HANS J. WEGNER (Tønder, Denmark, 1914 - 2007).Set of six PP52 chairs.Oak wood frame, with cognac coloured leather upholstered seat.Measurements: 72 x 58 x 50 cm.This is one of the Round Chair models designed by Hans J. Wegner, specifically the PP52 chair. Like the author's emblematic PP501 chair, the PP52 combines craftsmanship and modernity in an exceptional way. Wegner presents a chair that values natural beauty, beautiful grain and flowing lines, whose geometric expressiveness is tempered by gentle curves.Hans J. Wegner was a leading figure in furniture design, whose ideas contributed to the international popularity of Danish design in the mid-20th century. His work belongs to the modern school, characterised by a special emphasis on functionality. He began his training at a very young age, as an apprentice to the cabinetmaker H. F. Stahlberg. He soon discovered a special taste for the use of wood, and his work in the cabinetmaker's workshop enabled him to experiment with different types and designs. At the age of seventeen he completed his apprenticeship, although he remained in the workshop for a further three years until he entered the army. After his military service he entered a technical school and then the Danmarks Designskole, where he was taught by O. Mølgaard Nielsen, and the Academy of Architecture in Copenhagen. In the Danish capital he came into contact with the Furniture Exhibitions of the Carpenters' Guild, where he began to show his creations in 1927. During these years Wegner collaborated with master cabinetmakers such as J. Hansen, L. Pontoppidan, N. Vodder, J. Kjaer, A. J. Iversen, Moos and R. Rasmussen, and also with the most prominent Danish architects of the time, among them K. Klint, V. Lauritzen. O. Wanscher and M. Voltelen. The annual exhibitions would give the young cabinetmaker experience of what could be achieved with the combination of design and craftsmanship, which led him to devote himself fully to design. Already in his first pieces, Wegner showed his interest in the concept of "stripping old chairs of their outer style and showing them in their pure structure". Throughout his career, this designer was awarded prizes such as the Lunning Prize in 1951, the Grand Prix de Milan at the Milan Triennale of the same year, the Prince Eugene Medal in Sweden and the Danish Exkersberg Medal. In 1959 he was appointed honorary royal designer for industry by the Royal Society of Arts in London. Today, his designs can be found in collections such as those of the MoMA in New York and Die Neue Samlung in Munich.
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BØRGE MOGENSEN (Denmark, 1914 - 1972).Pair of armchairs model 2207. Edition of the 70s-80s.Teak frame and black leather upholstery.This pair of armchairs, still in production, is currently worth 8000 € in shop.Measurements: 78 x 70 x 80 cm.The sofas designed by Børge Mogensen were originally intended to furnish his own home, but soon became an icon of 20th century design. The generous proportions and cushions upholstered in fabric or leather provide exceptional comfort for the user. The armrests, meanwhile, featured a distinctive shape, characteristic of the 22 collection, reflected in a slight curve, higher at the back and giving the sofa a modern, timeless appearance. The seat, back and side cushions are completely detachable from the frame.Børge Mogensen was one of the most prominent representatives of the generation of designers who gave birth to the Danish design concept that is now known all over the world. He began his career as a cabinetmaker in 1934, and two years later began his studies at the Copenhagen School of Arts and Crafts, where he was taught by Kaare Klint. He then entered the Royal Academy of Fine Arts, graduating as an architect in 1942. In the same year he began working as design director for FDB, before finally setting up on his own in 1950. Functional is the word that best describes Mogensen's design; most of his creations were conceived for industrial production, and are characterised by solid, simple lines, almost scientifically studied to be as functional as possible. His clean and highly functional aesthetic resulted in affordable and practical designs, his favourite material being wood. His client portfolio includes Fredericia Stolefabrik, Fritz Hansen and Søborg Møbelfabrik, among others. Notable projects include Spokeback Sofa (1945) and Spanish Chair (1959), as well as a variety of shelving and storage designs. He was honoured with the Eckersberg Medal in 1950, the annual prize of the Copenhagen Joinery Guild in 1953 and the C.F. Hansen Medal in 1972.
Elizabethan seating. Spain, ca. 1850.Mahogany wood and velvet upholstery.Measurements: 113 x 175 x 70 cm (sofa); 110 x 69 x 72 cm (armchairs) and 96 x 47 x 47 cm (chairs).Set consisting of a three-seater sofa, two armchairs and twelve Elizabethan chairs with rich green velvet upholstery. The whole set, made of mahogany wood, has cabriole-style legs on the front, carved with mouldings that extend into the front skirt, while the back legs are undecorated. The seats of the armchairs and chairs adopt a trapezoidal design, with a mixtilinear profile, and the oval backs, which are wider towards the moulded edge, are joined to the seat by synthesised scrolls. Particularly noteworthy is the work on the back of the sofa, with its marked curvature typical of the Elizabethan style.
Set of three modernist chairs, circa 1900.Walnut wood.Measurements: 91 x 45 x 44 cm.Set of three modernist chairs, made in walnut and dated around 1900. They have a solid structure, with a trapezoidal seat and a curved openwork back, with a sinuous profile at the bottom. The front legs are column-shaped and decorated with helicoidal grooves that run vertically along the shaft. The back legs are derived from the Empire sabre leg, which reinforces the solidity of the structure. The seat is flat, with a profile traversed by stepped mouldings and a front skirt, with a straight cutout that curves at the ends, a sober design that evokes the organic, typically modernist style. The decoration is concentrated on the back, decorated with a large thistle flower, typical of this language, of Gothic heritage, worked with naturalism, with ribs and carved profiles. This leaf seems to emerge from the frame of the backrest, curving to cover the hollow.
CHARLES EAMES (U.S., 1907 - 1978) & RAY EAMES (U.S., 1912 - 1988)."Lounge Chair & Ottoman", 1956 design.Edition from the 1970s-80s. Herman Miller EditionRosewood frame with black leather upholstery.Publisher's label on the seat.Measures: 83 x 80 x 80 cm.The "Lounge" armchair and footrest set, made of molded wood with leather upholstery, was designed by Charles and Ray Eames. An icon of 20th century design, this furniture is part of important collections such as that of the MoMA in New York. Vitra has manufactured the Charles and Ray Eames Lounge Chair using the same manufacturing methods since the 1950s.Charles and Ray Ames, a husband and wife artistic couple, worked in the fields of industrial and graphic design, fine art and film, and are responsible for numerous designs that have become 20th century classics. Charles Eames studied architecture for two years at the University of Washington, then began his career working in a studio on residential housing projects. In 1938 he moved to Cranbrook, Michigan, to continue studying architecture and design at the city's Academy of Art. He would eventually teach there, heading the industrial design department. Together with Eero Saarinen, the son of his teacher Eliel Saarinen, he designed the trophy for the Organic Design Award, given by the Museum of Modern Art in New York. In 1941, after divorcing his first wife, he married his colleague at Cranbrook, Ray Kaiser. Together they settled in Los Angeles, where they would remain for the rest of their lives. In the late 1940s, Ray and Charles designed their home together, known as the "Eames House," now considered a masterpiece of modern architecture. In the 1950s the couple continued to work in architecture and furniture design, pioneering the use of new techniques and materials such as fiberglass and plastic resin in the manufacture of chairs. They are currently represented in the Design Museum in London and the MoMA in New York, among many others.
HANS J. WEGNER (Denmark, 1914 - 2007).Set of six PP52 chairs.Oak wood frame, with cognac coloured leather upholstered seat.Measurements: 72 x 58 x 50 cm.This is one of the Round Chair models designed by Hans J. Wegner, specifically the PP52 chair. Like the author's emblematic PP501 chair, the PP52 combines craftsmanship and modernity in an exceptional way. Wegner presents a chair that values natural beauty, beautiful grain and flowing lines, whose geometric expressiveness is tempered by gentle curves.Hans J. Wegner was a leading figure in furniture design, whose ideas contributed to the international popularity of Danish design in the mid-20th century. His work belongs to the modern school, characterised by a special emphasis on functionality. He began his training at a very young age, as an apprentice to the cabinetmaker H. F. Stahlberg. He soon discovered a special taste for the use of wood, and his work in the cabinetmaker's workshop enabled him to experiment with different types and designs. At the age of seventeen he completed his apprenticeship, although he remained in the workshop for a further three years until he entered the army. After his military service he entered a technical school and then the Danmarks Designskole, where he was taught by O. Mølgaard Nielsen, and the Academy of Architecture in Copenhagen. In the Danish capital he came into contact with the Furniture Exhibitions of the Carpenters' Guild, where he began to show his creations in 1927. During these years Wegner collaborated with master cabinetmakers such as J. Hansen, L. Pontoppidan, N. Vodder, J. Kjaer, A. J. Iversen, Moos and R. Rasmussen, and also with the most prominent Danish architects of the time, among them K. Klint, V. Lauritzen. O. Wanscher and M. Voltelen. The annual exhibitions would give the young cabinetmaker experience of what could be achieved with the combination of design and craftsmanship, which led him to devote himself fully to design. Already in his first pieces, Wegner showed his interest in the concept of "stripping old chairs of their outer style and showing them in their pure structure". Throughout his career, this designer was awarded prizes such as the Lunning Prize in 1951, the Grand Prix de Milan at the Milan Triennale of the same year, the Prince Eugene Medal in Sweden and the Danish Exkersberg Medal. In 1959 he was appointed honorary royal designer for industry by the Royal Society of Arts in London. Today, his designs can be found in collections such as those of the MoMA in New York and Die Neue Samlung in Munich.
FRANK LLOYD WRIGHT (Wisconsin, U.S.A., 1867 - Phoenix, U.S.A., 1959) for CASSINA.Set of four Barrell chairs.Wooden frame and suede upholstery.Measurements: 80 x 54 x 50 cm.The Barrel chair was designed by Frank Lloyd Wright in 1937, for the home of a client, Herbert Johnson. Inspired by the shape of a barrel, it is a design of great simplicity. The chair consists of two parts, a semi-circular frame including legs and armrests and a circular seat covered in leather. Wright designed the Barrel chair so that it could be mass-produced within the means of the time.Frank Lloyd Wright is considered one of the leading architectural masters of the 20th century. He was an American architect, interior designer, writer, and educator, who designed over a thousand structures, of which 532 were completed. Wright proposed the design of structures that were in harmony with humanity and the surrounding environment, a philosophy known as organic architecture. He was the initiator of the Prairie School movement, developing the Usonian concept of housing. In 2019, eight of Wright's works were declared World Heritage Sites by Unesco.
KAZUHIDE TAKAHAMA (Nobeoka-Japan, 1930 - Bologna, 2010 ).Four "Rennie" chairs. Italy, 1970s.Lacquered wood and leather.Measurements: 111 x 60 x 44 cm.Four "Rennie" chairs designed in 1969 by Kazuhide Takahama for Simon Gavina, in honour of the T-Chair model designed by Charles Rennie Mackintosh. These chairs are an Icon of Italian style, although designed by a Japanese architect. Chairs with high back and wide seat upholstered in brown leather and black lacquered wooden legs. Kazuhide Takahama Japanese architect and designer. Born in 1930, he studied architecture in Tokyo and after graduating joined Kazuo Fujioka's studio. In 1957 he went to Italy to supervise the architectural layout of the pavilion with which Japan participated for the first time in the XI Triennale di Milano, where he met the designer and businessman Dino Gavina (1922-2007) with whom he began a lifelong professional collaboration. In 1968 Gavina sold his company Gavina SPA to Knoll International, with its Foligno plant designed by Achille Castiglioni, and founded together with Maria Simoncini (1927-2010) the manufacturer Simon International (later acquired by Cassina) and a year later the exhibition and shopping centre named after Marcel Duchamp was inaugurated in Bologna with the participation of the famous Dadaist painter and photographer Man Ray.In these new offices, Takahama was able to collaborate with the famous architect and designer Carlo Scarpa and in the following years he developed an intense professional activity that led him to the creation of various types of furniture and lamps, which still constitute so many works of art, always characterised by a great simplicity and formal cleanliness and very often rigorous as zen compositions.his colleagues said that he was so quiet that they called him "the man of stone", but his presence was clearly perceptible.Takahama continued to develop his activity as a designer until his death in 2010.
Less than 5,000 kms from new2010 Benelli Tornado Naked Tre 899 NFrame no. ZBNTN03009P100124Footnotes:Benelli Tornado Naked Tre 899 N – 2010Cadre n° ZBNTN03009P100124Présentée en 2004, la Benelli Tornado Naked Tre 899 était un développement de la superbike Tornado trois-cylindres de la firme italienne. Cette dernière, qui avait été lancée en 2002 sous les applaudissements de tous, était équipée d'un trois-cylindres de 899 cm3 et ses radiateurs implantés sous la selle, refroidis par des ventilateurs et positionnés pour réduire au minimum la surface frontale de la moto, constituaient l'une des nombreux points remarquables d'un engin qui irradiait la qualité du cousu-main par tous ses boulons. Pour la Naked, Benelli avait abandonné son cadre poutre en aluminium au profit de longerons principaux en tube d'acier et avait replacé les radiateurs de part et d'autre de la culasse, sous des déflecteurs en plastique. Tout cela donnait l'une des 'super nakeds' les plus agressives du marché. On avait conservé le trois-cylindres en ligne et la boîte à six rapports de la superbike, avec un léger détarage du moteur qui conservait la puissance plus que suffisante de 118 chevaux. Avec ses 218 kg, la Tornado Naked Tre revendiquait une vitesse de 230 km/h.L'exemplaire proposé a parcouru environ 4 000 km depuis l'origine ; il est muni d'un certificat de conformité émis par le constructeur et de documents d'immatriculation belges.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2010 Benelli Tornado Naked Tre 899 NFrame no. ZBNTN03009P100124Introduced in 2004, the Benelli Tornado Naked Tre 899 was a development of the Italian firm's three-cylinder Tornado superbike. Launched in 2002 to universal acclaim, the latter featured an 899cc three-cylinder engine, while under-seat radiators - cooled by fans and adopted to keep the bike's frontal area to a minimum - were just one of the many talking points of a machine that oozed hand-built quality from every fastening. For the Naked model, Benelli did away with the superbike's aluminium beam frame, opting instead for tubular steel main spars, and moved the radiators to either side of the cylinder head beneath plastic shrouds. The result was one of the most aggressive looking 'super nakeds' on the market. The superbike's inline three-cylinder engine and six-speed gearbox were retained, the former being slightly de-tuned to a still more than adequate 118bhp maximum. Weighing 218kg (481lb), the Tornado Naked Tre had a claimed top speed of 230km/h (143mph). This example has covered circa 4,000km from new and comes with a manufacturer's Certificate of Conformity and Belgian registration papers.Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: NMTNMT Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.For further information on this lot please visit Bonhams.com
18,000 kms from new2010 KTM RC8 1,195ccFrame no. VBKVR54009M958529Footnotes:KTM 1 195 cm3 RC8 – 2010Cadre n° VBKVR54009M958529La RC8, arrivée en 2008, est la première et jusqu'à présent la seule incursion de KTM sur le marché des superbikes. La firme autrichienne avait déjà une large expérience de constructeur de roadsters et de motos d'aventure extrêmement performants à bicylindres en V, et personne ne fut surpris que leur superbike utilise ce type de moteur, en l'occurrence un huit-soupapes de 1 148 cm3 refroidi par eau. La RC8 conservait l'habituel cadre treillis des KTM, et sa suspension de premier ordre provenait de WP, sa filiale. Ce qui était inhabituel, au moins pour une superbike, c'était l'extraordinaire nombre de réglages : le guidon, les commandes au guidon, les repose-pieds, le sélecteur de vitesses, la pédale de frein arrière et la hauteur de siège, tous étaient réglables, ce qui permettait à la RC8 de convenir aux motards de toutes les tailles. En 2010, sa cylindrée fut portée à 1 195 cm3. La production des RC8 a pris fin en 2015 et KTM n'a laissé poindre aucune intention de réitérer cette expérience dans un proche avenir.L'exemplaire proposé, qui affiche 18 235 km au compteur, est muni d'un certificat de conformité émis par le constructeur et de documents d'immatriculation belges.2010 KTM 1,195cc RC8Frame no. VBKVR54009M958529KTM's first, and so far only, venture into the superbike market, the RC8 arrived in 2008. The Austrian firm already had considerable experience of building high-performance v-twin roadsters and adventure bikes, so it came as no surprise to anyone that their superbike used this type of power plant: in the RC8's case a water-cooled 1,148cc 8-valve unit. This went into KTM's trademark trellis frame, while the top-quality suspension was supplied by their WP subsidiary. Unusually, for a superbike at least, KTM built in a quite extraordinary amount of adjustability: the handlebars, handlebar controls, footrests, gearchange lever, rear brake pedal, and seat height all being adjustable, enabling the RC8 to accommodate riders of various sizes. Engine capacity was increased to 1,195cc for 2010. Production of the RC8 ceased in 2015 and KTM has shown no signs of doing anything similar in the near future. Currently showing 18,235km on the odometer, this example is offered with a manufacturer's Certificate of Conformity and Belgian registration documents.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
One of the most original and documented 600s on the market1967 Mercedes-Benz 600 LimousineChassis no. 10001212000837Engine no. 10098012000879• Vendue neuve en France• Dans la même famille depuis 1978• 40 370 kilomètres depuis l'origine• État de conservation exceptionnel• Jamais restaurée• Sold new in France• Same family ownership since 1978• 40,370 kilometres from new• Exceptional state of preservation• Never restoredFootnotes:'À une époque où faire étalage de sa richesse n'était pas un crime, la 600 était l'équivalent automobile de Monaco. C'est un chef d'œuvre d'ingénierie, très en avance sur la concurrence, qui donnait une nouvelle définition du mot opulence.' Classic & Sportscar magazine.Au début des années 1960, il ne manquait qu'un modèle à la gamme en perpétuelle expansion de Mercedes-Benz, une berline de grand prestige, équivalente des Grosser Mercedes d'autrefois. L'espace fut comblé en 1963 avec la présentation de la toute nouvelle 600 au Salon international de Francfort. Dernier cri de la technique automobile dans pratiquement tous les domaines, la nouveauté était dotée de tous les équipements imaginables. Elle offrait un V8 à arbre à cames en tête à injection de 6,3 litres – une première chez Mercedes – une suspension pneumatique avec réglage de l'amortissement, une transmission automatique à quatre rapports, des freins à disque aux quatre roues, une direction assistée, un verrouillage central et un système d'air conditionné séparé à l'avant et à l'arrière. Ses passagers, dorlotés, jouissaient des avantages de leur siège ajustable via un système hydraulique sophistiqué qui commandait également les vitres et assistait l'ouverture et la fermeture du coffre.La version la plus populaire était la berline sur l'empattement de 3,20 m qui pouvait accueillir six passagers, tandis que la limousine sur l'empattement long Pullman – une géante dépassant les 6 mètres de long et adulée des chefs d'état, sans parler des papes – pouvait recevoir huit personnes. Malgré son poids non négligeable, la 600 affichait des performances respectables, atteignant les 100 km/h en moins de 10 secondes et dépassant les 200 km/h à fond.Parmi les propriétaires célèbres de la 600, on trouve Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, Coco Chanel, Hugh Hefner, Ron Wood, Aristote Onassis et Rowan Atkinson. La liste des dictateurs est tout aussi impressionnante avec Nicolae Ceausescu, la maréchal Tito, Fidel Castro, Pol Pot, Enver Hoxha, Idi Amin Dada, Saddam Hussein, Kim Il-sung et Kim Jong-il.La Mercedes-Benz 600, numéro de châssis « 10001212000837 » a été immatriculée pour la première fois le 7 avril 1967 à Paris sous le numéro « 4683 TT 75 », une immatriculation temporaire. Elle a ensuite été enregistrée définitivement le 17 octobre 1967 sous le nom de « 32 JU 03 » au nom de Mme Paulette Cardona, secrétaire résidant à la Villa Shan Grila à Bellerive sur Allier. La Mercedes n'était utilisée qu'occasionnellement, principalement pour des trajets entre Bellerive sur Allier et le Casino de Vichy, conduite par Monsieur Fidel Cardona. Au total, la voiture avait parcouru environ 37 200 kilomètres en 1978, chiffre confirmé par le carnet d'entretien d'origine de la voiture.Le père de l'actuel propriétaire acquiert la Mercedes le 1er avril 1978, et en janvier 1982 elle fait l'objet d'un article publié dans Le Fanatique de l'Automobile. Depuis lors, la voiture n'a parcouru que 3 000 kilomètres supplémentaires et a été conservée dans un excellent état d'origine, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, régulièrement démarrée et déplacée afin de la maintenir en état de fonctionnement. En 2011, la voiture a été révisée à l'Atelier des Côteaux au prix de 1 430,42 €, tandis que plus récemment le système de freinage a été révisé.Aujourd'hui, cette magnifique Mercedes-Benz 600 conserve sa peinture noire d'origine (040) et son intérieur en cuir marron (210), ce dernier complété par les boiseries vernies typiques des premiers millésimes. Le tout est dans un excellent état de conservation, attestant des 40 000 kilomètres de la voiture. Elle est équipée d'un toit ouvrant ; des rideaux de vitres latérales et arrière; d'un mini bar dans le compartiment arrière (encore complet) ; et de tous les équipements de luxe pour lesquels le modèle est célèbre. Surtout, cette voiture exceptionnelle sera vendue avec ses livrets et carnets d'origine, dans leur pochette, le tout, tamponné par le constructeur entre 1967 et 1975, la dernière fois à 32 250 kilomètres. La voiture est également livrée avec son Fahrzeug-Daten d'usine ; le manuel d'utilisation de sa radio Becker ; le catalogue de pièces détachées ; les outils (dans leur pochette); et le cric et le triangle de signalisation. Elle sera également vendu avec deux tickets de parking du Casino de Vichy pour les saisons 1969 et 1970, ainsi qu'une copie de sa première carte grise. Immatriculée en France, cette magnifique Mercedes-Benz 600 possède une Carte Grise normale.1967 Mercedes-Benz 600 LimousineChassis no. 10001212000837Engine no. 10098012000879'In an age when flaunting your wealth wasn't a crime, the 600 was the automotive equivalent of Monaco. It's a masterpiece of engineering, a quantum leap over its opposition, and redefines the word opulence.' - Classic & Sportscar magazine.By the commencement of the 1960s, Mercedes-Benz's ever-expanding model range was lacking in only one department: a super prestige saloon to rival the Grosser Mercedes of the past. This gap was filled in September 1963 with the appearance at the Frankfurt International Motor Show of the all-new 600. Representing state-of-the-art automotive engineering in just about every department, the supremely well-equipped newcomer featured an overhead-camshaft, fuel-injected, 6.3-litre V8 engine - Mercedes' first - air suspension with variable ride control, four-speed automatic transmission, all-round disc brakes, power-assisted steering, central locking and separate air conditioning systems for front and rear compartments. Its cosseted occupants enjoyed the advantages conferred by multi-way adjustable seating powered by a sophisticated system of hydraulics that also operated the windows and assisted in opening/closing the doors and boot lid.The most popular version was the 3,200mm (10' 6') wheelbase saloon that could seat up to six passengers, while the long-wheelbase Pullman limousine - a veritable leviathan exceeding 20' in length and beloved of Heads of State, not to mention a succession of Popes - could accommodate up to eight. Despite its not inconsiderable weight, the 600 was endowed with highly respectable performance, reaching 60mph (97km/h) in a little under 10 seconds and exceeding 125mph (201km/h) flat out.Celebrity owners of the Mercedes-Benz 600 have included Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, Coco Chanel, Hugh Hefner, Ronnie Wood, Aristotle Onassis and Rowan Atkinson. The roll call of dictator owners is similarly impressive: Nicolae Ceausescu, Marshal Tito, Fidel Castro, Pol Pot... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
1961 Austin-Healey 3000 MkII Competition Hardtop CoupéChassis no. HBN7L/17051• Une des 355 BN7 deux places• Livrée neuve aux États-Unis• Reconstruite aux spécifications course en 2008 par Denis Welch Motorsport• Préparée et entretenue par Böööös Racing Team• One of only 355 BN7 two-seaters made• Delivered new to the USA• Rebuilt to racing specification in 2008 by Denis Welch Motorsport• Prepared and maintained by Böööös Racing TeamFootnotes:Austin-Healey 3000 MkII compétition coupé hardtop 1961Châssis n° 62HBN7L/17051La voiture proposée ici est l'une des rares version MkII BN7 à deux places de l'Austin-Healey 3000, dont seulement 355 exemplaires furent construits en deux années (1961-1962). Comme la plupart des voitures produites, cet exemplaire-ci a été expédié aux États-Unis. Plusieurs années plus tard, un concessionnaire Mercedes-Benz allemand bien connu l'a rapatriée en Europe pour la faire courir. Lors de sa première sortie au Nürburgring Oldtimer Grand Prix, un certain Denis Welch l'a doublé plusieurs fois. Finalement l'agent Mercedes a confié sa voiture à Denis – l'un des spécialistes les plus expérimentés et respectés de la marque – pour la refaire aux mêmes spécifications, quel qu'en soit le coût. La voiture a subi un traitement « jusqu'au dernier boulon » pour la mettre aux normes Nordschleife des course d'endurance, tout en restant conduisible sur route. La reconstruction fut achevée en 2008.La carrosserie est en alliage d'aluminium et le hardtop en fibre de verre, comme les versions allégées d'usine. Respirant à travers trois carburateurs Weber triple corps, le moteur a été refait et préparé pour développer 226,8 ch (230 PS), tandis que les trains roulants ont été modifiés pour encaisser le couple nettement supérieur. Les autres caractéristiques les plus remarquables sont le réservoir de sécurité de 80 litres, les deux pompes à essence, l'indicateur de pression et le filtre, la colonne de direction de sécurité, le siège conducteur Recaro, la cage anti-retournement, les ceintures de sécurité quatre points, les freins à disque aux quatre roues avec plaquettes compétition, le radiateur et le radiateur d'huile en aluminium et les pneus semi-slick Avon sur les roues fil. Les dernières interventions ont concerné : la vérification de la boîte et le montage d'un embrayage neuf (2018), la révision de la culasse et des carburateurs, les joints de culasse neufs (2019), l'installation d'un extincteur (2020) et la réfection de l'essieu arrière et du différentiel avec des arbres forgés Welch neufs, des roulements de roues, des bagues et des ressorts neufs, etc... (2021). Tous ces travaux ont été effectués par le très efficace Böööös Racing Team du professeur Alexander Kolb, spécialiste reconnu au savoir et à l'expérience infinis de ces modèles. Vendue avec son Fahrzeugbrief et son TüV (qui expire en 2023) allemand et le siège conducteur d'origine, cette Big Healey bien préparée est prête à courir. 1961 Austin-Healey 3000 MkII Competition Hardtop CoupéChassis no. 62HBN7L/17051The car offered here is one of the rare, MkII BN7 two-seater variants of the Austin-Healey 3000, only 355 of which were produced over a two-year period (1961-62). Like most of the cars produced, this particular example was shipped to the USA when new. Many years later a well-known German Mercedes-Benz dealer brought the car back to Europe to race it. On his first outing at the Nürburgring Oldtimer Grand Prix, a certain Denis Welch overtook him several times. This resulted in the Mercedes man handing his car to Denis - one of the most experienced and respected marque specialists - to have it rebuilt to a similar specification regardless of costs. The car was then treated to a 'last-nut-and-bolt' rebuild to race specification for Nordschleife endurance racing, albeit still road legal. The rebuild was completed in 2008.The bodywork is aluminium-alloy and the hardtop glassfibre, just like the lightweight works cars. Breathing via three triple-Weber carburettors, the engine was rebuilt and tuned to produce around 226.8bhp (230PS), while the drive train was up-rated to withstand the greatly increased torque. Other notable features include an 80-litre safety fuel tank; twin fuel pumps, pressure gauge and filter; safety steering column; Recaro driver's seat; roll cage; four-point safety belts; four-wheel disc brakes with Pagid racing pads; aluminium radiator and oil cooler; and Avon semi-slick tyres on wire wheels. Recent maintenance has included the following: gearbox checked and new clutch installed (2018); cylinder head and carburettors overhauled, new head gasket (2019); fire extinguishing system installed (2020); and rear axle and differential rebuilt with new forged Welch drive shafts, new wheel bearings, springs, bushes, etc (2021). All work was carried out by Professor Alexander Kolb's successful Böööös Racing Team, recognised specialists with extensive knowledge and experience of these models. Offered with a German Fahrzeugbrief and TüV (expires 2023) and the original driver's seat, this well developed Big Healey is ready to race.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Property from the collection of a Gentleman Driver1974 Mercedes-Benz 450 SLC Safari 'Paris-Peking' replicaChassis no. 10702412008413• Restaurée et préparée de façon professionnelle pour les rallyes d'endurance• Conforme à la définition 'Safari' de l'usine• Suspension Reiger• Projet à plus de 160 000 €• Professionally restored and prepared for endurance rallying• Built to factory 'Safari' specification• Reiger suspension• Project cost over €160,000Footnotes:Mercedes 450 SLC Safari 'Paris-Pekin' (réplica) – 1974Châssis n° 10702412008413Présentés en 1971/72, les luxueux cabriolet 450 SL et coupé 450 SLC étaient extérieurement identiques à leurs frères 350 de 3,5 litres, mais leur V8 de 4,5 litres, plus puissant, leur assurait des performances supérieures. Le coupé, d'un empattement plus important, offrait deux sièges arrière et un coffre plus grand que celui du cabriolet. Leur intérieur reflétait clairement l'implication croissante de Mercedes dans la sécurité ; il se caractérisait par une planche de bord matelassée, des interrupteurs encastrés ou escamotables et un volant rembourré monté sur une colonne de direction rétractable. L'injection Bosch K-Jetronic fut généralisée en 1975, de même que l'allumage électronique et les poussoirs hydrauliques. Ce coupé de haut de gamme superbement équipé atteignait une vitesse d'environ 215 km/h.En 1977 apparut une version 5,0 litres animée par un nouveau V8 tout aluminium de 4 990 cm3, à la fois plus léger et plus puissant que le 4,5 litres existant. L'utilisation de l'aluminium se retrouvait également sur le capot, le couvercle de coffre et les roues, ce qui faisait gagner au total plus de 100 kg par rapport à l''ancien' 450 SLC. Du fait de son moindre Cx dû à des spoilers avant et arrière, la 5.0 était plus aérodynamique que sa devancière, ce qui contribuait aussi à réduire sa consommation, un paramètre alors de plus en plus important, même pour les voitures de sport.En plus de ses nombreux succès sur piste, la Mercedes 450 SLC se montra bien adaptée aux exigences des rallyes d'endurance, si différentes. En 1978, l'usine prépara deux exemplaires pour l'édition unique de la Vuelta a la América del Sur, une manifestation d'une durée d'un mois qui emmenait ses participants sur une boucle de 7 000 km au départ de Buenos Aires, passant par Rio, Manaus, Caracas, Bogota, Lima, La Paz, Santiago et Ushuaia. Les deux Mercedes se comportèrent parfaitement, et celle d'Andrew Cowan et Colin Malkin gagna avec vingt minutes d'avance sur celle de Sobiesław Zasada et Andrzej Zembrzuski. Et ce résultat n'était pas dû au hasard, ainsi que le prouva en 1979 la victoire de la 450 SLC 5,0 litres de Hannu Mikkola au Rallye du Bandama couru en Côte d'Ivoire et lors duquel les autres Mercedes terminèrent 2ème, 3ème et 4ème. La même année, l'usine avait engagé la 450 SLC 5.0 dans le Safary Rally, mais la victoire lui échappa de peu à cause d'une rupture de suspension. La voiture pilotée par Hannu Mikkola termina toutefois 2ème. Les résultats de 1980 furent moins bons, et l'équipe d'usine fut dissoute à la fin de la saison.Cette Mercedes 450 SLC a été construite vers 2016 par les spécialistes slovaques de SLC Racing à partir d'une voiture de tourisme, en respectant intégralement la définition rallye. La voiture de base était restée immatriculée en Belgique jusqu'en 2008/2009 et avait été rachetée par SLC Racing qui voulait la transformer en la toute dernière 450 SLC 'Safari', en reprenant à la lettre la définition des voitures d'usine, y compris l'appréciable et très coûteuse suspension Reiger ; elle serait ainsi parfaite pour courir de longues épreuves telles que le Paris-Pékin. C'est dans cette optique que le moteur a été rendu compatible avec de l'essence à faible indice d'octane (RON 88). Le coût total de cette entreprise a été d'environ 160 000 €. La voiture, prête à courir toute épreuve dans le désert, est munie de ses documents d'immatriculation slovaques, de ses anciens documents d'immatriculation belges (antérieurs à sa transformation), d'un certificat de conformité délivré en 1990 par le constructeur, lui aussi antérieur à la transformation, et d'un ancien certificat de contrôle technique.1974 Mercedes-Benz 450 SLC Safari 'Paris-Peking' replicaChassis no. 10702412008413First introduced in 1971/72, the luxurious 450 SL roadster and 450 SLC coupé were outwardly identical to their '350' (3.5-litre) sister models, though endowed with superior performance courtesy of a more-powerful 4.5-litre V8 engine. Built on a longer wheelbase, the coupé accommodated two rear seat passengers and provided greater boot space than the roadster. Mercedes-Benz's increasing preoccupation with safety was evident in the design of the interior, which boasted a padded dash top, recessed or flexibly mounted switch gear, and padded steering wheel on a 'collapsible' column. Bosch K-Jetronic fuel injection was standardised for 1975, electronic ignition and self-adjusting hydraulic tappets being introduced at the same time. Maximum speed of this superbly equipped top-of-the-range coupé was around 215km/h. In 1977, a 5.0-litre model was introduced, powered by a new 4,990cc aluminium-alloy V8 engine that was both lighter and more powerful than the existing 4.5-litre unit. The use of aluminium extended to the bonnet, boot, and wheels, the result being a reduction in weight of over 100kg when compared to the 'old' 450 SLC. With a lower-drag bodyshell, courtesy of spoilers front and rear, the '5.0' was also more efficient aerodynamically than its predecessor, which further reduced fuel consumption, an increasingly important issue, even for sports cars. As well as numerous racetrack successes in period, the Mercedes-Benz 450 SLC proved equally suited to the contrasting demands of endurance rallying. In 1978 the factory prepared two examples for the one-off Vuelta a la América del Sur, a month-long event of some 7,000 kilometres in length that took the competitors from Buenos Aires and back via Rio, Manaus, Caracas, Bogota, Lima, La Paz, Santiago and Ushuaia. The two Mercedes performed perfectly, with the car driven by Andrew Cowan and Colin Malkin winning by 20 minutes from team-mates Sobiesław Zasada and Andrzej Zembrzuski. Proving that this amazing result was no fluke, in 1979 a 5.0-litre 450 SLC driven by Hannu Mikkola won the Bandama Rally in Côte d'Ivoire, with others finishing 2nd, 3rd and 4th. That same year the factory had used the 450 SLC '5.0' to contest the Safari Rally, only narrowly missing out on victory because of suspension breakages. Nevertheless, the car driven by Hannu Mikkola finished 2nd. Results in 1980 were less good, and the factory team was disbanded at the season's end. This Mercedes-Benz 450 SLC was built from a standard road car to full endurance rallying specification by specialists SLC Racing in Slovakia around 2016. The donor car had been registered in Belgium up to 2008/2009 and was bought by SLC Racing to transform into the ultimate 'Safari' 450 SLC with the exact same specification as the works cars, including the desirable - and very expensive - Reiger suspension... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
1960 Aston Martin DB4 Series 2 Sports SaloonChassis no. DB4/296/LEngine no. 370/317•Conduite à gauche d'origine•Livrée neuve en France•Excellente voiture aime être pilotée•Châssis et moteur à numéros correspondant•Schéma de couleurs d'origine•Original left-hand drive•Delivered new to France•Excellent driver's car•Matching numbers chassis and engine•Original colour schemeFootnotes:Aston Martin DB4 séries 2 coupé 1960Châssis n° DB4/296/LMoteur n° 370/317Lancée au Salon de Londres en 1958, l'Aston Martin DB 4 démontrait avec panache que les constructeurs anglais pouvaient battre les Italiens à leur propre jeu quand il s'agissait de Grand Tourisme extrême. Avec ses proportions classiques, instantanément identifiable dès sa présentation, la carrosserie de la DB 4, dessinée par Touring, établissait un style qui allait caractériser la marque, avec seulement quelques retouches mineures, jusqu'en 1970. « Reprenant la tradition bien établie du coupé sportif compact, l'Aston Martin DB 4 3, 7 litres porte la modernité à son point culminant. Ce luxueux coupé deux places qui peut emporter quatre adultes si nécessaire, atteignit presque les 225 km/h sur le mile (1,61 km) aller-retour chronométré. Qui plus est, nous avons pu enregistrer les reprises à partir de 16 km/h en restant sur le même rapport », écrivait le magazine The Motor.Pouvoir afficher ce rare cocktail de performances illimitées et de souplesse, la DB4 le devait à son moteur. Conçu par Tadek Marek, le nouveau moteur six cylindres tout alliage à double arbre à cames en tête de la DB 4 affichait des dimensions d'alésage-course « carrées », de 92 mm, donnant une cylindrée de 3 670 cm3 et développait sa puissance maximale de 240 ch à 5 500 tr/min. La boîte de vitesses David Brown était une nouvelle boîte à quatre rapports, tous synchronisés. Un nouveau châssis très rigide de type plate-forme remplaçait le châssis multi-tubulaire de la DB 2/4, jugé incompatible avec le type de construction de la carrosserie Superleggera de Touring qui avait recours à sa propre structure allégée en tubes pour recevoir les panneaux de carrosserie en alliage d'aluminium. La suspension avant à roues indépendantes par bras triangulés de la DB 2/4, laissait place à des triangles inégaux, tandis qu'à l'arrière, la DB 4 avait recours à un essieu rigide avec parallélogramme de Watt à la place de la barre Panhard de sa devancière. Un capot articulé à l'avant, des étriers de freins de plus grandes dimensions et un carter agrandi étaient les principales modifications apportées à la série 2, dévoilée en janvier 1960.Les capacités de grande routière de la DB 4 étaient ainsi résumées par The Motor : « Performances, tenue de route et confort sont intimement associés sur l'Aston Martin DB 4 pour en faire la plus séduisante des voitures. Une de celles avec laquelle on peut entreprendre de longs périples à grande vitesse avec le minimum de risque et d'inconfort et le maximum de plaisir », ce qui reste encore vrai aujourd'hui.Selon le certificat du BMIHT fourni avec la voiture, cette DB4 à conduite à gauche d'origine a été livrée par l'usine de Newport Pagnell le 16 avril 1960 à l'importateur français d'Aston Martin, le Garage Mirabeau à Paris. Ses caractéristiques incluaient des roues chromées et des pneus Avon Turbospeed, ainsi que la livrée originale vert océan avec garnitures intérieures dorées. La voiture est également accompagnée d'un rapport d'état et d'une estimation par un professionnel, réalisés en juin 2015 pour le vendeur, qui stipule qu'elle était en très bon état à l'époque.Aston Martin DB4 series 2 Coupé 1960Chassis n° DB4/296/LEngine n° 370/317Launched at the London Motor Show in 1958, the Aston Martin DB4 emphatically demonstrated that a British manufacturer could better the Italians at their own game when it came to constructing the ultimate Gran Turismo. Classically proportioned and instantly recognisable from the moment of its introduction, the Touring-styled DB4 established a look that would survive, with only minor revisions, until 1970. 'Following in the classic tradition of close-coupled sports saloons, the 3.7-litre DB4 Aston Martin carries orthodox modernity to its highest pitch. A luxurious two-seat saloon which can carry four adults when necessary, it recorded almost 140mph as a two-way mean speed over the measured mile. Yet we were able to record acceleration figures from 10mph in the same gear ratio,' reported The Motor magazine.That the DB4 was able to manifest this rare combination of unrestrained high performance and civilised docility was down to its magnificent engine. A new design by Tadek Marek, the DB4's all-alloy, twin-overhead-camshaft six featured 'square' bore and stroke dimensions of 92mm for a displacement of 3,670cc and developed its maximum output of 240bhp at 5,500rpm. The David Brown gearbox was a new four-speed all-synchromesh unit. An immensely strong platform-type chassis replaced the DB2/4's multi-tubular spaceframe, the latter being considered incompatible with Touring's Superleggera body construction that employed its own lightweight tubular structure to support the aluminium-alloy body panels. The DB2/4's trailing-link independent front suspension gave way to unequal-length wishbones while at the rear the DB4 sported a live axle located by a Watts linkage instead of its predecessor's Panhard rod. A front-hinged bonnet, bigger brake callipers, and an enlarged sump were the major changes made on the 'Series II', which arrived in January 1960.The DB4's peerless credentials as a Grande Routière were summed up thus by The Motor: 'Performance, controllability and comfort have been combined in the Aston Martin DB4 to make it a highly desirable car: one in which long journeys can be completed very quickly indeed with the minimum of risk or discomfort and the maximum of pleasure', all of which remains equally true today.According to the accompanying BMIHT Certificate, this original left-hand drive DB4 was despatched from the Newport Pagnell factory on 16th April 1960 bound for the French Aston Martin importer Garage Mirabeau in Paris. Its specification included chromed road wheels and Avon Turbospeed tyres, and the original colour scheme was Sea Green with White Gold interior trim. The car also comes with a professional condition/valuation report, compiled in June 2015 for the vendor, which states that is was in very good condition at that time.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Ex-Race of Champions, driven by Michael Schumacher2010 Tesla RoadsterChassis no. SFZRE2B31A3000436• Conduite par Michael Schumacher septuple champion du monde de Formule 1 • Un seul propriétaire• Moins de 15 000 kilomètres d'origine• Immatriculée en France• Driven by seven-time Formula 1 World Champion Michael Schumacher • One owner from new• Fewer than 15,000 kilometres from new• Registered in FranceFootnotes:Tesla Roadster « Race of Champions » 2010Châssis n° SFZRE2B31A3000436Prenant comme base le châssis de la Lotus Elise, qui lui assurait un comportement routier fondamentalement bon, le Roadster de Tesla propulsé par des batteries était la première voiture de série tout électrique homologuée pour la route à utiliser une batterie lithium-ion et la première à parcourir plus de 320 kilomètres sur une charge. Les prototypes du Roadster Tesla furent officiellement dévoilés au public en juillet 2006 à Santa Monica, en Californie, et le Roadster dans cette forme initiale resta en production de 2008 à 2012. À partir de 2009, le Roadster fut construit avec un moteur de 285kW (288 ch) associé à une transmission à un seul rapport, capable de l'emmener à 100 km/h en 3,9 secondes jusqu'à sa vitesse maximale de 201 km/h, limitée électroniquement. Selon l'EPA (Environmental Protection Agency) américaine, le Roadster a une autonomie de 393 kilomètres sur une seule charge. Le Roadster proposé ici est l'un des quatre pilotés en démonstration par des vedettes de la Formule 1 et du sport automobile dans le cadre de la Race of Champions à l'Esprit Arena de Düsseldorf en 2010. Les quatre Roadsters avaient été spécialement préparés avec arceau de sécurité, sièges de compétition en fibre de carbone avec harnais six points, intérieur dépouillé et un gros bouton rouge au tableau de bord pour couper l'alimentation en cas d'urgence.Organisée tous les ans depuis 1988, la Race of Champions fait courir deux pilotes l'un contre l'autre sur des pistes parallèles au volant de deux modèles identiques. Les pilotes participants en 2010 étaient le champion du monde de Formule 1 de l'époque, Sebastian Vettel, le quadruple champion du monde de Formule 1 Alain Prost, le septuple champion du monde des rallyes Sébastien Loeb, Tom Kristensen, huit fois vainqueur au 24 Heures du Mans, le vainqueur de Grand Prix de Formule 1 Heiki Kovalainen, Andy Priaulx, trois fois champion du monde de Tourisme, Jason Plato deux fois champion de Tourisme de Grande-Bretagne et Michael Schumacher septuple champion du monde de Formule 1 qui pilota la voiture orange proposé ici. Schumacher était opposé à Sébastien Loeb dans une Tesla Roadster verte et on peut visionner une video de la course sur : https://www.youtube.com/watch?v=TMTY3WS1C_g. Le vendeur a acheté ce Roadster au concessionnaire Tesla de Monaco. Il est le premier propriétaire et la voiture est toujours dans sa configuration compétition, excepté pour les extincteurs qui ont été enlevés. La voiture a été signée par trois pilotes différent sur l'aile arrière gauche (Sébastien Loeb, Travis Pastrana et probablement Andy Priaulx (à confirmer). Immatriculé en France, le Roadster a couvert moins de 15 000 kilomètres d'origine et se présente dans un incroyablement bon état. 2010 Tesla Roadster 'Race of Champions'Chassis no. SFZRE2B31A3000436Based on the Lotus Elise chassis, which ensured that its driving dynamics would be fundamentally sound, Tesla's battery-powered Roadster was the first highway-legal series-production all-electric car to use lithium-ion battery cells and the first such car to travel more than 320 kilometres (200 miles) per charge. Prototypes of the Tesla Roadster were officially revealed to the public in July 2006 at Santa Monica, California, and the Roadster in this initial from would remain in production from 2008 to 2012. From 2009 onwards the Roadster was produced with a 285kW (288bhp) motor driving a single-gear transmission, which was good enough to propel it to 62mph (100km/h) in 3.9 seconds on the way to an electronically limited top speed of 125mph (201km/h). According to the US EPA, the Roadster has a range of 393 kilometres (244 miles) on a single charge. The Roadster offered here was one of four driven on demonstration runs by stars of Formula 1 and world motorsports as part of the Race of Champions event at the Esprit Arena, Düsseldorf in 2010. The four Roadsters were specially prepared with added roll cage; a carbon-fibre racing seat with six-point harness; a stripped interior; and a prominent red button on the dashboard to cut power in an emergency.Staged annually since 1988, the Race of Champions pits two drivers against one another on a parallel track in identical machinery. Drivers taking part in the 2010 event included the then reigning Formula 1 World Champion Sebastian Vettel; four-time F1 World Champion Alain Prost; seven-time World Rally Champion Sébastien Loeb; eight-time Le Mans 24-Hour Race winner Tom Kristensen; F1 Grand Prix winner Heiki Kovalainen; three-time World Touring Car Champion Andy Priaulx; two-time British Touring Car Champion Jason Plato; and seven-time Formula 1 World Champion Michael Schumacher, who drove the orange car offered here. Schumacher was pitted against Sébastien Loeb in a green Tesla Roadster, and a video recording of their 'race' may be found at: https://www.youtube.com/watch?v=TMTY3WS1C_g. The current vendor bought the Roadster at the Tesla dealership in Monaco. He is the first owner and the car is still in race configuration, although the fire extinguishers have been removed. The car has been signed by three different drivers on the left rear wing (Sébastien Loeb, Travis Pastrana and possibly Andy Priaulx (to be confirmed). Registered in France, the Roadster has covered fewer than 15,000 kilometres from new and is presented in commensurately good condition.For further information on this lot please visit Bonhams.com
1902 Panhard & Levassor Type A2 7HP tonneau à entrée par l'arrièreChassis no. 5142Engine no. 5142• Seulement quatre propriétaires• Exemplaire remarquablement authentique • Commandée à l'usine le 1er mars 1902 • Datée par le Veteran Car Club de Grande-Bretagne • Éligible au London to Brighton et aux manifestations pour vétérans • Four owners from new• Remarkably authentic example • Ordered from factory on 1 March 1902 • Veteran Car Club of Great Britain dated• Eligible for London to Brighton and Teuf-Teuf Events Footnotes:L'aube de l'automobile s'est levée chez Benz, mais c'est bien le système Panhard, il y a maintenant plus de 120 ans, qui a inauguré le concept de l'automobile moderne qui continue de prévaloir aujourd'hui. Le moteur avait été déplacé vers l'avant sous un capot, le transfert de la puissance se faisait mécaniquement par roues dentées, plutôt que par courroie, et Panhard fut le premier à enfermer les pignons de transmission dans une « boîte ». On faisait appel à des pédales « piano », dans le même ordre qu'aujourd'hui sur les modèles à boîte manuelle, pour actionner l'embrayage et les freins. On utilisa d'abord une « queue de vache » pour la direction, mais au bout de quelques années elle fut remplacée par un volant. Tout cela nous semble évident aujourd'hui, mais les Panhard furent les premières voitures sur lesquelles apparurent toutes ces innovations. Un seul aspect trahit leur âge, le transfert de la puissance à la route par chaîne depuis la boîte de vitesses, une caractérisique mécanique qui allait rester en vogue au moins pendant une décennie sur la plupart des voitures de série, jusqu'à l'apparition de la « Mercedes » de Daimler, et aujourd'hui encore, l'idée d'une transmission par chaîne reste très prisée auprès des collectionneurs. Cette remarquable Panhard & Levassor, un des modèles les plus connus de la marque, fut conservée à l'abri des regards au Pays de Galles durant la majorité des ses 120 ans d'existence et affiche un pedigree simple et clair. La voiture est caractéristique de la troisième génération de voiturettes Panhard, époque à laquelle leur moteur maison le Centaur avait supplanté le Phenix de Daimler à deux cylindres qui avait animé leurs modèles depuis l'origine. La série des modèles à moteur Centaur débuta avec le numéro de châssis 5001 et il s'agit donc ici de la 142e nouvelle voiture produite avec ce moteur, bien qu'elle conserve le nom A2 de la version de l'année précédente. Le registre de l'usine Panhard & Levassor nous apprend qu'après avoir été commandé le 1er mars 1902, ce châssis fut livré à l'agence britannique de Harvey DuCros, dont le showroom se trouvait au 14 de Regent Street à Londres. Il nous confirme ses caractéristiques dans son style typique – « Châssis de voiture automobile actionné par 1 moteur à pétrole de 7 chevaux N° 5142, mouvement KA à 3 vitesses, » « jantes métalliques pour pneus 770 x 65 AV, 870 x 90 AR ». Probablement livré au Royaume-Uni sous forme de châssis nu, M. DuCros a fait réaliser sa carrosserie dans les îles britanniques où elle a été vendue. Neuve, la voiture devait avoir un allumage par brûleur, raison pour laquelle le réservoir se trouvait derrière le siège avant. Ce système d'allumage allait être abandonné, vraisemblablement très tôt en cours de production, lorsque le système à carburateur Krebbs, plus pratique avec sa commande au volant, fut disponible. Elle arbore une carrosserie au style britannique typique, le « tonneau », avec trois moulures à l'extérieur des sièges arrière et offre un aspect plus agréable que certaines des carrosseries d'usine de l'époque. On sait précisément où elle fut livrée en consultant le British roads act de 1903. Elle a été immatriculée dans la région de Glamorgan, au Pays de Galles, où elle était la 39e voiture enregistrée, comme en atteste sa plaque d'origine L39. Les copies du registre d'immatriculation original du véhicule attestent que la voiture a été mise en circulation par John Percy Player, à la date du 28 décembre 1903 (il faut savoir que cette date fait référence au début de l'immatriculation des véhicules au Royaume-Uni mis en place en 1903, plutôt qu'à l'âge de la voiture). Elle est décrite comme étant une « 7HP Panhard Petrol Motor, with Tonneau body to seat 4, Dark Green » (Panhard à moteur à essence, carrosserie tonneau, 4 places, vert foncé). Le registre fut actualisé le 17 mars 1916 pour noter le nom du nouveau propriétaire, E. Martin Player, le frère de John. Il ne s'agit pas du John Player des cigarettes, mais d'un tout autre genre de produit, puisqu'il est le propriétaire de John Player & Sons, spécialiste du pâté en boîte. Player était aussi administrateur du domaine de Ynystawe avec l'étude de notaire Strick and Bellingham, de Swansea. Proche de la famille, il gérait les actifs de feu William Martin, y compris ses terres et ses mines dans toute la région. Au dossier, une lettre des années 1990 à un précédent propriétaire suggère que vers les années 1920, la Panhard était depuis longtemps à l'abandon, son auteur se rappelant avoir joué dans la voiture à cette époque et se demandant si elle existait toujours. En fait, alors que la Panhard était vraisemblablement à l'abandon dans les années 1920, elle refit surface dans les années 1950, comme beaucoup d'autres voitures de l'époque, quand le Veteran Car Club de Grande-Bretagne encouragea les amateurs à les remettre sur la route. La voiture était déjà passée aux mains de différents héritiers, parmi lesquels G. Bellingham, probablement de la famille des notaires en charge du domaine de Ynystawe, qui en avait la garde et la remit en route. Une copie du registre d'immatriculation de l'époque donne la voiture comme étant la propriété de Bellingham à partir de 1955. Pendant quelques années, elle participa au London to Brighton et à d'autres manifestations de vétérans, avant de disparaître des radars. En 1984, la Panhard fut achetée à la famille Bellingham par le collectionneur britannique John Bentley qui la garda les quatre années suivantes. Il entama une restauration complète de la voiture, incluant la partie mécanique dans sa totalité, refabriquant les pièces lorsque cela était nécessaire. Cette tâche prit presque deux années, avant que la voiture ne reprenne la route et il se souvient aujourd'hui avoir pris part à un ou deux London to Brighton. De Bentley la voiture passa brièvement à un marchand bien connu, Paul Benton, qui la dota d'un pare-brise, pour se protéger des éléments lors des sorties et des manifestations pluvieuses, et recouvrit la capote originale de toile brune. En 1991, la voiture fut achetée par la Dolleschel Collection, où elle rejoignit un ensemble d'automobiles de qualité dont beaucoup étaient françaises. S... For further information on this lot please visit Bonhams.com
1963 Porsche 356B 1600 Super 90 CoupéChassis no. 213006Engine no. 807837• Certificat d'authenticité au dossier• Coupé 356 aux caractéristiques recherchées• Numéros concordant (certificat d'authenticité)• Restaurée dans sa teinte originale• Certificate of Authenticity on file• Desirable specification 356 Coupé• Matching numbers per COA• Restored to original coloursFootnotes:Porsche 356B 1600 S 90 coupé 1963Châssis n° 213006Moteur n° 807837La Porsche 356Avant que Porsche ne repasse d'Autriche en Allemagne en 1950, la plupart de leurs carrosseries avaient été construites par Reutter avec lequel ils avaient entretenu une longue collaboration. Cependant dans les années 1960, Karmann, plus connu pour être le fournisseur de Volkswagen, construisit un certain nombre de coupés pour Porsche.Wilhelm Karmann avait acquis l'entreprise de carrosserie de Klages à Osnabrück, en Allemagne, en 1901. Déjà constructeur de grande série, il pouvait répondre à des commandes de 100 carrosseries par mois et devint le principal fournisseur d'Adler à Francfort. Karmann ne fut jamais un créateur de modèles uniques et commença à construire des cabriolets pour Volkswagen en 1949 et continua pendant toute la durée de vie de la Coccinelle. De 1955 à 1974, Karmann fabriqua les coupés et cabriolets Karmann-Ghia en grande série. Entre autres travaux pour une myriade de constructeurs européens parmi lesquels BMW, Opel et Renault, il construisit aussi des coupés pour Porsche de 1961 à 1965.Certains d'entre eux étaient du type « Hardtop », aussi appelés trois volumes ou tricorps, en fait un cabriolet avec son hardtop soudé. Les autres étaient des coupés de série, identiques à ceux fabriqués en plus grand nombre par Reutter. Moins de 1 750 Hardtop furent construits en deux années, alors que la production annuelle des coupés grimpait régulièrement, atteignant les 12 000 unités en 1964, dont un tiers était dû à Karmann.Le moteur de base de la 1600, souvent désignée 1600 Normal, faisait 60 ch DIN (en Europe) avec ses deux carburateurs Zenith. Il avait deux jumeaux le 1600 Super (75 ch DIN) et le Super 90, dont le nom proclamait fièrement la puissance. De tous les moteurs Porsche à poussoirs, c'est les Super 90 qui sont les plus appréciés des passionnés aujourd'hui.La voiture proposéeLa S90 de la collection Dolleschel possède un certificat d'authenticité Porsche qui selon ses données nous permet de savoir qu'elle a été livrée le 22 février 1963 équipée du moteur numéro 806837, qu'elle conserve encore aujourd'hui. Neuve, la voiture arborait une livrée Heron Grey sous-estimée et une sellerie en simili cuir noir et était équipée de jantes chromées ventilées chaussées de pneus Dunlop et recevait un unique rétroviseur extérieur. Ce document ne nous dit pas à qui elle était destinée, mais il se pourrait bien qu'elle soit partie sur le florissant marché des États-Unis où elle résidait au milieu des années 2000. Elle a été acquise par M. Dolleschel en avril 2009, revenue en Allemagne de Pompano Beach en Floride l'année précédente. À en juger par son état à l'époque et depuis, elle avait subi une restauration dans sa livrée d'origine, Heron Grey étant plutôt un blanc cassé qu'un vrai gris, avec intérieur noir. Elle est dotée de jolis équipements, comme sa radio Becker Europa TR et des appuie-têtes. Son actuel propriétaire a commencé à l'utiliser régulièrement, mais n'a parcouru qu'un faible kilométrage ces dernières années et elle pourrait être décrite comme étant en bon état d'usage. 1963 PORSCHE 356B 1600S 90 COUPEChassis No. 213006Engine No. 807837THE PORSCHE 356From the time that Porsche returned from Austria to Germany in 1950, most of their bodies had been built by Reutter, with whom they had had a long relationship. In the 1960s, however, Karmann, better known as a supplier to Volkswagen, built a number of coupe styles.Wilhelm Karmann acquired the coachbuilding enterprise of Klages in Osnabrück, Germany, in 1901. Already a volume producer, he could supply orders of 100 bodies a month, and became the major source for Adler in Frankfurt. Never a builder of one-off creations, Karmann began supplying convertible bodies to Volkswagen in 1949, and continued for the life of the Beetle model. From 1955 to 1974, Karmann also built two-seat Karmann-Ghia coupes and cabriolets in great numbers. Among work for a myriad of European manufacturers, including BMW, Opel and Renault, was the construction of coupe bodies for Porsche from 1961 to 1965.Some of these were of the 'hardtop' variety, also called 'notchback,' essentially a cabriolet with an optional steel hard top welded in place. Others were the standard coupe style, similar to those being built in larger numbers by Reutter. Fewer than 1,750 hardtops were built in two years, while annual coupe production climbed steadily, reaching 12,000 in 1964, about one third built by Karmann.The basic 1600 engine, often called '1600 Normal,' was rated at 60 DIN (European) horsepower with twin Zenith carburettors. It had two stronger siblings, however, the 1600 Super (75 DIN) and the Super 90, whose name proudly proclaimed its power output. Of the pushrod Porsches, it is the Super 90s that are particularly prized by enthusiasts today.THE MOTORCAR OFFEREDThe Dolleschel Collection S90 carries a Porsche Certificate of Authenticity which according to the data provided guides us to know that it was delivered on 22nd February 1963 and fitted with engine number 806837, which it retains to this day. As new, the car sported the understated scheme of Heron Grey and was trimmed with black leatherette, and it was equipped with a ventilated chrome wheels, shod with Dunlop tires and a single exterior mirror. The car's destination is not recorded on this document, however it may well have been destined for the burgeoning US market, where it was certainly resident by the mid-2000s. It was acquired by Mr. Dolleschel in April 2009, having returned to Germany from America the previous year from Pompano Beach in Florida. To judge from its condition at that time and still, it had been the subject of a restoration to the original colour scheme, Heron Grey being more an 'off-white' than a true grey, and with a black interior. It carries nice detail features such as a Becker Europa TR radio, and head rests to the seats. In the present ownership the car was used to begin with but has not seen much mileage in more recent years, and would now be best described as being in good driver-quality condition.For further information on this lot please visit Bonhams.com
19TH CENTURY GILTWOOD FIVE PIECE SALON SUITE,the top rail with carved ribbon and floral cresting within guilloche borders, with husk moulded indented sides, with downswept arm rests, upholstered back, arms and detachable cushion in Aubusson tapestry cloth, comprising sofa and four arm chairs, the settee 172cm wide, the chairs each 77cm wide (5)Condition report: One chair with noticeable chip to carved detail on top rail, further chips throughout, rubbing to gilt, general wear, cushions not plump, upholstery tired, faded, frayed, and split in numerous places, still of tight feeling construction, would benefit from attention overall, see illustrations for representative examples of condition, height to seat of chairs excluding cushion 40cm, settee slightly shorter, no obvious signs of worm but unfortunately we are unable to inspect 100% of each item
19TH CENTURY MAHOGANY FRAMED ARM CHAIR,with studded navy upholstery, on tapered supportsCondition report: Still of tight construction, some very small play in the arms, legs with usual scuffs, scrapes, small chips and nibbles, upholstery thinning particular to arm ends and upper section, seat would benefit from new springs90cm high, 60cm wide, 62cm deep
19TH CENTURY WINDSOR ELBOW CHAIR,stained beech and elm, with pierced splat and crinoline stretcher, on splayed supportsCondition report: Condition good to fair. There has been a restoration to the back splat. Wear as per use and age, including some historic chips and gouges. Additional images illustrating any areas of concern throughout.Height to top rail 110cm, width across arms 57cm, height of seat 45cm
AN EDWARDIAN REVOLVIING PIANO STOOL with tapestry upholstered circular seat on carved tripod base, together with another needlework upholstered square stool Condition Report : both good condition Condition reports are offered as a guide only and we highly recommend inspecting (where possible) any lot to satisfy yourself as to its condition.
AN EDWARDIAN BUTTON UPHOLSTERED SOFA with serpentine front seat, on carved walnut supports, 190cm wide Condition Report : re-uphsolstered (but not recently), feels like original horse hair underneath. generally solid Condition reports are offered as a guide only and we highly recommend inspecting (where possible) any lot to satisfy yourself as to its condition. Lot 199re-uphsolstered (but not recently), feels like original horse hair underneath. generally solid but there is some movement in the back and one of the arms
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