la plus intéressante que nous ayons jamais construite, mais la Facel II était la meilleure. Elle était d'une élégance absolue. » Jean Daninos.Au cours de sa brève existence, la firme française Facel-Véga a produit environ 2 900 voitures, toutes élégantes, luxueuses et rapides. Elles étaient très chères – une Facel II était à peu près au niveau d'une Rolls-Royce – et étaient achetées par les plus fortunés, à la recherche d'exclusivité et de distinction. La liste des propriétaires comprend des princes, des politiciens, des diplomates et des vedettes, parmi lesquelles Tony Curtis, Danny Kaye, Ringo Starr, Joan Fontaine et Ava Gardner. Confirmant qu'il y avait également de la puissance sous le capot, elles furent aussi possédées et utilisées par des pilotes comme Stirling Moss, Maurice Trintignant et Rob Walker.Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loire (Facel) fut fondé en décembre 1939 comme filiale de Bronzavia, une société aéronautique militaire. Après la seconde guerre, Facel était dirigé par Jean Daninos, l'ancien directeur technique de Bronzavia qui fusionna la société avec Métallon. Facel produisit des carrosseries pour Panhard, Simca et Ford France, avant de se lancer dans la construction automobile pour son propre compte avec la Facel Véga au Salon de Paris en 1954. La Véga, une luxueuse grande routière, arborait une carrosserie coupé d'une extrême élégance, soudée sur un châssis tubulaire. Ne trouvant pas de moteur français approprié, Daninos s'était tourné vers les États-Unis pour choisir un moteur, en l'occurrence un V8 Chrysler, recette qui fut reconduite sur les modèles ultérieurs.Lancée en 1961, la Facel II allait être la dernière des voitures à moteur V8. Concluant un essai en 1962, Autocar écrivait : « La grosse Facel, un saisissant amalgame de composants français, américains et britanniques, est une merveilleuse façon d'aligner les miles à toute vitesse sans aucun souci mécanique ». Suite à une incursion sans succès dans la construction de ses propres moteurs qui mena la société à la faillite, la production prit fin en 1964, après que seulement 182 Facel II aient été construites. Ces hybrides franco-américaines font aujourd'hui partie des classiques d'après-guerre les plus recherchées.Cette Facel II a été achetée à Aaldering Classic & Sportscars Brummen en janvier 2011. Une copie du contrat de vente figure au dossier et la voiture est également vendue avec son Permiso de Circulación espagnol pour véhicule historique. Séduisant cocktail d'élégance européenne et de puissance américaine, cette magnifique Facel II est la digne héritière des légendaires « grandes routières » françaises d'avant-guerre. La voiture ayant été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années, elle devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1964 Facel Vega Facel II CoupéChassis no. HK2 B 163'The HK500 was the most interesting car we ever made but the Facel II was the best. It was totally elegant.' – Jean Daninos. In its relatively short life, the French firm of Facel produced approximately 2,900 cars, all of which were stylish, luxurious, and fast. Hand built, they were necessarily very expensive – the Facel II was priced in Rolls-Royce territory – and bought by the rich and famous seeking something exclusive and distinctive. The roll call of owners includes royalty, politicians, diplomats, and entertainers: Tony Curtis, Danny Kaye, Ringo Starr, Joan Fontaine, and Ava Gardner being counted among the latter. Confirming that there was high-performance substance behind Facel's unquestionable style, they were owned and driven by great motor racing figures such as Sir Stirling Moss, Maurice Trintignant, and Rob Walker.Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loire (Facel) was founded in December 1939 as a subsidiary of the military aeronautics company Bronzavia. After WW2 Facel was headed by Jean Daninos, formerly Bronzavia's technical director, who merged the company with Mètallon. Facel engaged in the supply of car bodies to Panhard, Simca, and Ford before diversifying into automobile manufacture in its own right with the launch of the Vega at the 1954 Paris Salon. A luxurious Grande Routière, the Vega featured supremely elegant coupé bodywork welded to a tubular-steel chassis. There being no suitable French-built power unit, Daninos turned to the USA, that chosen being a Chrysler V8, setting the pattern for future models.Launched in 1961, the Facel II was destined to be the last of the V8-engined models. Road testing one in 1962, Autocar commented: 'A striking amalgamation of French, American and British components, the big Facel has a wonderful way of covering the miles extremely fast without mechanical fuss.' Following an unsuccessful venture into engine manufacture that effectively bankrupted the company, production ceased in 1964 after a mere 182 Facel IIs had been built. Today these rare Franco-American GTs are among the most highly sought after of post-war classics.This Facel II was purchased from Aaldering Classic & Sportscars Brummen in January 2011. A copy of the purchase agreement is on file and the car also comes with an original Spanish Permiso de Circulación for an historic vehicle. An exciting combination of elegant European style and American V8 power, this beautiful Facel II is a worthy successor to the legendary French Grandes Routières of pre-war days. As the car has been on static display for a number of years, it may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculat... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1997 Porsche 911 Type 993 Turbo CoupéChassis no. WPOZZZ99ZVS371029• Vendue sans prix de réserve• La dernière Porsche 911 refroidie par air• Autrefois immatriculée en Allemagne et au Royaume-Uni• Achetée au Royaume-Uni• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• The last air-cooled Porsche 911 model• Formerly registered in Germany and the UK• Purchased in the UK• Present ownership since August 2007Footnotes:Porsche 911 Turbo type 993 coupé 1997Châssis n° WP0ZZZ99ZVS371029Une étape importante dans le développement continu de l'éternelle 911 de Porsche arriva en 1994 avec la présentation de la type 993, version qui allait être la dernière à utiliser le moteur refroidi par air, un des traits caractéristiques de la 911 depuis sa présentation 30 ans plus tôt. Aujourd'hui, la 993 est considérée comme la plus belle de toutes les 911. Au fil des ans, la 911 avait reçu de nombreuses modifications touchant à son aérodynamique et à la sécurité, gâchant sa pureté initiale. L'arrivée de la type 993 marquait un retour aux principes de base, identifiable comme une 911, mais sur laquelle toutes les fonctions avaient été harmonieusement intégrées dans un exercice de design automobile exemplaire. La gamme restait à peu près la même que par le passé, offrant des modèles à deux et quatre roues motrices avec les Carrera 2 et 4, la légendaire Turbo et le cabriolet, toutes animées par la dernière mouture 3,6 litres de l'éternel six cylindres à plat Porsche.Avec cette carrosserie plus lisse, apparaissait une suspension arrière multi-bras qui améliorait à la fois le comportement et la tenue de route, réduisant la propension caractéristique de la 911 à survirer au lever de pied. Le moteur 3,6 litres ne développait pas simplement plus de puissance qu'avant, mais l'offrait sur une plus large plage de régime, grâce à la distribution variable Variocam et à la longueur variable des tubes d'amission. Dévoilée en 1995, la type 993 Turbo était la première Porsche de série équipée d'un moteur à double turbo et la première 911 Turbo à proposer la transmission intégrale permanente. Avec 408 PS (402,5 ch), la Turbo type 993 offrait un niveau de performance approchant celui de la supercar Porsche 959, passant de 0 à 100 km/h en 4 secondes jusqu'à sa vitesse maximale de 290 km/h. Cette type 993 Turbo dispose de nombreuses options Porsche Exclusive, dont l'habillage bois, les sièges chauffants et des sièges avant et arrière en cuir plissé. La voiture a été achetée chez Legends Automotive au Royaume-Uni en août 2007 avec environ 61 000 kilomètres. La Porsche avait été immatriculée au Royaume-Uni depuis novembre 2003. La documentation qui l'accompagne comprend des copies de la facture de vente, du Fahrzeugbrief allemand, d'un MoT expiré (novembre 2005) et d'un certificat d'immatriculation UK V5C. Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, elle sera soumise à des taxes d'importation de 10 % (+TVA) et à une TVA de 20% sur le prix au marteau. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier en fonction du taux de la TVA et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formalités de douanes nécessaires. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1997 Porsche 911 Type 993 Turbo CoupéChassis no. WP0ZZZ99ZVS371029An important landmark in the Porsche 911's continuing development arrived for 1994 with introduction of the Type 993, destined to be the last to use the air-cooled engine that had been a distinguishing feature of the 911 since its introduction 30 years previously. The Type 993 is regarded by many as the most beautiful 911 of all. Over the years the 911 had received numerous aerodynamic and safety-inspired add-ons, diluting the purity of the original form; the Type 993's arrival marked a return to basic principles, being recognisably a 911 but one in which all functions had been harmoniously integrated in a truly outstanding example of modern automotive styling. The range offered remained pretty much as before, comprising two- and four-wheel drive models, the legendary Turbo and the Cabriolet convertible, all powered by the latest 3.6-litre version of Porsche's perennial flat-six engine. Along with the sleeker bodywork came new multi-link rear suspension that improved both ride quality and roadholding, reducing the 911's characteristic lift-off oversteer. The 3.6-litre engine not only produced more power than before but made it available over a wider rev range thanks to 'Variocam' variable valve timing and variable-length air intakes. Introduced in 1995, the Type 993 Turbo was the first Porsche production model to feature a twin-turbo-charged engine and the first 911 Turbo to incorporate permanent four-wheel drive. With 408PS (402.5bhp) on tap, the Type 993 Turbo offered a level of performance approaching that of the Porsche 959 supercar, racing to 100km/h in around 4 seconds on its way to a top speed of 290km/h. This Type 993 Turbo was ordered with numerous Porsche Exclusive options, including wood trims, heated seats and pleated leather front and rear seats. The car was purchased from UK-based Legends Automotive in August 2007 at circa 61,000 kilometres. The Porsche had been registered in the UK since November 2003. Accompanying documentation consists of copies of the bill of sale; German Fahrzeugbrief; expired MoT (November 2005); and UK V5C registration certificate. This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains in France, it will be subject to import duty at 10% (+VAT) and 20% Import VAT on the hammer price. Import rates to other EU Country's may vary for VAT rate and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered countries rate. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

2014 Mercedes-Benz SLS AMG CoupéChassis no. WMXRJ7HAXEA011477• Sans réserve• Un seul propriétaire depuis l'origine• Construite selon les spécifications suisses/Compatible Euro 5• Spécifications exceptionnelles• Peu utilisée• Offered without reserve• One owner from new• Built to Swiss specification and Euro 5 compliant• Exceptional specification• Little usedFootnotes:Mercedes-Benz SLS AMG Coupé 2014Châssis n° WMXRJ7HAXEA011477AMG, actuellement la division « performance » de Mercedes-Benz, a une longue expérience dans la production de modèles à haute performance dérivés des véhicules Mercedes standards et ces versions améliorées attirent dans le monde une clientèle fidèle comprenant des personnalités de premier plan du sport automobile, du spectacle, du sport et des milieux d'affaires.Avec l'introduction de la Mercedes-Benz SLS AMG en 2010, la firme basée à Affalterbach a fait encore un pas en avant. Vue pour la première fois au Salon de Francfort 2009 et saluée comme un hommage à la légendaire 300 SL « portes papillon », sans doute la première « super car » du monde, la Mercedes-Benz SLS AMG fut remarquée aussi comme étant la première voiture conçue chez AMG. Pièce de collection dès son introduction, la nouvelle SLS se distinguait par ses portes « papillon » comme celles de son illustre devancière et succédait à la Mercedes-Benz SLR McLaren comme haut de gamme de la marque allemande. Dessinée par Mark Fetherston de Mercedes-Benz, la SLS AMG reçut de nombreuses et prestigieuses récompenses pour son style, seule automobile ayant jamais reçu le Prix du Design (en or) de la République Fédérale d'Allemagne. Une version découverte fut présentée pour 2011.Dotée d'une structure unitaire majoritairement construite en aluminium, la SLS (Sport Licht Super) était propulsée par un moteur V12 de 6, 3 litres délivrant initialement 563 ch – le moteur de série le plus puissant à l'époque- tandis que la transmission automatique à sept rapports et double embrayage était aussi à la pointe du progrès. Un aileron arrière, déployé à grande vitesse, stabilisait la SLS aux environs de sa vitesse maximale – 320 km/h – alors que son poids limité (1 620 kg) permettait à la voiture de boucler le tour de la piste d'essai de Mercedes-Benz plus vite que la SLR McLaren antérieure. Tout naturellement, étant donné son pedigree, la SLS AMG eut beaucoup de succès auprès des pilotes automobiles, dont le Champion du Monde de F1, Lewis Hamilton, tandis que la liste de propriétaires célèbres comprenait Eddie Murphy, Arnold Schwarzenegger, Al Pacino, Roger Federer, Sylvester Stallone et Tom Hanks. Plusieurs versions en série limitée furent lancées dont une version de compétition GT3 jusqu'à la SLS AMG GT Final Edition de 2014. Le directeur général de Mercedes-AMG, Tobias Moers, a déclaré qu'une remplaçante n'était pas à l'étude si bien qu'à l'heure actuelle, la SLS AMG demeure la plus récente expression de la noble tradition de la « papillon ».Cet exemplaire construit selon les spécifications du marché suisse répond aux normes Euro 5. Il a été livré au vendeur, son premier propriétaire, en novembre 2014 par l'intermédiaire du distributeur Mercedes-Benz local, comme « ex-showroom » et a très peu roulé depuis. La documentation disponible comprend des copies du certificat de conformité du constructeur (en allemand) et de la facture d'achat mentionnant en détail ses spécifications exceptionnelles (dont nous recommandons l'examen). La SLS ayant été statique pendant plusieurs années demandera une révision avant toute remise en route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier selon les taux de TVA et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la T VA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.2014 Mercedes-Benz SLS AMG CoupéChassis no. WMXRJ7HAXEA011477AMG, which is now the official performance division of Mercedes-Benz, has a long history of producing high-performance derivatives of Mercedes' standard production vehicles, and these improved versions enjoy an enthusiastic following world-wide, with prominent figures of the motorsports, entertainment, sport, and business communities being counted among aficionados. With the introduction of the Mercedes-Benz SLS AMG in 2010, the Affalterbach-based firm took a significant step forward. First seen at the 2009 Frankfurt Motor Show and acknowledged as a tribute to the legendary 300 SL 'Gullwing' coupé of the 1950s – arguably the world's first supercar – the Mercedes-Benz SLS AMG was notable as the first car to be designed in-house by AMG. A collectors' item from the day it was announced, the newcomer featured 'Gullwing' doors like its illustrious predecessor and succeeded the Mercedes-Benz SLR McLaren at the top of the German manufacturer's range. Styled by Mercedes-Benz's Mark Fetherston, the SLS AMG received numerous prestigious design awards, and is the only automobile ever to have won the (gold) Design Award of the Federal Republic of Germany. An open roadster version was introduced for 2011.Boasting a chassis/body of mainly aluminium construction, the SLS (Sport Licht Super) was powered by a 6.2-litre V12 engine producing 563bhp initially - the most powerful normally aspirated production car engine of its day - while the seven-speed dual-clutch automatic transmission was similarly state-of-the-art. A rear wing, extendable at high speeds, kept the SLS stable at its near-200mph maximum, while its low weight (3,573lbs) helped the car lap the Mercedes-Benz test track quicker than its SLR McLaren predecessor. Not surprisingly, given its pedigree, the SLS AMG proved very popular with racing drivers, Formula 1 World Champion Lewis Hamilton among them, while the list of celebrity owners includes Eddie Murphy, Arnold Schwarzenegger, Al Pacino, Roger Federer, Sylvester Stallone, and Tom Hanks. Several limited edition versions were introduced, including a GT3 racer, leading up to the SLS AMG GT Final Edition of 2014. Mercedes-AMG CEO Tobias Moers has said that there are no plans for a successor, so for the time being the SLS AMG remains the ultimate expression of the noble 'Gullwing' tradition.This example was built to Swiss specification and... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com