We found 7058 price guide item(s) matching your search

Five silver racing medals, 50 Miles Motor Paced 1st Road Time Trial 1904, B.M.C M.R.T 1936, with a silver Open Speed Trial Brighton 1913, an Irish Automobile Club 1906 silver medal with fantastic toning won by E.M. Stirling, (5)

An original AA Automobile Association enamel road sign for Oxford / Radley & Abingdon, measures approx 76cm.

SCOTTISH AUTOMOBILE CLUB SIGN

UNITED AUTOMOBILE SERVICES DOUBLE SIDED SIGN

A handwritten letter from Hugh Lowther, 5th Earl of Lonsdale, to Mr Clarke thanking his staff at Lowther Castle for his wedding gift, headed "14, Carleton House Terrace, Pall Mall, S.W." signed "Lonsdale", dated July 1928. [Lord Lowther donated the original "Lowther Belt" trophy for boxing. Known as "The Yellow Earl" because of his fondness for the colour yellow, which formed his own livery colour, it is because of Hugh Lowther that this is the corporate colour of the Automobile Association, of which he was the founder and first president]

2013 BMW M135i 5 door N55 hatchback, 2979cc. Registration number MT13 OOX. Vin number WBA1B72050. Engine number 09858532. After debuting the M135i Concept at the 2012 Geneva Motor Show, BMW unveiled the M135i production version. The new model is distinguished by a specific exterior and interior design, as well as an impressive 3-litre, straight six-cylinder engine that delivers 320 HP. This output allows the car to sprint from 0 to 60 mph in just 5.1 seconds and up to a top speed of 155 mph (electronically limited). The car?s exterior is distinguished by specific M design elements: a front apron with large air intake vents and three-dimensional flaps on the outer air vents inspired by automobile racing. At the rear, there will be an impressive rear apron plus dual exhaust pipes. The final touch is provided by a new set of 18-inch M light alloy double-spoke wheels. The interior receives Hexagon/Alcantara upholstery, an M leather steering wheel, BMW Individual roofliner in Anthracite, and an aluminum Hexagon trim with matte Estoril Blue or high-gloss black accent lines. OOX in Estroril Blue with Coral Red leather and Black Highlight interior was sold by BMW Liverpool in June 2013 with the following optional extras; sport automatic transmission, adaptive M-Sport suspension, electric glass sunroof, folding exterior mirrors, lumbar support, extended storage, headlight wash, full black panel display, BMW advanced speaker system, driver comfort pack, visibility package, sun protection package and BMW media package. In August 2019 a Nextbase 522GW dash cam was hardwired into the car at a cost of £233. The MOT history rises from 17,865 in 2016 to the current March 2021 one at 53,333. The is a 2019 service receipt on file at 41,292 miles for £546.00. The car computer records 6 services (5 x BMW), 04/2015 at 12,119, 08/2017 at 27,416, 03/2018 at 34,196, 02/2019 at 47,348 and 08/2021 at 56,088 miles. This M135i is being sold as part of a local deceased estate and comes with the V5C, full set of handbooks, two keys and a Experian Autocheck from 2018, Spicers have checked with HPI and there are no issues with the car. Our transport firm enjoyed the drive as did the cataloguer!!

MIDO WATCHMontre Mido,Montre de poche par Jules Huguenin modèle 'Verynew', en forme de roue automobile, circa 1929. Boitier en argent, chiffres arabes et trotteuse à 6 heures. Mouvement mécanique.MIDO WATCH,Pocket watch by Jules Huguenin 'Verynew' model, in the shape of an automobile wheel, circa 1929. Silver case, Arabic numerals and second hand at 6 o'clock. Mechanical movement. For further information on this lot please visit Bonhams.com

One of the most original and documented 600s on the market1967 Mercedes-Benz 600 LimousineChassis no. 10001212000837Engine no. 10098012000879• Vendue neuve en France• Dans la même famille depuis 1978• 40 370 kilomètres depuis l'origine• État de conservation exceptionnel• Jamais restaurée• Sold new in France• Same family ownership since 1978• 40,370 kilometres from new• Exceptional state of preservation• Never restoredFootnotes:'À une époque où faire étalage de sa richesse n'était pas un crime, la 600 était l'équivalent automobile de Monaco. C'est un chef d'œuvre d'ingénierie, très en avance sur la concurrence, qui donnait une nouvelle définition du mot opulence.' Classic & Sportscar magazine.Au début des années 1960, il ne manquait qu'un modèle à la gamme en perpétuelle expansion de Mercedes-Benz, une berline de grand prestige, équivalente des Grosser Mercedes d'autrefois. L'espace fut comblé en 1963 avec la présentation de la toute nouvelle 600 au Salon international de Francfort. Dernier cri de la technique automobile dans pratiquement tous les domaines, la nouveauté était dotée de tous les équipements imaginables. Elle offrait un V8 à arbre à cames en tête à injection de 6,3 litres – une première chez Mercedes – une suspension pneumatique avec réglage de l'amortissement, une transmission automatique à quatre rapports, des freins à disque aux quatre roues, une direction assistée, un verrouillage central et un système d'air conditionné séparé à l'avant et à l'arrière. Ses passagers, dorlotés, jouissaient des avantages de leur siège ajustable via un système hydraulique sophistiqué qui commandait également les vitres et assistait l'ouverture et la fermeture du coffre.La version la plus populaire était la berline sur l'empattement de 3,20 m qui pouvait accueillir six passagers, tandis que la limousine sur l'empattement long Pullman – une géante dépassant les 6 mètres de long et adulée des chefs d'état, sans parler des papes – pouvait recevoir huit personnes. Malgré son poids non négligeable, la 600 affichait des performances respectables, atteignant les 100 km/h en moins de 10 secondes et dépassant les 200 km/h à fond.Parmi les propriétaires célèbres de la 600, on trouve Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, Coco Chanel, Hugh Hefner, Ron Wood, Aristote Onassis et Rowan Atkinson. La liste des dictateurs est tout aussi impressionnante avec Nicolae Ceausescu, la maréchal Tito, Fidel Castro, Pol Pot, Enver Hoxha, Idi Amin Dada, Saddam Hussein, Kim Il-sung et Kim Jong-il.La Mercedes-Benz 600, numéro de châssis « 10001212000837 » a été immatriculée pour la première fois le 7 avril 1967 à Paris sous le numéro « 4683 TT 75 », une immatriculation temporaire. Elle a ensuite été enregistrée définitivement le 17 octobre 1967 sous le nom de « 32 JU 03 » au nom de Mme Paulette Cardona, secrétaire résidant à la Villa Shan Grila à Bellerive sur Allier. La Mercedes n'était utilisée qu'occasionnellement, principalement pour des trajets entre Bellerive sur Allier et le Casino de Vichy, conduite par Monsieur Fidel Cardona. Au total, la voiture avait parcouru environ 37 200 kilomètres en 1978, chiffre confirmé par le carnet d'entretien d'origine de la voiture.Le père de l'actuel propriétaire acquiert la Mercedes le 1er avril 1978, et en janvier 1982 elle fait l'objet d'un article publié dans Le Fanatique de l'Automobile. Depuis lors, la voiture n'a parcouru que 3 000 kilomètres supplémentaires et a été conservée dans un excellent état d'origine, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, régulièrement démarrée et déplacée afin de la maintenir en état de fonctionnement. En 2011, la voiture a été révisée à l'Atelier des Côteaux au prix de 1 430,42 €, tandis que plus récemment le système de freinage a été révisé.Aujourd'hui, cette magnifique Mercedes-Benz 600 conserve sa peinture noire d'origine (040) et son intérieur en cuir marron (210), ce dernier complété par les boiseries vernies typiques des premiers millésimes. Le tout est dans un excellent état de conservation, attestant des 40 000 kilomètres de la voiture. Elle est équipée d'un toit ouvrant ; des rideaux de vitres latérales et arrière; d'un mini bar dans le compartiment arrière (encore complet) ; et de tous les équipements de luxe pour lesquels le modèle est célèbre. Surtout, cette voiture exceptionnelle sera vendue avec ses livrets et carnets d'origine, dans leur pochette, le tout, tamponné par le constructeur entre 1967 et 1975, la dernière fois à 32 250 kilomètres. La voiture est également livrée avec son Fahrzeug-Daten d'usine ; le manuel d'utilisation de sa radio Becker ; le catalogue de pièces détachées ; les outils (dans leur pochette); et le cric et le triangle de signalisation. Elle sera également vendu avec deux tickets de parking du Casino de Vichy pour les saisons 1969 et 1970, ainsi qu'une copie de sa première carte grise. Immatriculée en France, cette magnifique Mercedes-Benz 600 possède une Carte Grise normale.1967 Mercedes-Benz 600 LimousineChassis no. 10001212000837Engine no. 10098012000879'In an age when flaunting your wealth wasn't a crime, the 600 was the automotive equivalent of Monaco. It's a masterpiece of engineering, a quantum leap over its opposition, and redefines the word opulence.' - Classic & Sportscar magazine.By the commencement of the 1960s, Mercedes-Benz's ever-expanding model range was lacking in only one department: a super prestige saloon to rival the Grosser Mercedes of the past. This gap was filled in September 1963 with the appearance at the Frankfurt International Motor Show of the all-new 600. Representing state-of-the-art automotive engineering in just about every department, the supremely well-equipped newcomer featured an overhead-camshaft, fuel-injected, 6.3-litre V8 engine - Mercedes' first - air suspension with variable ride control, four-speed automatic transmission, all-round disc brakes, power-assisted steering, central locking and separate air conditioning systems for front and rear compartments. Its cosseted occupants enjoyed the advantages conferred by multi-way adjustable seating powered by a sophisticated system of hydraulics that also operated the windows and assisted in opening/closing the doors and boot lid.The most popular version was the 3,200mm (10' 6') wheelbase saloon that could seat up to six passengers, while the long-wheelbase Pullman limousine - a veritable leviathan exceeding 20' in length and beloved of Heads of State, not to mention a succession of Popes - could accommodate up to eight. Despite its not inconsiderable weight, the 600 was endowed with highly respectable performance, reaching 60mph (97km/h) in a little under 10 seconds and exceeding 125mph (201km/h) flat out.Celebrity owners of the Mercedes-Benz 600 have included Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, Coco Chanel, Hugh Hefner, Ronnie Wood, Aristotle Onassis and Rowan Atkinson. The roll call of dictator owners is similarly impressive: Nicolae Ceausescu, Marshal Tito, Fidel Castro, Pol Pot... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1973 Aston Martin V8 Series 2 Sports SaloonChassis no. DBSV8/10751/LCAEngine no. V/540/605• Vendue sans prix de réserve• Une des 32 série 2 à conduite à gauche• Boite manuelle ZF à cinq rapports• Livrée neuve en Hollande• Moteur et châssis à numéros concordants• Offered without reserve• One of only 32 left-hand drive Series 2 cars• ZF five-speed manual gearbox• Delivered new to The Netherlands• Matching engine and chassis numbersFootnotes:Aston Martin V8 série 2 coupé 1973Châssis n° DBSV8/10751/LCAMoteur n° V/540/605Le rachat d'Aston Martin par Company Developments en 1972 entraina un changement de nom pour les voitures à moteur V8, la DBS V8 devenant AM V8. Cette nouvelle série 2 était instantanément reconnaissable à son avant remanié qui recevait deux phares au lieu de quatre et rappelait l'allure des voitures à moteur six cylindres précédentes. Sans conteste la plus élégante des Aston Martin V8 « simple phares », cette première version (connue comme la Series 2) reprenait de nombreux détails de l'original DBS V8 à quatre phares : cerclages de compteurs et changement de vitesses chromés, entourages de phares chromés, entrée d'air de capot plus basse et pas de feux de position. L'allumage électronique et l'air conditionné étaient désormais de série. Seulement 289 exemplaires furent construits entre avril 1972 et juillet 1973, dont 32 avaient la conduite à gauche. Avec 320 ch, ces modèles à injection Bosch étaient aussi les plus puissantes de toutes les V8 de série, seulement surpassées par la V8 Vantage présentée en 1977.À l'origine brun Cairngorm avec intérieur cuir naturel, le châssis numéro 10751 est l'une des rares série 2 à conduite à gauche équipée de la boîte manuelle ZF à cinq rapports. Le premier propriétaire de la voiture était un certain Jan Mossel en Hollande. Le vendeur a acheté l'Aston à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en juin 2009. Une copie de la facture de vente figure au dossier et la voiture est également vendue avec les papiers (copie) d'immatriculation belge. La voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1973 Aston Martin V8 Series 2 Sports SaloonChassis no. DBSV8/10751/LCAEngine no. V/540/605In 1972 the acquisition of Aston Martin by Company Developments brought with it a change of name for the V8-engined cars: out went DBS V8, in came AM V8. This new Series 2 was readily distinguishable by its restyled front that now featured two instead of four headlamps and recalled the looks of the earlier DB six-cylinder cars. Arguably the most elegant of all 'single headlight' Aston Martin V8s, this first version (known as the 'Series 2') retained many details of the original four-headlight DBS V8: chromed instrument bezels and switchgear, chromed headlight surrounds, lower bonnet scoop, and no side lamps. Electronic ignition and air conditioning were now standard. Only 289 examples were made between April 1972 and July 1973, of which 32 were left-hand drive. With an estimated 320bhp on tap, these Bosch fuel-injected cars were also the most powerful of all standard V8s, only bettered by the V8 Vantage introduced in 1977.Originally finished in Cairngorm Brown with natural tan hide interior, chassis number '10751' is a rare left-hand drive Series 2 equipped with the desirable ZF five-speed manual gearbox. The car was first owned by one Jan Mossel in Holland. The vendor purchased the Aston from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in June 2009. A copy of the purchase invoice is on file and the car also comes with a (copy) Belgian registration document. This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1977 Porsche 911 Type 930 3.0-Litre Turbo CoupéChassis no. 93078000123Engine no. 6870133• Sans prix de réserve• Vendue neuve aux Etats-Unis• Une des premières trois litres• Même propriétaire depuis 2003• Environ 63 000 km (39,000 miles)• Offered without reserve• Delivered new to the USA• Early 3.0-litre model• Present ownership since 2008• Showing circa 39,000 milesFootnotes:Porsche 911 Type 930 Turbo Coupé 1977 Châssis n° 93078000123Moteur n° 687013Une grande partie du développement de la Porsche 911 est due au programme compétition de l'usine et ce sont les règles d'homologation du Groupe 4 de l'époque qui demandaient la production de 400 voitures de route qui lança le « Projet 930 », la légendaire 911 Turbo. En production à partir d'avril 1975, la Turbo associait un turbocompresseur KKK au moteur RSR de 3 litres, une combinaison qui en version routière délivrait 260 ch pour une vitesse maximale de 241 km/h. Mais la Turbo ne signifiait pas seulement vitesse : c'était aussi la mieux équipée des 911 et d'une souplesse étonnante – d'où la boîte à quatre rapports – tout en étant capable aussi de passer de 0 à 161 km/h (100 mph) en 14 secondes.Les arches de roue élargies de la Turbo et l'aileron arrière en « plateau » avaient déjà marqué la Carrera et l'intérieur était le plus luxueux jamais vu sur une 911 avec une sellerie en cuir, l'air conditionné et des vitres électriques. Plus raffinée que jamais tout en conservant son avantage de performance, la Turbo se vendit à des milliers d'exemplaires jusqu'à devenir la sportive absolue et la référence de son époque. Livrée neuve aux Etats-Unis, cette Porsche 911 Turbo fut achetée par son propriétaire actuel en juillet 2008 chez Gallery Aaldering à Brummen, aux Pays-Bas. La facture d'achat figure au dossier et la voiture s'accompagne aussi d'une copie du titre de circulation de l'Illinois. Exposée statiquement pendant des années elle demandera une révision avant de reprendre la route.On notera que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5,5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1977 Porsche 911 Type 930 Turbo CoupéChassis no. 93078000123Engine no. 6870133Much of the Porsche 911's development had resulted from the factory's racing programme, and it was the then Group 4 homologation rules, which required 400 road cars to be built, which spurred the development of 'Project 930' - the legendary 911 Turbo. In production from April 1975, the Turbo married a KKK turbocharger to the 3.0-litre RSR engine, in road trim a combination that delivered 260bhp for a top speed of 155mph (241km/h). But the Turbo wasn't just about top speed, it was also the best-equipped 911 and amazingly flexible - hence only four speeds in the gearbox - being capable of racing from a standstill to 100mph 161km/h) in a staggering 14 seconds. The Turbo's characteristic flared wheelarches and 'tea tray' rear spoiler had already been seen on the Carrera model, while the interior was the most luxurious yet seen in a 911, featuring leather upholstery, air conditioning and electric windows. More refined than hitherto yet retaining its high performance edge, the Turbo sold in the thousands, becoming the definitive sports car of its age. Delivered new to the USA, this Porsche 911 Turbo was purchased by the current owner in July 2008 from Gallery Aaldering in Brummen, Netherlands. The purchase invoice is on file and the car also comes with a copy of a State of Illinois Certificate of Title. The car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

2005 Aston Martin Vanquish S CoupéChassis no. SCFAC243M5B501752Engine no. AM06/10155• Sans réserve• Construite aux spécifications Gulf States• Acquise par le vendeur en 2007 à 288 km• Transmission semi-automatique à palettes• Très peu conduite depuis son achat• Offered without reserve• Built to Gulf States specification• Sold to the vendor in 2007 with 288km recorded• Semi-automatic paddle-shift transmission• Minimal use since acquisitionFootnotes:Aston Martin Vanquish S Coupé 2005Châssis n° SCFAC243M5B501752Moteur n° AM06/10155Une Aston Martin entièrement nouvelle pour le XXIe siècle, le coupé Vanquish à moteur V12 fit ses débuts au Salon de Genève de mars 2001. Dessinée par Ian Callum, auteur de la DB7, la Vanquish employait des techniques de fabrication du châssis plus avancées que celles des autres routières contemporaines, permettant ainsi aux ingénieurs de mettre au point des suspensions combinant un comportement dynamique et une tenue de route excellents à un confort de marche sans égal.Vu pour la première fois dans la DB7 V12, le moteur de 5,9 litres à 48 soupapes développait 460 ch. La boîte de vitesses à six rapports était commandée par des palettes type F1 et pouvait offrir deux modes de fonctionnement : totalement manuel ou automatique à contrôle électronique plus un réglage « sport » sur les deux systèmes. L'inventaire des équipements standards comprenait tout ce que le connaisseur pouvait exiger.La voiture proposée ici est un exemplaire de la Vanquish S révisée qui remplaça la version originale en 2004. La retouche la plus importante porta sur le moteur poussé désormais à 514 ch, une puissance suffisante pour propulser la Vanquish S à 321 km/h. Les précédentes options –le Sports Dynamic Pack améliorant la direction, la suspension et les freins – étaient désormais standards sur la Vanquish S.Construite selon les spécifications de Gulf States, cette Vanquish S sortie en février 2005 fut acquise par le vendeur actuel auprès du distributeur Aston Martin local en août 2007 avec 288 km au compteur. Elle a peu roulé depuis.Elle est offerte avec une copie de son contrat de garantie de voiture neuve et de sa fiche de contrôle de pré-livraison. Cette voiture ayant été statique pendant quelques années devra être révisée avant d'être remise sur la route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+ TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier en fonction de la TVA et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés. 2005 Aston Martin Vanquish S CoupéChassis no. SCFAC243M5B501752Engine no. AM06/10155An entirely new Aston Martin for the 21st Century, the V12-engined Vanquish coupé debuted at the Geneva Auto Show in March 2001. Styled by Ian Callum, the man responsible for the DB7, the Vanquish employed chassis-construction techniques more advanced than those of any contemporary road car, thus enabling the chassis engineers to develop suspension combining excellent handling and roadholding with unrivalled ride quality. First seen in the DB7 V12, the 5.9-litre, 48-valve engine developed 460bhp. The six-speed gearbox was controlled by F1-style paddles and could be operated in either of two modes: fully manual or computer-controlled automatic, with a 'sport' setting available on both. The inventory of standard equipment included almost everything the connoisseur could wish for.Offered here is an example of the revamped Vanquish S that superseded the original version in 2004. Chief upgrade concerned the engine, which now produced 514bhp, an output good enough to make the Vanquish S a 200mph (321km/h) car. The previously optional Sports Dynamic Pack of enhanced steering, suspension and brakes came as standard with the Vanquish S. Built to Gulf States specification, this Vanquish S was built in February 2005 and sold to the current owner by the local Aston Martin main agent in August 2007 with only 288 kilometres recorded. It has seen only minimal use since. The Vanquish is offered with a copy of its New Car Warranty Acceptance Form and pre-delivery inspection sheet. This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains in France, it will be subject to import duty at 10% (+VAT) and 20% Import VAT on the hammer price. Import rates to other EU Countries may vary for VAT rate and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1937 Delahaye 135 Compétition Drophead CoupéCoachwork by Abbey Coachworks LtdChassis no. 47456· Carrosserie unique · A appartenu à Gordon Sutherland, propriétaire d'Aston Martin· Historique des propriétaires complet· Exceptionnellement bien documentée avec dossier historique complet· Publiée dans différents livres et magazines· Restaurée professionnellement en France en 2015-2019· Unique coachwork· Formerly owned by Gordon Sutherland, proprietor of Aston Martin· Full ownership history· Exceptionally well documented, with an extensive history file· Featured in various books and magazines· Professionally restored in France 2015-2019Footnotes:Delahaye 135 Compétition Cabriolet 1937Carrosserie Abbey Coachworks LtdChâssis n° 47456Une lettre du Club Delahaye officiel, signée du président Jean-Paul Tissot, confirme que cette voiture a quitté l'usine en 1937 pour l'Angleterre où elle a été carrossée en cabriolet par Abbey Coachworks Ltd. Seule Delahaye 135 connue à avoir reçu cette carrosserie, elle coûtait 1 030 £, avec la boîte électromagnétique à pré-selection Cotal en option à 43 £. La Delahaye fut immatriculée (sous le numéro DXE 66) le 12 mars 1937 puis, plus tard dans l'année, apparut dans le numéro de décembre du magazine Motor Sport : A Fine French Sports Car – a test in difficult conditions (voir original au dossier). Elle atteignit 146 km/h et il est écrit qu'elle aurait pu aller plus vite dans de meilleures conditions atmosphériques. M. Tissot confirme plus loin que cette Delahaye 135 est un modèle de 'Compétition' original, équipé du moteur 3,5 litres 20 HP à trois carburateurs. Datant du début de 1937, la voiture a la grille de radiateur concave qui fut plus tard remplacée en série par une grille bombée généralement considérée comme moins élégante.La Delahaye avait été importée au Royaume-Uni par le comte Doric Heyden, un Russe Blanc émigré, personnalité du sport automobile et concessionnaire Delahaye au Royaume-Uni à la fin des années 1930 qui opérait depuis ses showrooms dans Park Lane à Londres. La voiture appartint d'abord à un certain J. Stott, suivi de Francis Cowlrick qui vendit la Delahaye à Gordon Sutherland, propriétaire d'Aston Martin avant David Brown, en 1942.Cinq années après sa date de fabrication, avec 22 000 miles au compteur, la Delahaye fut mise en vente par Gordon Sutherland. Le 18 décembre 1942, elle était vendue à M. Eric Barnard. Sur son agenda de 1942 on peut lire : « Acheté Delahaye DXE 66 du comte Hayden, chez London Sutherland, Aston Martin ; Payée par chèque £200. Kilométreage 22,00 (sic). » Également au dossier, une preuve de paiement d'Aston Martin Limited, indiquant que 200 livres ont été reçues par chèque pour un cabriolet Delahaye. Eric Barnard travaillait pour Napier à Luton (Napier Luton Flight Development Establishment - FDE), un sous-traitant de l'armée britannique. C'était quelqu'un qui connaissait bien les voitures, il avait déjà possédé une Alvis 20 des années 1930, une Aston Martin et une berline Riley 12/6 Kestrel de 1934. Bien que la Delahaye ait été en bon état avant d'être remisée en août 1941, elle avait besoin de quelques soins au moteur dont le bloc était fendu.Avec l'aide d'un de ses frères, Clifford, ingénieur chez Rolls-Royce, Eric effectua les réparations chez Napier où il avait accès aux meilleurs outils pour ce travail. La grille originale était rouillée et fut remplacée par ce qui semble être une grille de Riley. La voiture apparaît sous différents aspects dans plusieurs photographies d'époque. Les phares ont été repositionnés ou enlevés pour répondre au nouveau règlement afin d'éviter les raids aériens pendant le Blitz (de septembre 1940 à mai 1941). Une des photos montre même en arrière-plan des pylônes et des câbles qui font partie du réseau de radars.En janvier, février et mars 1943, Eric Barnard écrivit des lettres au magazine Motor Sport et à des manufacturiers comme Bendix et Peugeot à Londres en vue d'obtenir un maximum d'information concernant la voiture, sa boîte de vitesse, etc... (voir les publicités et correspondances au dossier). Apparemment, il envisageait de convertir la Delahaye en voiture de compétition après la guerre. Eric, pilote d'essai chez Napier, avait rejoint la Royal Navy comme pilote volontaire en septembre 1943. Malheureusement, il fut tué le 13 avril 1945 près de Sidney, en Australie, alors qu'il essayait un Fairey Firefly.Un an après la mort de son mari, Yvonne Joan Jamar, la femme d'Eric d'origine belge, vendit la Delahaye en mai 1946 pour environ 900 £ à George Abecassis (correspondance au dossier). Abecassis était pilote associé dans la concession HWMotors Ltd dans Bridge Motor Works, à Walton-on-Thames, dans le Surrey. La voiture ne resta pas longtemps chez HWM, deux mois plus tard, elle fut vendue et exportée en Irlande. Son carnet de bord au Royaume-Uni datant de 1946 figure au dossier.L'acheteur était William Fisher Tipping qui vivait à la ferme Maskett, à Nutley, dans le Sussex, et qui, avec sa famille, déménagea dans le comté de Wicklow, en Irlande en 1947, en emmenant la Delahaye avec lui. La voiture fut immatriculée à Dunran Castle, Ashford, en Irlande le 9 décembre 1947 et conserva son immatriculation anglaise DXE 66. Dans une lettre au dossier, son fils Roger Tipping se souvient de son père conduisant la Delahaye à 160 km/h sur la route principale qui mène à Wicklow.Quand la voiture fut vendue à Pat Wynne en 1973, elle n'avait plus roulé depuis 1952 suite à un problème de coussinets. Alors qu'elle était en possession de Pat Wynne, le moteur fut refait, la carrosserie repeinte et une nouvelle capote installée. Pat Wynne vendit alors la Delahaye à David Dunn dans le comté de Dublin. Vers 1978/1980 David Dunn vendit la Delahaye à Olaf Costelloe, qui repeignit la voiture dans sa livrée bleu foncé et doré d'origine. La voiture resta aux mains de M. Costelloe pendant presque 40 ans. La Delahaye figure dans le livre The Automobile Treasury of Ireland de Finbar Corry avec une photo prise en Irlande à la fin des années 1970.En 2006, Jean-Paul Tissot, le président du Club Delahaye, publia son livre Delahaye - La Belle Carrosserie Française, dans lequel apparaît DXE 66 à la page 240. En 2015, Olaf Costelloe vendit la Delahaye, et au bout de quelques semaines elle quittait l'Irlande. Son propriétaire du moment vendit alors la voiture à un collectionneur belge via un atelier en France. La voiture a des papiers d'immatriculation belge et un contrôle technique valable jusqu'en 2025.En novembre 2015, l'Atelier des Coteaux à Blérancourt, en France, débuta la restauration de la voiture qui ne fut pas achevée avant septembre 2019 (factures au dossier). La même année, la Delahaye participa au concours d'élégance de Zoute en Belgique où elle obtint un deuxième prix dans la classe avant-guerre découverte.En 2020 et ... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

In the same family for more than 50 years 1923 Hispano-Suiza H6B 32HP SkiffCoachwork by In the style of KellnerChassis no. 10556Engine no. 300611• Le nec plus ultra de l'ingénierie automobile à son époque• Dans la même famille depuis 1965• Professionnellement restauré entre 2007 et 2009• Carrosserie inspirée de la H6C '11739'• The ultimate in automotive engineering in its day• In the same family since 1965• Professionally restored between 2007 and 2009• Body modelled on H6C '11739'Footnotes:Carrosserie dans le style de KellnerChâssis numéro. 10556Moteur numéro 300611Le choix de la royauté européenne, des maharajahs indiens, des stars de cinéma hollywoodiennes et des magnats industriels, la légendaire Hispano-Suiza a été superbement conçue et imitée sans vergogne par certains des plus grands constructeurs automobiles du monde.Le génie de l'ingénieur suisse Marc Birkigt a fait ses preuves avec l'Escadrille des Cigognes du capitaine Georges Guynemer (escadron Stork), volant pendant la Première Guerre mondiale avec des avions de chasse Spad à moteur Hispano-Suiza. Les nouvelles voitures H6 construites à Paris dans l'usine de Bois Colombes furent dévoilées au monde en 1919. Le modèle H6B a suivi pour le millésime 1922.Insigne de l'escadron Stork de Guynemer, l'emblème du radiateur 'La Cigogne Volante' apparaît pour la première fois en 1919, ornant le radiateur de la H6, une toute nouvelle voiture six cylindres de 6 597 cm3 qui allait être le pilier de la production pour une quinzaine d'années. Le modèle était réputé pour sa maniabilité, son moteur souple - qui ne nécessitait qu'une boîte à trois vitesses - et des freins servo-assistés efficaces, ces derniers furent plus tard adoptés par Rolls-Royce. Les développements importants ultérieurs du H6 comprenaient la Monza et la Boulogne à châssis court et au passionnant moteur de 8 litres.Reflétant la technologie de l'ingénierie aéronautique, la nouvelle voiture a attiré l'attention des autres 'grands traits d'union' - Rolls-Royce, Isotta-Fraschini et Pierce-Arrow. La H6B Hispano-Suiza a trouvé la faveur des plus riches, des plus exigeants et des plus célèbres clients du monde.Cette Hispano-Suiza H6B a été immatriculée pour la première fois en mars 1923. Son histoire est connue depuis le 3 avril 1935 lorsqu'elle est devenue la propriété de M. Pierre Mandreau, agent commercial Citroën à Carcassonne ; c'est là que la voiture a été re-carrossée en cabriolet et immatriculée sous le numéro « 3943 RJ5 ». L'Hispano resta entre les mêmes mains jusqu'au 7 novembre 1965 lorsqu'elle passa dans la propriété de la famille du vendeur actuel. Elle fut ainsi acheté auprès de Monsieur Jacques Barré de Démolition Autos, Route Nationale 20, Pins-Justaret. L'Hispano a été réenregistré sous le numér « 575 MA 34 ».La voiture a conservé sa carrosserie cabriolet des années 30 et est restée intouchée jusqu'en 2007, date à laquelle la restauration a commencé, supervisée par M. Denis Feydieu. La carrosserie convertible non d'origine a ainsi été retirée et remplacée par une nouvelle carrosserie de skiff. Cette dernière s'inspire de la H6C, châssis « 11739 », carrossée en skiff par Kellner en 1928 et exposée au Revs Institute for Automotive Research. Cette carrosserie polyvalente comporte deux compartiments séparés, chacun avec son propre pare-brise, l'arrière pouvant être complètement fermé, faisant de cette H6B une biplace.La structure bois de la nouvelle carrosserie a été conduite par la SNC Marcadier. Jean-Marc Vidal s'est occupé de la carrosserie, tandis que l'habitacle a été garni par Alex Main à Vichy. Le moteur a été restauré par Laurent Rondoni de Ventoux Moteurs. La révision de la boîte de vitesses, de l'électricité et des trains roulants fut effectuée par Denis Feydieu, qui s'est également occupé du montage et des finitions. Après l'achèvement de la restauration en 2009, l'Hispano a été conduite jusqu'au domicile du propriétaire, un voyage de 500 kilomètres qui s'est déroulé sans accroc.1923 Hispano-Suiza H6B 32hp SkiffCoachwork in the style of Kellner Chassis no. 10556Engine no. 300611The choice of European royalty, Indian Maharajahs, Hollywood film stars and industrial tycoons, the legendary Hispano-Suiza was superbly engineered and imitated unashamedly by some of the world's leading car manufacturers.The genius of Swiss engineer Marc Birkigt had been proven by Captain Georges Guynemer's 'Escadrille Cigogne' (Stork Squadron) of Hispano-Suiza-engined Spad fighter planes in World War I. It was this same brilliance that was reflected in the sensational and finely engineered new H6 cars built in Paris at the Bois Colombes factory and unveiled to the world in 1919. The H6B model followed for the 1922 season.Insignia of Guynemer's Stork Squadron, 'La Cigogne Volante' radiator emblem appeared for the first time in 1919, adorning the radiator of the H6, an all-new six-cylinder car of 6,597cc capacity, which was to be the mainstay of production for some 15 years. The model was renowned for its ease of handling, its flexible engine – which required only a three-speed gearbox – and its efficient servo-assisted brakes, the latter adopted by Rolls-Royce later on. Subsequent significant developments of the H6 included the Monza and the exciting short chassis 8-liter Boulogne.Reflecting aero engineering technology, the new car made the other 'hyphenated greats' - Rolls-Royce, Isotta-Fraschini and Pierce-Arrow take notice. The H6B Hispano-Suiza found favour with the rich, the discerning and the famous.This Hispano-Suiza H6B was first registered in March 1923. Its history is known from 3rd April 1935 when it became the property of Mr Pierre Mandreau, the Citroën sales agent in Carcassonne; it was there that the car was re-bodied as a convertible and registered as '3943 RJ5'. The Hispano remained in the same hands until 7th November 1965 when it passed into the ownership of the current vendor's family, who acquired it from Mr Jacques Barré of Démolition Autos, Route Nationale 20, Pins-Justaret. The Hispano was reregistered as '575-MA34'.The car still retained its convertible body from the 1930s and remained untouched until 2007 when the restoration began, supervised by Mr Denis Feydieu. The non-original convertible body was then removed and replaced with a new skiff body. The latter was inspired by the H6C, chassis '11739', bodied as a skiff by Kellner in 1928 and exhibited at the Revs Institute for Automotive Research. This versatile coachwork features two separate compartments, each with its own windscreen, the rear capable of being completely closed, making this H6B a two-seater.The new body's timber construction of which was led by SNC Marcadier. Jean-Marc Vidal took care of the bodywork, while the interior was trimmed by Alex Main in Vichy. The engine was restored by Laurent Rondoni of Ventoux Moteurs. Overhauling the gearbox, electrics and running gear was carried out by Denis Feydieu, whom also looked after assembly and finishing. Following the restoration's completion in 2009, the Hispano was driven to the owner's home, a 500-kilometre journey that was completed without a hitch.... For further information on this lot please visit Bonhams.com

In the same family for more than 50 years 1926 Bugatti Type 40 Torpedo SportCoachwork by In the style of Lavocat & MarsaudChassis no. 40169Engine no. 75• Livrée neuve en France avec carrosserie inconnue• Dans la même famille depuis 1968• Professionnellement restaurée entre 2015 et 2017• Historique connu• Delivered new in France with unknown coachwork• In the same family ownership since 1968• Professionally restored between 2015 and 2017• Known history Footnotes:Carrosserie dans le style de Lavocat et MarsaudChâssis numéro 40169Moteur numéro 75'Les Bugatti encapsulent des concepts d'ingénierie qui, une fois vus, changent vos idées radicalement et définitivement. Conduisez-les et vous vous rendez compte que chaque voiture est à la fois forme et ingénierie en équilibre, une œuvre d'art.' – William Stobbs, Les Grandes Routières.Au début des années 30, Ettore Bugatti - 'Le Patron' - s'était forgé une réputation inégalée pour la construction de voitures aux performances exceptionnelles sur route ou sur piste, les plus grands pilotes de course du monde remportant d'innombrables succès à bord des produits de l'usine de Molsheim et les choisissant souvent pour leurs trajets quotidiens. Les origines de Bugatti, cependant, étaient loin du monde glamour des Grands Prix.L'ingénieur d'origine italienne Ettore Bugatti avait appris son métier avec De Dietrich, Mathis et Deutz avant de créer sa propre usine en 1910 à Molsheim en Alsace, qui faisait alors partie de l'Allemagne. Alors qu'avec Deutz, il a conçu la Type 10, son numéro reflétant ses neuf conceptions précédentes, et cela servira de prototype pour la première Bugatti construite à Molsheim : la Type 13. Introduite en 1910 et première voiture de production Bugatti, la Type 13 a été propulsé par un moteur à quatre cylindres de 1 327 cm3, à un seul arbre à cames en tête et 8 soupapes, assorti d'une boîte à quatre vitesses et était monté dans un châssis à empattement court portant une simple carrosserie ouverte à deux places. Faisant ses débuts au Salon de Paris de 1910, la Type 13 a été décrite par The Autocar comme « le runabout le plus ravissant ».Développée à partir de la première Bugatti construite à Molsheim - la Type 13 susmentionnée de 1910 - la Type 13 Brescia a pris ce nom après les quatre premières places de l'usine au Grand Prix d'Italie des Voiturettes de 1921, organisé sur le circuit éponyme de Lombardie. Des modèles à empattement plus long Type 22 et Type 23 ont été fabriqués, qui utilisaient tous deux le moteur Brescia à 16 soupapes à arbre à cames en tête unique et étaient construits avec des versions Petit Pur Sang à 8 soupapes.Introduite en 1926, la Bugatti Type 40 succéda aux types Brescia, étant construite sur un empattement plus long et équipée d'un moteur plus puissant. Pratiquement identique à celui utilisé dans la voiture de Grand Prix Type 37, ce moteur était un quatre cylindres déplaçant 1 496 cm3 et incorporant une extrémité inférieure à palier lisse avec cinq paliers principaux. Un seul arbre à cames en tête actionnait trois soupapes par cylindre (deux entrées, un échappement) et la puissance de sortie maximale du Type 40 de 45 ch environ était transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses séparée à quatre vitesses. Un total de 790 Type 40 avait été fabriqué lorsque la production a cessé en mai 1931, avec 40 autres Type 40A achevés avec le moteur de 1 627 cm3 à la fin de cette année. On estime que moins de 200 survivent aujourd'hui.Cette Bugatti Type 40, châssis '40169', fut livrée en 1926 avec une carrosserie 'cabriolet-roadster' par un carrossier inconnu. On sait que la voiture appartenait à Charles Malpel, collectionneur d'art et viticulteur basé près de Toulouse et décédé plus tard en 1926. Compte tenu de l'histoire de la voiture, ce Malpel pourrait bien avoir été le premier propriétaire (il est connu pour avoir été proche de Rembrandt Bugatti, frère d'Ettore Bugatti).Dans les années 50, toujours équipée d'une carrosserie roadster, la Bugatti est immatriculée sous le numéro « 54 AK 82 », une immatriculation datée de 1953. En 1960, la voiture est achetée par Yves Dalmier, toujours dans la région toulousaine, et réimmatriculée sous le numéro « 542 JH 31'. En 1968, le concessionnaire automobile Paul Sac, basé à Marseille, a vendu la Bugatti avec une Amilcar à la famille propriétaire actuelle. Au dossier se trouvent quelques papiers relatifs à cette transaction, dont le Certificat de Vente signé par Yves Dalmier et deux lettres de Paul Sac. Le prix de vente était de 15 000 francs et la voiture a été décrite par Paul Sac comme « vendue ce jour, d'occasion, dans l'état où elle se trouve et sans garantie ». À partir de là, on peut supposer sans risque que le Type 40 a été vendu en tant que projet de restauration, et cela se confirme par deux photographies trouvées dans le dossier historique. Il semble que la voiture était encore dans sa configuration des années 50, mais l'arrière de la carrosserie avait été perdu, tout comme les ailes.Entre 2015 et 2017, la 40169 a été entièrement restaurée, sa nouvelle carrosserie en aluminium étant basée sur celle d'une Type 40 Torpedo Sport à carrosserie Lavocat et Marsaud appartenant à un collectionneur bien connu de la Côte d'Azur. Les derniers détails et la restauration des composants mécaniques ont été entrepris par Denis Feydieu. Lors de la restauration, le bloc-cylindres fissuré et estampillé « 10 7 » a été remplacé par un autre bloc-cylindres d'origine Bugatti Type 40. Le carter moteur lui-même n'a pas été touché et porte toujours le numéro « 75 », ce qui est correct pour cette voiture et a été confirmé par l'expert de la marque Pierre-Yves Laugier.« 40169 » est une Bugatti intéressante, avec une histoire majoritairement connue et bénéficiant d'une propriété à long terme. Sa carrosserie, bien qu'elle ne soit pas d'origine, est basée sur un design d'époque approprié et apporte un changement rafraîchissant par rapport à la carrosserie «Grand Sport» plus courante que l'on retrouve sur de nombreuses autres Bugatti Type 40.1926 Bugatti Type 40 Torpedo SportCoachwork in the style of Lavocat et MarsaudChassis no. 40169Engine no. 75'Bugattis encapsulate concepts of engineering which, once seen, change your ideas radically and definitively. Drive them, and you realise that each car is form and engineering in equilibrium, and a work of art.' – William Stobbs, Les Grandes Routières. By the early 1930s, Ettore Bugatti - 'Le Patron' - had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track, the world's greatest racing drivers enjoying countless successes aboard the Molsheim factory's products and often choosing them for their everyday transport. Bugatti's origins, though, were a far cry from the glamorous world of Grands Pri... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1953 Aston Martin DB2 Drophead Coupé with HardtopChassis no. LML/50/335Engine no. VB6B/50/1150• Vendue sans prix de réserve• Numéros de moteur et de châssis concordants• Hardtop Facel• Conduite à gauche d'origine• Moteur Vantage • Offered without reserve• Matching engine and chassis numbers• Hardtop by Facel• Original left-hand drive car• Vantage engineFootnotes:Aston Martin DB2 cabriolet avec hardtop 1953Châssis n° LML/50/335Moteur n° VB6B/50/1150Le rachat de Lagonda par le propriétaire d'Aston Martin, David Brown, en 1947 mettait à sa disposition le dernier moteur six cylindres à double arbre à cames en tête de 2,6 litres conçu par Willie Watson pour équiper sa future sportive, la DB2 (ce moteur est souvent appelé « moteur Bentley », W. O. Bentley étant à l'époque directeur technique de Lagonda). Présentée en avril 1950, avec une production débutant le mois suivant, la DB2 devait beaucoup à la DB1 conçue par Claude Hill, puisqu'elle utilisait une version raccourcie et modifiée de son châssis avec une suspension identique. Sa carrosserie d'inspiration italienne à l'élégance intemporelle était due à Frank Feeley, et avec une puissance accrue (105 ch à 5 000 tr/min) et un poids moindre, la svelte DB2 surpassait confortablement sa devancière.En 1952, John Bolster d'Autosport appréciait les performances hors du commun de la DB2, en particulier les 190 km/h de la version Vantage, et soulignait la sécurité et la versatilité de la voiture. « Que ce soit pour faire du shopping, pour aller au théâtre, pour de longs trajets ou même pour courir au Mans, il sera difficile de trouver une voiture plus parfaite que l'Aston Martin. »La carrosserie de la DB2 offrait une habitabilité généreuse à ses deux passagers et la fonctionnalité d'un capot qui basculait entièrement vers l'avant pour faciliter l'accès et l'entretien de sa mécanique. La carrosserie de la DB2 était façonnée de manière traditionnelle, une caractéristique qui explique les nombreuses différences d'un exemplaire à l'autre, notamment dans le traitement de la grille de calandre. Une version cabriolet fut proposée vers la fin de 1950. Quand la production prit fin, en avril 1953, un total de 411 DB2 avaient été produites dont 98 cabriolets.La fiche de garantie de ce cabriolet DB2 (copie au dossier) indique qu'il a été construit avec le moteur VB6B Vantage plus puissant (plus de 125 ch) et a quitté l'usine avec la conduite à gauche. La livrée originale était noire avec intérieur en cuir assorti. La DB2 était destinée à la France et fut livrée par Majestic Automobiles à la Société de Filatures Jules de Surmont & Fils à Paris le 13 mars 1953. L'AMOC Register montre que 335 appartint plus tard à un certain J.-F. Bentz puis après cela à un passionné de la marque Claude Friederich qui a possédé un certain nombre d'Aston Martin dont l'une figure dans cette vente, la DB2 châssis numéro 254. Le Register indique que le hardtop spécial a été fabriqué par Facel et que la voiture figure dans le numéro de Rétroviseur de janvier 1996. Le vendeur a acheté la voiture à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en mai 2010. La documentation qui l'accompagne comprend la carte grise française au nom de Claude Friederich annulée. Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1953 Aston Martin DB2 Drophead Coupé with HardtopChassis no. LML/50/335Engine no. VB6B/50/1150Aston Martin owner David Brown's 1947 acquisition of Lagonda made the latter's Willie Watson-designed, twin-overhead-camshaft, 2.6-litre six available for a new sports car: the DB2. (This power unit is commonly referred to as 'the Bentley engine', W O Bentley having been Lagonda's Chief Engineer at the time.) Announced in April 1950, with production commencing the following month, the DB2 owed much to the Claude Hill-designed DB1, using a shortened and modified version of the latter's chassis and identical suspension. Italian-inspired, the timelessly elegant GT bodywork was the creation of Frank Feeley, and with more power (105bhp at 5,000rpm) and less weight, the sleek DB2 comfortably out-performed its predecessor. Writing in 1952, Autosport's John Bolster enjoyed the DB2's outstanding performance, particularly that of the 120mph Vantage version, and remarked on the car's inherent safety and versatility: 'Whether one would go shopping, to the theatre, on a long-distance tour, or even race at Le Mans, one could have no more perfect companion than the Aston Martin.' The body of the DB2 afforded its two occupants a generous amount of interior space and the considerable convenience, from the maintenance and accessibility point of view, of a forward-hinging entire front section. DB2 bodies were coachbuilt in the traditional manner, a situation that resulted in numerous differences between individual examples, most obviously in the treatment of the front grille. A drophead coupé version was announced towards the end of 1950. When production ceased in April 1953, a total of 411 DB2s had been made: 98 of them dropheads.This DB2 drophead's guarantee form (copy on file) shows that it was built with the more powerful (125bhp-plus) VB6B 'Vantage' engine and left the factory in left-hand drive configuration. The original colour scheme was black with matching leather interior. The DB2 was destined for France, being delivered via Majestic Automobiles to Société de Filatures Jules de Surmont & Fils in Paris on 13th March 1953. The AMOC Register records that '335' later belonged to one J-F Bentz and subsequently to marque enthusiast Claude Friederich, who owned a number of Aston Martins including another in this sale: DB2 chassis number '254'. The Register states that the special hardtop was manufactured by Facel and that the car featured in Rétroviseur magazine's January 1996 issue. The vendor purchased the car from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in May 2010. Accompanying documentation consists of a cancelled French Carte Grise in Claude Friederich's name. This car has been on static display for a number of years and will require recommissioning prior to road use. ... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1963 Brabham BT5 Sports-Racing PrototypeChassis no. SC-1-63• La première des deux BT5 construites• Pilotée à l'époque par Frank Gardner• Victorieuse au Guards Trophy à Brands Hatch en 1963• Moteur Lotus Ford 1,6 litre à double arbre à cames• Restaurée par Hall & Hall• The first of only two BT5s built• Raced in period by Frank Gardner• Winner outright of the 1963 Guards Trophy at Brands Hatch• Lotus Ford 1.6-litre twin-cam engine• Restored by Hall & HallFootnotes:Brabham BT5 Sport Prototype 1963Châssis n° SC-1-63Après avoir déboulé sur la scène avec une Formule Junior unique en 1961, Motor Racing Developments (MRD) continua en fabriquant plus de 500 Brabham monoplaces et seulement 14 Sport de compétition, dont 12 étaient des BT8. MRD avait été fondé en 1962 par Ron Tauranac et par le double champion du monde de Formule 1, Jack Brabham. Les Brabham allaient remporter deux championnats du monde de Formule et d'innombrables courses de moindre importance, mais contrairement à ses rivales Cooper, Lotus et Elva, la firme conçut relativement peu de Sport Prototype. Seulement deux furent produites, la BT5 et la BT8. Basée sur la BT2 de Formule Junior couronnée de succès, la BT5 avait été conçue par Tauranac pour recevoir le moteur Lotus Ford twin-cam de 1 600 cm3 et seulement deux furent construites, en 1963.Le châssis numéro SC-1-63 est la toute première des deux Brabham BT5 construites. La voiture fut engagée par Ian Walker Racing pour le pilote Frank Gardner qui courait également pour l'équipe de Formule Junior de Brabham. Aux mains de Gardner, la BT5 se montra très compétitive, finissant première de sa classe à Snetterton et Silverstone et remportant le Guards Trophy à Brands Hatch. Vers la fin de 1963, la voiture fut exportée aux États-Unis où elle fut achetée par Peter Sachs. Sachs pilota avec succès la BT5 au niveau local pendant plusieurs années, établissant un record du tour à Lime Rock et remportant le championnat F Modified du SCCA Northeast Division en 1964. La voiture passa alors aux mains d'un certain Ronald Hunter (1966-1986) suivi de Buzz Dryer (1986-2000), Robert Lee (2000-2005), John Delane (2005-2008) et Victor Avila (2009-2010).Plus récemment, SC-1-63 a repris du service en courses historiques des deux côtés de l'Atlantique. Parmi les épreuves courues, le Silverstone Classic (2005 et 2006), le Goodwood Revival (2006, 2008, 2011 et 2016) où la voiture a réalisé le second meilleur tour) et la Monterey Motorsports Reunion (2010). SC-1-63 a aussi été piloté par la star du BTCC, Colin Turkington, à Silverstone en 2016. Ayant subi une restauration chez le spécialiste renommé des voitures de compétition historiques Hall & Hall (factures disponibles), cette Brabham Sports extrêmement rare est vendue avec un dossier historique substantiel contenant de la correspondance, de nombreuses coupures de presse, quantité de photographies, un journal de bord HMSA et une liste de ses résultats en course de l'époque.Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1963 Brabham BT5 Sports-racing PrototypeChassis no. SC-1-63Having burst onto the scene in 1961 with a one-off Formula Junior, Motor Racing Developments (MRD) would go on to build more than 500 Brabham single-seaters but only 14 sports-racing cars, 12 of which were BT8s. MRD had been founded in 1962 by designer Ron Tauranac and then two-time Formula 1 World Champion, Jack Brabham. Brabham cars would go on to win two Formula 1 World Championships and countless races and series in lesser formulae; but unlike rivals Cooper, Lotus and Elva, the firm developed very few sports-racers. Only two designs were produced: the BT5 and BT8. Based on the successful BT2 Formula Junior, the BT5 had been designed by Tauranac to accommodate the 1,600cc Lotus Ford twin-cam engine; only two were completed, both in 1963.Chassis number 'SC-1-63' is the very first of the two Brabham BT5s built. The car was entered by Ian Walker Racing for driver Frank Gardner, who also raced for Brabham's Formula Junior works team. In Gardner's hands the BT5 was highly competitive, finishing first in its class at Snetterton and Silverstone and winning the Guards Trophy at Brands Hatch outright. Towards the end of 1963 the car was exported to the USA where it was purchased by Peter Sachs. Sachs campaigned the BT5 successfully at local level for several years, setting a lap record at Lime Rock and winning the SCCA Northeast Division F Modified Championship in 1964. The car was next owned by one Ronald Hunter (1966-1986) followed by Buzz Dryer (1986-2000); Robert Lee (2000-2005); John Delane (2005-2008); and Victor Avila (2009-2010).More recently, 'SC-1-63' has seen action in historic racing on both sides of the Atlantic. Events attended include the Silverstone Classic (2005 and 2006); Goodwood Revival (2006, 2008, 2011 and 2016 where the car set the second fastest lap of the race) and the Monterey Motorsports Reunion (2010). 'SC-1-63' was also raced by BTCC Star Colin Turkington at Silverstone in 2016. Benefiting from restoration by renowned historic competition car specialists Hall & Hall (bills available), this ultra-rare Brabham sports-racer is offered with a substantial history file containing correspondence; numerous press cuttings; a quantity of photographs; HMSA logbook; and a list of its in-period race results.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1952 Aston Martin DB2 Sports SaloonChassis no. LML/50/254• Proposée sans prix de réserve• Modèle jalon d'Aston Martin • Rare version à conduite à gauche• Livrée neuve en France• Offered without reserve• Landmark Aston Martin model• Rare left-hand drive example• Delivered new to FranceFootnotes:Aston Martin DB2 coupé 1952Châssis n° LML/50/254Le rachat de Lagonda par le propriétaire d'Aston Martin, David Brown, en 1947 mettait à sa disposition le dernier moteur six cylindres à double arbre à cames en tête de 2,6 litres conçu par Willie Watson sous la houlette du grand W. O. Bentley, pour équiper sa future sportive. Présentée en avril 1950, avec une production débutant le mois suivant, la DB 2 devait beaucoup à la DB 1, conçue par Claude Hill, puisqu'elle utilisait une version raccourcie et modifiée de son châssis avec une suspension identique. Sa carrosserie d'inspiration italienne à l'élégance intemporelle était due à Frank Feeley et, avec une puissance accrue (105 ch à 5 000 tr/min) et un poids moindre, la svelte DB 2 surpassait confortablement sa devancière. En 1952, John Bolster d'Autosport appréciait les performances hors du commun de la DB2, en particulier les 190 km/h de la version Vantage, et soulignait la sécurité et la versatilité de la voiture. « Que ce soit pour faire du shopping, pour aller au théâtre, pour de longs trajets ou même pour courir au Mans, il sera difficile de trouver une voiture plus parfaite que l'Aston Martin. »La carrosserie de la DB 2 offrait une habitabilité généreuse à ses deux passagers et la fonctionnalité d'un capot qui basculait entièrement vers l'avant pour faciliter l'accès à sa mécanique pour l'entretien. La carrosserie de la DB 2 était façonnée de manière traditionnelle, une caractéristique qui explique les nombreuses différences d'un exemplaire à l'autre, notamment dans le traitement de la grille de calandre. Une version cabriolet fut proposée vers la fin de 1950. Quand la production prit fin, en avril 1953, un total de 411 DB 2 avaient été produites dont 98 cabriolets.La fiche de garantie de cette DB2 (copie au dossier) indique qu'elle fut construite avec le moteur VB6B Vantage plus puissant (plus de 125 ch) et a quitté l'usine dans sa configuration conduite à gauche pour être livrée à l'agence Majestic Automobiles en France. La livrée originale de la voiture était Moleskin avec un intérieur en cuir rouge à passepoil gris. Son premier propriétaire était M. Achille Gaillard de Béziers, dans l'Hérault, en France. En décembre 1952, la voiture fut retournée à l'usine pour réparation à l'avant qui entraina le remplacement du boîtier de distribution (sur lequel est estampé le numéro du moteur). En 2000, la voiture était toujours en France sous la garde de M. Claude Friederich d'Haguenau, un passionné d'Aston Martin qui posséda un certain nombre des modèles de la marque, dont la DB2 n°335 et la DB MkIII N°1738, toutes deux figurant dans cette vente.L'actuel propriétaire a acheté la DB2 à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne, en mai 2010. La documentation qui l'accompagne comprend des copies de la fiche de garantie, la facture d'achat et ses anciens papiers d'immatriculation française, ainsi que sa carte grise (annulée). Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1952 Aston Martin DB2 Sports SaloonChassis no. LML/50/254Aston Martin owner David Brown's 1947 acquisition of Lagonda made the latter's twin-overhead-camshaft, 2.6-litre six, designed by Willie Watson under the supervision of the great W O Bentley, available for a new sports car. Announced in April 1950, with production commencing the following month, the DB2 owed much to the Claude Hill-designed DB1, using a shortened and modified version of the latter's chassis and identical suspension. Italian-inspired, the timelessly elegant GT bodywork was the creation of Frank Feeley, and with more power (105bhp at 5,000rpm) and less weight, the sleek DB2 comfortably out-performed its predecessor. Writing in 1952, Autosport's John Bolster enjoyed the DB2's outstanding performance, particularly that of the 120mph Vantage version, and remarked on the car's inherent safety and versatility: 'Whether one would go shopping, to the theatre, on a long-distance tour, or even race at Le Mans, one could have no more perfect companion than the Aston Martin.' The body of the DB2 afforded its two occupants a generous amount of interior space and the considerable convenience, from the maintenance and accessibility point of view, of a forward-hinging entire front section. DB2 bodies were coachbuilt in the traditional manner, a situation that resulted in numerous differences between individual examples, most obviously in the treatment of the front grille. A drophead coupé version was announced towards the end of 1950. When production ceased in April 1953 a total of 411 DB2s had been made, of which 98 were drophead coupés.This DB2's guarantee form (copy on file) shows that it was built with the more powerful (125bhp-plus) VB6B 'Vantage' engine and left the factory in left-hand drive configuration to be retailed via the Majestic Automobiles agency in France. The car was originally finished in Moleskin with grey-piped red leather interior. Its first owner was a Mr Achille Gaillard of Béziers, Hérault, France. In December 1952 the car was returned to the factory for repairs to the front end including a replacement timing case (where the engine number is stamped). The car was still in France in 2000 in the custodianship of Mr Claude Friederich of Haguenau, a dedicated Aston Martin enthusiast who owned a number of the British firm's products, including DB2 '335' and DB MkIII '1738', both of which are in this sale.The current owner purchased the DB2 from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in May 2010. Accompanying documentation consists of copies of the guarantee form, purchase invoice and old French registration papers, plus an original French Carte Grise (cancelled). This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use. Please note that if this vehicle remains within France th... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1993 Aston Martin Virage VolanteChassis no. SCFDAM2C8PBL60050Engine no. 89/60050/A• Sans réserve• Vendue neuve en Allemagne• Boîte de vitesses automatique• Numéros de moteur et châssis concordants• Même propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Delivered new to Germany• Automatic transmission• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin Virage Volante 1993Châssis n° SCFDAM2C8PBL60050Moteur n° 89/60050/ALe cabriolet Volante avait été le modèle le plus vendu de « l'ancienne » famille des V8, si bien que la seule surprise fut que la marque attendît deux ans après l'introduction du coupé Virage pour proposer un équivalent décapotable. La Virage Volante de production fit ses débuts au Salon de Genève de mars 1991, un prototype ayant été exposé au NEC de Birmingham au mois d'octobre précédent. D'un poids un peu supérieur à deux tonnes, la Volante découverte était même un peu plus lourde que le coupé, déjà tout sauf léger. Ce supplément de poids était dû aux nombreux renforts de coque imposé par l'absence de toit et au système compliqué de manœuvre assistée de la capote. Actionnée électriquement, celle-ci était superbement fabriquée et dotée d'une lunette arrière en verre pourvue d'un système de chauffage/désembuage. Mécaniquement, la Volante ne changeait pratiquement pas par rapport à sa version fermée, mais son rapport final un peu plus bas améliorait quelque peu les accélérations sur les intermédiaires. La vitesse de pointe s'en trouvait légèrement réduite, mais toujours excellente à 240 km/h. La transmission automatique était standard sur la Volante, la boîte à trois rapports originale étant remplacée en 1993 par un nouveau type à quatre rapports et deux modes (normal/sport). La boîte manuelle à 5 rapports demeurait disponible en option. « Une très belle réalisation artisanale marque l'ensemble de cette décapotable parmi les plus aristocratiques » écrivit Fast Lane.Cette Virage Volante fut livrée neuve en Allemagne et immatriculée la première fois au nom d'Andreas Knapp-Voith membre de la bien connue famille collectionneuse d'Aston Martin, suivi par de Dr Rainer Behne (1995) puis H R Pohl Verwaltungs und Beteiligungs GmbH (un fabricant de matériaux de construction de Cologne) en 1996. La voiture sortit d'usine peinte en Cannock Black avec intérieur en cuir vert Spruce à passepoil noir et capote Everflex vert sombre. Le vendeur actuel acheta la Volante à Autohaus Dirk Peters GmbH en août 2007. La documentation disponible comprend des copies de la facture d'achat, de l'historique de la voiture et du contrat de garantie ainsi qu'un Fahrzeugbrief allemand. Longtemps exposée statiquement, la voiture nécessitera une révision avant de reprendre la route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+ TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier en fonction de la TVA et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1993 Aston Martin Virage VolanteChassis no. SCFDAM2C8PBL60050Engine no. 89/60050/AThe Volante convertible had been the big seller of the 'old' V8 line-up, so the only surprise was that it took Aston Martin more than two years from the Virage coupé's introduction to come up with a soft-top equivalent. The production Virage Volante debuted at the Geneva Motor Show in March 1991, a prototype having been displayed at Birmingham's NEC the previous October. Weighing in at over two tons, the open Volante was even heavier than the closed coupé, itself no lightweight, this increase in weight being accounted for by considerable body strengthening to compensate for the absent roof, plus the extra complication of the power-operated convertible hood. Electrically powered, the latter was beautifully made and incorporated a glass rear window complete with heated de-misting elements. Mechanically the Volante remained much the same as its closed cousin, though with slightly lower final drive gearing to aid acceleration through the gears. Top speed was slightly reduced, to a still-outstanding 150mph. Automatic transmission was standard on the Volante, the original three-speeder being superseded in 1993 by a new four-speed dual-mode (normal/sport) unit. The five-speed manual 'box continued to be available as an option. 'Beautiful hand-built craftsmanship abounds in this most aristocratic of convertibles,' declared Fast Lane. This Virage Volante was delivered new to Germany and first registered to Andreas Knapp-Voith of the respected Aston Martin collecting family, followed by Dr Rainer Behne (1995) and then H R Pohl Verwaltungs und Beteiligungs GmbH (a Köln-based manufacturer of building materials) in 1996. The car left the factory finished in Cannock Black with black-piped Spruce Green leather interior and dark green Everflex hood. The current vendor purchased the Volante from Autohaus Dirk Peters GmbH in August 2007. Accompanying documentation consists of copies of the purchase invoice, Car Record Card and warranty acceptance, and an original German Fahrzeugbrief. The car has been on static display and will require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains in France, it will be subject to import duty at 10% (+VAT) and 20% Import VAT on the hammer price. Import rates to other EU Countries may vary for VAT rate and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

The ex-Jan Lammers1979 Shadow-Cosworth DN9B Formula 1 Racing Single-SeaterChassis no. DN9-2BEngine no. DFY 1125• Voiture d'usine de l'écurie Shadow • Pilotée par Jan Lammers pendant la saison 1979• Bien entretenue et régulièrement restaurée (tout récemment par Hall & Hall)• Seulement 1 ou 2 heures de marche depuis la dernière reconstruction moteur • Shadow Racing Team works car• Campaigned by Jan Lammers throughout the 1979 season• Well maintained and regularly restored (most recently by Hall & Hall)• Only 1-2 hours use since the last engine rebuildFootnotes:Shadow-Cosworth DN9B monoplace de Formule 1 1979Châssis n° DN9-2BMoteur n° DFY 1125Cette Shadow de Formule 1 bien connue à l'allure fantastique est équipée d'un V8 Ford 3 litres numéroté utilisant le système Cosworth DFY Indianapolis, ce bloc étant pour des raisons pratiques interchangeable avec les Formula 1 de 3 litres historiques et les 2,6 litres turbocompressés d'IndyCar USAC/CART. Bonhams a déjà proposé DN9-2B à la vente en 2003. À l'époque il était établi que la voiture n'avait couru que deux saisons depuis sa dernière réfection « comme neuve », l'état de sa boîte Hewland à cinq rapports et de son électronique embarquée sont décrites par le vendeur comme « A1 ». Le vendeur a acheté DN9-2B en 2015.À l'origine, la voiture a été pilotée dans le championnat du monde FIA de Formule 1 en 1979 par le pilote hollandais Jan Lammers qui allait plus tard occuper une place de choix dans le championnat du monde FIA des voitures de Sport. Après avoir été acheté à Shadow par un collectionneur italien, la voiture passa aux mains du pilote bien connu Brian Redman qui envisageait de la faire courir aux États-Unis, mais trouva un autre engagement qui l'en empêcha.Après avoir été remisée plusieurs années aux États-Unis, cette Shadow a été acheté par Paul Ingram en 1996 et ramenée au Royaume-Uni où elle a été complètement restaurée par Goodliffe Racing Developments pour un coût total – incluant les essais sur piste nous signale-t-on – pour 250 000 £.La voiture ne fut pas utilisée pendant la saison 1999 et fut achetée par son précédent propriétaire en 2000. Lui aussi la fit préparer par Goodliffe avant de l'engager dans cette saison du championnat des voitures de Grand Prix. Bien que son nouveau propriétaire ait couru ses deux dernières courses de monoplace en Formule Ford en 1975, sa première sortie avec DN9-2B lui valut une belle 7e place dans un groupe de plus de 30 engagés et lui assura le prix de « Best Performance » du magazine Autosport.Dans ses sorties TGP suivantes, la voiture se qualifia toujours dans le quart de tête et termina deux fois dans le bac à sable alors qu'elle était en 3e position à Barcelone et au Nürburgring. Le moteur 3 litres Nicholson-McLaren à course courte aux spécifications DFV a été installé pour les trois épreuves finales et c'est ce bloc qui est aujourd'hui dans la voiture. Depuis son acquisition par le vendeur en 2003, la Shadow a été à nouveau remise à neuf, à cette occasion par le fameux spécialiste des voitures de compétition historiques Hall & Hall. Le moteur n'a connu que 1 ou 2 heures d'utilisation depuis cette réfection. Cette attractive et très compétitive Shadow-Cosworth a été soigneusement entretenue, démontée et reconstruite après chaque course et représente une porte d'entrée directe dans l'univers excitant des courses de Formule 1 historiques.On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5, 5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1979 Shadow-Cosworth DN9B Formula 1 Racing Single-SeaterChassis no. DN9-2BEngine no. DFY 1125This very well-known and sensational looking Shadow Formula 1 car is fitted with a 3-litre Ford V8 engine numbered using the Indianapolis Cosworth DFY system, that block being for all practical purposes interchangeable between historic racing 3-litre Formula 1 form and 2.6-litre turbocharged USAC/CART IndyCar specification. Bonhams previously handled the sale of 'DN9-2B' in 2003. At that time it was stated that the car had completed only two seasons' racing since its last rebuild, again to 'as new', the condition of both its Hewland five-speed transmission and the onboard electrics being described by the vendor as 'A1'. The current vendor purchased 'DN9-2B'in 2015.This car was campaigned originally in the 1979 FIA Formula 1 World Championship season by the Dutch driver Jan Lammers, who would later feature prominently in the FIA Sports Car World Championship series. After being acquired from Shadow by an Italian collector, the car passed into the hands of well-known racing driver Brian Redman, who intended to race it in the USA but then found other commitments taking precedence.After several years preservation in storage in the USA, this Shadow was purchased by Paul Ingram in 1996 and brought back to the UK where it was completely restored by Goodliffe Racing Developments at a total cost – we are advised, including track testing – of some £250,000.The car was not used during the 1999 season and was purchased by its immediately preceding owner in 2000. He too had it prepared by Goodliffe before campaigning it in that season's Thoroughbred Grand Prix car Championship. Despite the new owner's last previous single-seater race having been a Formula Ford event in 1975, his first outing in 'DN9-2B' yielded a fine 7th place finish in a field of more than 30, and secured for him Autosport magazine's 'Best Performance' award.In subsequent TGP outings, this car always qualified in the top quarter of the field and was twice shouldered off into the gravel traps while running 3rd: at Barcelona and the Nürburgring. The 3-litre Nicholson-McLaren short-stroke DFV-specification engine was fitted for the final three races, and it is this unit which remains in the car today. Since its acquisition by the current vendor in 2003, the Shadow has been restored again, on this occasion by famous historic racing car specialists, Hall & Hall. The engine has had only 1-2 hours use since its last rebuild. This most attractive and competitive Shadow-Cosworth has been carefully maintained, stripped and rebuilt after every race and represents a relati... This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1913 Panhard & Levassor X21 LandauletChassis no. 30415Engine no. 30415• Premier constructeur français• Livrée neuve en France• Restaurée dans les années 1960• Numéros concordants• Aux mains du même passionné depuis 2004• Premier French make• Delivered new in France• Restored in the 1960s• Matching numbers• Present enthusiast ownership since 2004Footnotes:Panhard & Levassor X21 landaulet 1913Châssis n° 30415Moteur n° 30415René Panhard était un ingénieur diplômé dont l'entreprise d'outils de menuiserie basée à Paris construisait aussi des moteurs Deutz sous licence. Avec son associé Émile Levassor, il expérimenta des voitures sans chevaux dotées de moteur Daimler sous licence. En 1891, Panhard et Levassor commercialisèrent ce qui est sans conteste la première voiture de série au monde faisant appel à un moteur Daimler construit sous licence. Avant tout, la marque a légué au monde automobile le fameux « système Panhard », posant les bases de ce qui devint la disposition universelle comprenant un moteur place a l'avant, entrainant les roues arrière par le biais d'un embrayage, d'une boite de vitesses et d'un différentiel. L'automobile moderne était née. Panhard & Levassor se fit rapidement une réputation de qualité mécanique, d'excellente fabrication, de fiabilité et de performances remarquables, qualités qui mettaient la marque en avant, notamment lors des grandes courses de ville à ville de l'époque. On ne sera pas surpris dès lors que des personnalités et des sportifs tels que l'honorable C. S. Rolls, René de Knyff, Maurice Farman, Léon Girardot et Fernand Charron soient si intimement liés à cette marque. L'année 1911 fut un tournant pour le constructeur français, lorsqu'il adopta le moteur Knight à double chemise. Connu sous le nom de moteur « sans soupapes », le moteur Knight était proposé en option sur la X21, ce qui augmentait son prix de 2 000 Francs. Le moteur sans soupapes de cette X21 est un quatre cylindres 2,6 litres donné pour 15 CV selon le système français de l'époque, qui anime les roues arrière via une boîte de vitesses à quatre rapports plus marche arrière et un arbre à cardan. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques aux quatre roues avec un frein à main aux roues arrière et un frein à pédale agissant sur la transmission. L'allumage se fait par magnéto. Le châssis numéro 30415 a été facturé à un agent de Marseille le 14 août 1913 et vendu neuf en décembre de cette même année à Antoine Paul, un médecin local (voir le dossier constructeur). Le précédent propriétaire a acheté la X21, qui était alors en bon état d'origine, en 1964 dans le sud de la France, le vendeur, un concessionnaire Panhard, lui ayant affirmé qu'elle n'avait pas été utilisée depuis de nombreuses années. Il a restauré la voiture et l'a utilisée régulièrement lors de rallyes longue distance. La Panhard a été repeinte dans sa couleur originale en dehors du capot qui était à l'origine aluminium poli. Tous les numéros sont concordants jusqu'au carburateur Panhard & Levassor d'origine n° 30415. L'intérieur a été restauré aux spécifications d'origine il y a une quarantaine d'années, ce qui a nécessité une fabrication à l'identique du tissu pour l'assortir à celui d'origine. Les sièges avant sont garnis de cuir noir, tandis qu'on trouve trois sièges d'appoint à l'arrière. Le propriétaire, l'un des plus éminents collectionneurs européens, a acheté la X21 lors d'une vente aux enchères française en juillet 2004. La documentation fournie comprend des papiers d'immatriculation datés de 1958, une carte grise Suisse, un manuel d'instruction original et une liste des pièces détachées, ainsi que le dossier constructeur mentionné plus haut. Résidant dans un chalet des montagnes suisse, choyée dans les Alpes, la voiture est magnifique, un superbe exemplaire d'automobile Édouardienne de l'un des premiers constructeurs français. 1913 Panhard & Levassor Model X21 LandauletChassis no. 30415Engine no. 30415René Panhard was a qualified engineer whose Paris-based business made woodworking tools and built Deutz engines under license. With his business partner, Émile Levassor, he experimented with horseless carriages using engines licensed from Daimler. In 1891, Panhard et Levassor offered for sale what was arguably the world's first production car, using a built-under-license Daimler engine. Above all, the firm was responsible for bequeathing the automobile world the Système Panhard, which embodied the now familiar layout of a front-mounted engine driving the rear axle via a clutch, gearbox and differential. The modern motor car had been born. Panhard & Levassor swiftly established a reputation for fine engineering, excellent craftsmanship, superior reliability and outstanding performance, qualities that placed the company at the forefront in early motor sport, notably the great Continental city-to-city races of the time. Little wonder then that such notables and sportsmen as the Hon C S Rolls, René de Knyff, Maurice Farman, Léon Girardot and Fernand Charron were associated so closely with the marque. The year 1911 was a landmark one for the French manufacturer, seeing the adoption of the Knight double sleeve-valve engine. Known as the 'sans soupapes' (valve-less) engine, the Knight was an option on the X21, adding 2,000 Francs to the price. This X21's 'sans soupapes' engine is a 2.6-litre four rated at 15CV by the French system, which drives the rear wheels via a four-speeds-plus-reverse gearbox and cardan shaft. Suspension is by semi-elliptic springs all round, with a handbrake operating on the rear wheels and a foot-operated transmission brake. Ignition is by magneto. Chassis number '30415' was invoiced to the Marseilles agent on 14th August 1913 and sold new in December of that year to Antoine Paul, a local doctor (see copies of factory records on file). The previous owner purchased the X21, which reportedly was in sound original condition, in 1964 in the South of France having been told by the seller, a Panhard dealer, that it had been unused for many years. He restored the car and used it regularly on long-distance rallies. The Panhard was repainted in its original colour scheme except for the bonnet, which originally was polished aluminium. All numbers match, even down to the original Panhard & Levassor carburettor '30415'. The interior was restored to original specification some 40 years ago, which necessitated having cloth specially made to match the original trim. The front seats are upholstered in black leather, while there are three individually folding occasional seats in the rear. The previous owner, one of Europe's most prominent private collectors, purchased the X21 at a French auction in July 2004. Accompanying documentation includes a French licensing document dated 1958; a Swiss Carte Grise; an original instruction manual and parts list; and the aforementioned factory record copies. Having resided in a Swiss mountain chalet, cocooned in the Alps, the car is looking magnificent, this is a stunning Edwardian motor car from one of France's premier makes.... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1965 Chevrolet Corvette Sting Ray FIA Coupé• Historique complet en compétition à l'époque et en courses historiques• Restaurée en 2015• A participé au Mans Classic et au Goodwood Revival • Éligible au plus prestigieuses manifestations historiques• Extensive in-period and modern Historic race history• Restored in 2015• Le Mans Classic and Goodwood Revival participant• Eligible for a wide variety of the most prestigious Historic eventsFootnotes:Chevrolet Corvette Sting Ray FIA coupé 1965Châssis n° ncMoteur n° ncCette Corvette Sting Ray a été construite le 10 septembre 1965 et expédié chez Queen City Chevrolet à Cincinnati. Elle a couru dans les épreuves du SCCA du centre et de la côte est aux États-Unis à Lime Rock et Bridgehampton dans les années 1960, puis dans des épreuves historiques jusqu'en 1998. Les papiers FIA originaux (H1637/99) montrent que la voiture a été achetée le 6 mars 1998 par Ronny Bredhauer et exportée en Allemagne où elle a subi une restauration complète.À l'époque, Ronny était directeur des épreuves GTC TC de la FIA en Allemagne et peu de temps après devint l'organisateur du Jim Clarke revival. Ronny a aussi aidé « Simbin », une société suédoise de jeu sur PC, à créer le jeu GT Legends, édité en 2006, dans lequel figure cette voiture (numéro 900, alors aux couleurs Coca-Cola). La voiture a un historique complet de course en Europe, ayant couru en Allemagne avec le soutien de Coca-Cola GmbH en catégorie GTC-65 de la DMSB (Deutsche Motor Sport Bund) de la FIA et au Royaume-Uni à la fois en HSCC et dans les Masters series. Elle a aussi participé à la 59e Coppa Intereuropa Storica à Monza, aux 6 Heures de Spa, à Reims, à Pau, au circuit Bugatti, à Hockenheim, au Nürburgring, aux 3 Heures de Snetterton, au Super Prix de Brands Hatch, au Silverstone Classic (à cinq reprises), au Donington Historic et à la Oulton Park Gold Cup.Son nouveau propriétaire a restauré la Corvette dans son état précédent en 2015. Depuis cette date, la voiture a couru dans des courses de club au RAC Britannia Trophy, terminant première de sa classe, au Silverstone Classic et au Mans Classic en 2016 et 2018, puis a été invitée à participer au Goodwood Revival en 2017. Ses pilotes les plus remarquables ont été Jacky Ickx, Colin Turkington, Jack Goff et Sam Thomas. Cette Corvette Sting Ray bien connue, utilisée de façon intensive en course, est vendue avec un important dossier historique. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1965 Chevrolet Corvette Sting Ray FIA CoupéChassis no. to be advisedEngine no. to be advisedThis Corvette Sting Ray was built on 10th September 1965 and shipped to Queen City Chevrolet in Cincinnati. It competed in Central & East Coast SCCA events in the USA at venues including Lime Rock and Bridgehampton during the mid-1960s and then 'vintage' events up to 1998. The original FIA papers (H1637/99) show that the car was purchased on 6th March 1998 by Ronny Bredhauer and exported to Germany where it underwent a ground-upwards restoration.At the time Ronny was Managing Director of the FIA GTC TC series in Germany, and shortly afterwards became the organiser of the Jim Clarke revival. Ronny is credited as helping 'Simbin', a Swedish PC gaming company, create the PC game GT Legends, which was released in 2006 and in which this car (number '900', then in its black Coca-Cola livery) features. The car has extensive European race history, having competed in Germany with Coca-Cola GmbH sponsorship under the DMSB (Deutsche Motor Sport Bund) FIA GTC-65 Series and in the UK in both the HSCC and Masters series. It also competed in the 59th Coppa Intereuropa Storica at Monza; Spa 6-Hour; Reims; Pau; Bugatti Circuit; Hockenheim; Nürburgring; Snetterton 3-Hour; Brands Hatch Super Prix; Silverstone Classic (on five occasions); Donington Historic; and the Oulton Park Gold Cup.Its new owner restored the Corvette to its former condition in 2015. Since then the car has competed in club racing in the RAC Britannia Trophy, finishing first in class; the Silverstone Classic; and the 2016 and 2018 Le Mans Classic, and was invited to race at the 2017 Goodwood Revival. Notable past drivers include Jacky Ickx, Colin Turkington, Jack Goff, and Sam Thomas. This very well known and extensively campaigned Corvette Sting Ray is offered with a substantial file of history. Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Delivered new to the late John von Neumann1997 Ferrari 550 Maranello CoupéCoachwork by PininfarinaChassis no. ZFFZR49B000109662• Vendue neuve en Suisse• Premier propriétaire, John von Neumann, célèbre pilote automobile américain• Rare et recherchée teinte Verde Inglese• Boîte manuelle à six rapports• Vaste historique• Delivered new to Switzerland• First owned by famous American racing driver John von Neumann• Rare and desirable Verde Inglese colour scheme• 6-speed manual gearbox• Extensive service historyFootnotes:Ferrari 550 Coupé Maranello 1997Carrosserie par PininfarinaChâssis n° ZFFZR49B000109662En introduisant la 550 Maranello en 1997, Ferrari reprit la tradition des modèles de sport à moteur avant à 12 cylindres, en ressuscitant une lignée dormant depuis la disparition de la 365 GTB/4 Daytona en 1974. Le cœur de toute Ferrari est son moteur et le V12 5,5 litres de la Maranello qui développait 485 ch soit une bonne centaine de plus que celui de la Daytona, fut accouplé à une boîte transaxle à six rapports. Le groupe moto-propulseur était associé à un châssis tubulaire en acier habillé d'une carrosserie en aluminium, tandis que les suspensions indépendantes offraient deux modes de fonctionnement (normal/sport), l'ensemble étant complété par une direction à assistance variable en fonction de la vitesse.Dessinée par Pininfarina comme son illustre ancêtre, la Daytona, la 550 Maranello offrait les mêmes proportions en recevant un long capot avant, un habitacle court et un arrière tronqué. Des détails de style tels que les prises d'air de capot et les extracteurs d'air chaud en arrière des passages de roue avant rappelaient les grandes Ferrari competizione, notamment l'immortelle 250 GTO.Cette 550 Maranello fut livrée neuve au célèbre pilote automobile américain John von Neumann, bien connu pour ses prestations au volant de Porsche et de Ferrari, qui devint plus tard le distributeur de ces marques pour la côte ouest. Construite aux spécifications européennes, cette Maranello fut livrée à von Neumann à Genève et immatriculée pour la première fois en août 1997. John von Neumann décéda en 2003 et cette Maranello serait sa dernière Ferrari personnelle. Après sa disparition, la Ferrari arriva en France aux mains d'un nouveau propriétaire et, depuis 2008, elle a été entretenue à Toulouse.Cette Maranello est peinte dans une jolie nuance (confirmée par les fiches Hillary Raab) Verde Inglese (vert sombre) avec intérieur brun clair, une planche de bord garnie de vert et sa radio Ferrari d'origine. Affichant actuellement 61 000 km au compteur, la voiture possède sa carte de garantie et son carnet d'entretien tamponné au nom de John von Neumann ainsi que sa pochette Ferrari, ses manuels et ses outils d'origine. Son historique d'entretien est bien documenté par le carnet et les factures qui l'accompagnent dont les plus récentes (pour €10 615 et €2 200) datent de janvier 2018 et février 2020 pour divers travaux. Les courroies de distribution ont été changées en avril 2017 à 53 634 km. Des documents complémentaires l'accompagnent tels que l'Abgaswartungs suisse (contrôle de la pollution) pour la période 1997-2003 (débutant à environ 24 000 km) et une copie de l'ancienne carte grise française de 2017 lorsque la voiture était à Carnac (France).1997 Ferrari 550 Maranello CoupéCoachwork by PininfarinaChassis no. ZFFZR49B000109662With the introduction of the 550 Maranello in 1997, Ferrari returned to its tradition of building front-engined V12 sports cars, resurrecting a line that had remained dormant since the demise of the 365 GTB/4 'Daytona' in 1974. The heart of any Ferrari is its engine, and the Maranello's 5.5-litre V12 developed 485bhp, some 100-or-so horsepower more than the Daytona's, which was delivered to the road via a six-speed rear transaxle. The power train was housed in a tubular steel chassis, to which was attached aluminium coachwork, while the all-independent suspension incorporated dual-mode (normal/sports) damping, complemented by speed-sensitive power-assisted steering. Styled by Pininfarina like its illustrious 'Daytona' predecessor, the 550 Maranello was similarly proportioned, adopting the classical combination of long bonnet, small cabin and truncated tail. Styling details such as the bonnet air scoop and hot air outlets behind the front wheelarches recalled the great competizione Ferraris of the past, in particular the immortal 250 GTO.This particular 550 Maranello was supplied new to the famous American racing driver, the late John von Neumann, who is best known for racing with Porsche and Ferrari, and later became the West Coast distributor for those brands. Built to European specification, the Maranello was delivered new to von Neumann in Geneva and first registered in August 1997. John von Neumann died in 2003 and this Maranello is said to be his last personal Ferrari. After his death the Ferrari moved to France with a new owner and since 2008 has been serviced in Toulouse.The Maranello is finished in the lovely colour scheme (as confirmed in the Hillary Raab files) of Verde Inglese (dark green) with tan interior, the latter featuring a green-trimmed dashboard and its original Ferrari radio. Currently showing 61,000km on the odometer, the car comes with its warranty card and stamped service book in John von Neumann's name, together with its original Ferrari pouch, books and tools. The car's service history is well documented by the service book and accompanying bills: the most recent of the latter (for €10,615 and €2,200) dating from January 2018 and February 2020 when various works were carried out. The cam belts were last changed in April 2017 at 53,634km. Additional documentation consists of a Swiss Abgaswartungs (exhaust emissions document) for the period 1997 to 2003 (commencing at around 24,000km) and a copy of the cancelled French Carte Grise dated 2017 when the car was in Carnac, France.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1974 De Tomaso Pantera 'L' CoupéChassis no. THPNPL07078• Charismatique supercar italo-américaine• Boîte manuelle ZF à cinq rapports• Restauration esthétique effectuée vers 2011• 56 000 km estimés depuis l'origine• Charismatic Italian/American supercar• 5-speed manual ZF-gearbox• Cosmetically restored circa 2011• Believed 56,000 kms from newFootnotes:De Tomaso Pantera 'L' – 1974Châssis n° THP NPL 070 78Une fois sa position de constructeur automobile clairement établie par le coupé Mangusta, Alesandro De Tomaso chargea Gianpaolo Dallara, un ingénieur de Lamborghini, de créer le châssis de sa future supercar à moteur central, la Pantera. Ford était le partenaire d'alors de De Tomaso et c'est ainsi que la Pantera, comme la Mangusta, hérita d'un V8 Ford. La puissance de ce 5,8 litres variait selon les marchés auxquels il était destiné ; pour l'Europe, il délivrait 330 chevaux, ou 350 dans la version montée sur la Pantera GTS. Avec l'une comme avec l'autre, la Pantera abattait le 0 à 100 km/h en un peu plus de six secondes et elle atteignait 257 km/h. Elle était équipée d'une boîte manuelle ZF à cinq rapports, un chef-d'œuvre de conception. Cet impressionnant coupé avait été dessiné par Tom Tjaarda, de la Carrozzeria Ghia, et il était construit par Vignale, deux entreprises qui faisaient partie au début des années 1970 de l'empire De Tomaso.D'une durée de vie exceptionnelle pour une supercar, la Pantera était toujours produite dans les années 1990, après avoir bénéficié d'une succession de retouches. La première d'entre elles apparut en 1972 sous la forme de la version 'L' Lusso (Luxe), qui était dotée de parechocs 'résistant aux impacts', d'un refroidissement amélioré et de l'air conditionné. La production de cette supercar à la longévité record prit fin en 1993.Cette De Tomaso Pantera L fortement authentique fut construite en version USA et immatriculée pour la première fois le 26 mars 1974. Elle quitta l'Ohio en 2010 pour se retrouver à Zürich, avec un kilométrage supposé réel de 29 623 miles (47 663 km). Son nouveau propriétaire la fit bénéficier d'une restauration esthétique, avec une attention particulière accordée au dessous de la voiture, qui commençait à montrer des signes de corrosion (voir les photos présentes au dossier). A la même époque, son combiné fut remplacé par un autre gradué en kilomètres ; celui-ci n'affiche maintenant que 56 000 km, que l'on pense être une valeur véridique. Cette Pantera est d'un magnifique vert foncé, et son intérieur noir, supposé être d'origine, est dans un bel état général. Il est important de noter que la principale raison pour laquelle son propriétaire actuel a acheté cette exceptionnelle De Tomaso Pantera L est sa boîte manuelle ZF à cinq rapport, une merveille de conception.Cette superbe De Tomaso Pantera L constitue un apport de valeur à toute collection digne de ce nom. Elle est proposée avec les documents de son immatriculations suisse désormais annulée, des extraits de magazines, des factures de pièces, une copie d'un ancien titre de propriété US, un catalogue publicitaire et des informations relatives à la boîte ZF.1974 De Tomaso Pantera 'L'Chassis no. THP NPL 070 78Having established himself as a serious automobile manufacturer with the Mangusta coupé, Allesandro De Tomaso commissioned Lamborghini designer Gianpaolo Dallara to produce the chassis for his new mid-engined supercar, the Pantera. The Ford Motor Company was De Tomaso's partner at the time of its conception and thus the Pantera, like the Mangusta, relied on Ford V8 power. The 351ci (5.8-litre) engine varied in output depending on the destination market and in European trim came with 330bhp, or 350bhp as installed in the Pantera GTS. With either option the Pantera could sprint to 100km/h in a little over six seconds and touch 257km/h flat out. They were fitted with a ZF five-speed manual gearbox, a masterpiece of engineering. Styled by Tom Tjaarda at Carrozzeria Ghia, the stunning coupé body was, in fact, built by Vignale, both companies being part of the De Tomaso's empire in the early 1970s.Exceptionally long-lived for a supercar, the Pantera was still around in the 1990s having undergone a series of upgrades. The first of these had appeared on the Lusso (luxury) 'L' model of 1972, which featured 'impact resistant' bumpers, and improved cooling and air conditioning systems. Production of the world longest-running supercar finally ceased in 1993. This highly original De Tomaso Pantera L was built to USA specification and first registered on 26th March 1974. In 2010 the car moved to Zürich, Switzerland from Ohio, with a believed genuine recorded mileage of 29,623 miles. The then owner had the Pantera cosmetically restored, paying particular attention to the body's underside, which had begun to show signs of rust (see photographs on file). A new 'km/h' speedometer was installed at the same time, now showing only 56,000 kilometres, which is believed to be the genuine mileage from new. The Pantera is finished in striking dark green, while the believed original black interior is in lovely condition throughout. Importantly, the main reason why the current owner chose to buy this exceptional De Tomaso Pantera L is its magnificently engineered ZF five-speed manual gearbox.A worthwhile addition to any serious collection, this exceptional De Tomaso Pantera L comes with cancelled Swiss registration documents; some magazine extracts; invoices for parts; (copy) old US title; a sales brochure; and information regarding the ZF gearbox.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

Property from the collection of a Gentleman Driver1997 Aston Martin V8 CoupéChassis no. SCFDAM2S7VBL79063Engine no. 95/79063/A• Rare modèle de la famille V8 d'Aston Martin• Un des 30 exemplaires environ à conduite à gauche• Séduisante livrée Pentland Green sur sellerie Magnolia • Livrée neuve en Hollande• Rare member of the Aston Martin V8 family• One of an estimated 30 left-hand drive examples• Desirable Pentland Green over Magnolia colour scheme• Delivered new to the NetherlandsFootnotes:Aston Martin V8 coupé 1997Châssis n° SCFDAM2S7VB79063Lancée au salon de Birmingham en octobre 1988, la sensationnelle nouvelle Virage reprenait l'allure musclé de ses devancières Aston Martin V8 sur un registre plus moderne, tout en s'arrangeant pour être un peu plus étroite en offrant une meilleure habitabilité. Ce n'était toujours pas un poids plume, mais avec 330 ch délivrés par son fidèle V8 à 32 soupapes, elle approchait les 260 km/h et le 0 à 100km/h était effectué en moins de sept secondes. Après avoir contribué à la transformation d'Aston Martin pour affronter les années 1990, la Virage fut abandonnée en 1994, remplacée comme modèle de base par un coupé V8 dans le style Vantage. Dévoilé au salon de Genève en mars 1996, le nouveau coupé V8 adoptait un vocabulaire stylistique tout en muscle façon Vantage, mais retenait le moteur 5,3 litres atmosphérique de la Virage et procurait des performances similaires. Le modèle ne fit partie de la gamme Aston Martin que pendant trois années et se trouve être l'un des membres les plus rares de la famille des V8 modernes. Les numéros de châssis s 'étalent de 79001 à 79101, soit un total de 101 voitures dont on estime que seulement une trentaine sont des conduite à gauche, comme celle proposée ici. De couleur vert Pentland avec un cuir Magnolia à passepoil vert forêt, ce coupé V8 à transmission automatique a été construit le 21 août 1997 mais a été immatriculé seulement le 27 juillet 1999 (un fax au dossier décrit la voiture comme « Ex-Works », livrée avec compteur en kilomètres en mai 1997). L'Aston a été fabriquée aux normes européennes et livrée à Kroymans Automobile en Hollande. En 2013, la voiture a été exportée et immatriculée en Belgique, avant quoi une somme de plus de 15 000 € avait été dépensée sur elle chez le spécialiste Aston Martin Noble House Heritage. Un document de Noble House Heritage indique que c'est une authentique voiture à numéros concordants, jamais accidentée qui a connu seulement deux propriétaires depuis son origine jusqu'à 2010. Le compteur affiche un kilométrage d'origine de 78 400 kilomètres. La voiture est vendue avec sa carte grise française annulée (2019), un certificat de conformité du constructeur daté de 2019, un ancien certificat de conformité belge daté de 2015, les anciens papiers d'immatriculation hollandaise, des factures d'entretien de 1999-2010 et tous ses manuels originaux.1997 Aston Martin V8 CoupéChassis no. SCFDAM2S7VB79063Launched at the International Motor Show, Birmingham, in October 1988, the sensational new Virage re-stated its Aston Martin V8 forerunner's brawny looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap courtesy of the trusty V8 engine's new 32-valve top end, was good enough for a top speed approaching 260km/h and a 0-100km/h time of under seven seconds. After spearheading Aston Martin's transformation for the 1990s, the Virage was dropped during 1994, its place as the 'standard' model being taken by a Vantage-style V8 Coupé. Introduced at the Geneva Salon in March 1996, the new V8 Coupé adopted all of the Vantage's muscular styling cues but retained the normally aspirated, 5.3-litre engine of the Virage and delivered similar performance. The model formed part of the Aston Martin range for just three years and is one of the rarer members of the modern V8 family. Chassis numbers ran from '79001' to '79101', a total of 101 cars, of which it is estimated only some 30-or-so were left-hand drive like that offered here. Finished in Pentland Green with Forest Green-piped Magnolia leather interior, this automatic transmission V8 Coupé was built on 21st August 1997 but only registered for the first time on 27th July 1999. (A fax document on file describes the car as 'Ex-Works', delivered with a KPH odometer in May 1997.) The Aston was built to EU-specification and delivered to Kroymans Automobile in the Netherlands. In 2013 the car was exported and registered in Belgium, prior to which a sum of over €15,000 had been spent on it at Aston Martin Heritage specialists, Noble House. A Noble House Heritage document states that this is an original matching numbers car, accident free with only two owners from new up to 2010. The odometer currently records a genuine mileage of 78,400 kilometres. The car comes with a cancelled French Carte Grise (2019); a manufacturer's Certificate of Conformity dated 2019; an old Belgian Certificate of Conformity dated 2015; a copy of old Netherlands registration documents; invoice extracts for services 1999-2010; and all its original books.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

A unique example of pioneering automotive technology1993 Volvo 850 Gas Turbine/Electric Hybrid Prototype• Un des deux prototypes construits par Volvo• Le seul sur le marché• 4 000 km depuis l'origine• Unique exemple d'une technologie d'avant-garde• One of only two built by Volvo• The only one not in captivity• 4,000 kilometres from new• Unique example of pioneering automotive technologyFootnotes:Volvo 850 Hybride Turbine à gaz/Électrique Prototype 1993Châssis n° inc.Depuis le milieu du XXe siècle, la plupart des constructeurs ont envisagé l'utilisation de la turbine à gaz comme propulseur sans que ces études ne débouchent sur des réalités dans le domaine de la production. Sous la pression des législateurs poussant à la mise en œuvre d'alternatives « vertes » aux carburants classiques, essence et gazole, les constructeurs ont opté pour des systèmes hybrides combinant l'électricité au moteur à pistons. Mais dans les années 1990, Volvo expérimenta un hybride turbine à gaz/électrique. Deux de ces prototypes ont été construits et celui de la vente a été cédé à une personne privée.Volvo avait déjà une considérable expérience dans la construction de turbines à gaz par l'intermédiaire de sa filiale Volvo Flygmotor et sa première turbine à gaz automobile expérimentale fut installée dans une berline Volvo 264, première ECC ou Experimental Concept Car, en 1978. Abandonnant la propulsion uniquement à turbine, Volvo opta pour le système « série hybride » : le moteur électrique attaquant les roues tandis que la turbine à gaz entraîne un générateur à régime élevé (HSG) dont le débit est envoyé aux batteries ou au moteur de traction. Ce système peut être utilisé uniquement sur batteries ou en mode combiné, le générateur servant de démarreur au moteur à gaz. Le freinage régénératif est une autre possibilité de récupération d'énergie, le moteur électrique devenant générateur lors des phases de décélérations pour renvoyer du courant aux batteries. Ces batteries étaient du type NiCd – cadium-nickel à l'époque – au lieu des actuelles lithium-ion standard dans l'industrie.Avec ses commandes et planche de bord habituelles, l'ECC hybride de Volvo était annoncée comme aussi facile à conduire qu'une voiture conventionnelle. Le sélecteur de vitesse rotatif de la transmission automatique offrait les crans habituels « P, R, N ; D, L » mais la Volvo hybride ne risquait pas de « creeping automatique » en demeurant rigoureusement à l'arrêt sur les positions « D » ou « R » tant que l'accélérateur n'était pas enfoncé. Les modes de traction « Electric », « Hybrid » et « Gas Turbine », suffisamment explicites, étaient sélectionnés par des boutons poussoirs. En mode « Electric », le couple maximal est disponible dès le départ, mais pour avoir une accélération maximale, il faut sélectionner les modes « Hybrid » ou « Gas Turbine ».Si la turbine à gaz est une élégante solution du point de vue technique, par sa simplicité de construction et sa légèreté relative, sa consommation relativement supérieure est apparue comme un obstacle insurmontable à son adoption sur des voitures de tourisme même en combinaison avec un système électrique.Affichant actuellement 4 000 km au total parcourus sur les pistes d'essais, cet exemplaire unique relevant d'une technologie de pointe a été acquis en Italie auprès d'une personne impliquée dans la réalisation des véhicules hybrides turbine/électrique de Volvo. La voiture aurait passé la plus grande partie de sa vie en Suède et elle est accompagnée de ses plaques suédoises et de pages d'un magazine décrivant de cette Volvo.1993 Volvo 850 Gas Turbine/Electric Hybrid PrototypeChassis no. n/aMotor manufacturers have flirted with the gas turbine as an automotive power unit since the mid-20th century, but ultimately all attempts to make it work in a production car failed. With increasing pressure from legislators to find 'green' alternatives to the petrol/diesel fuel, most manufacturers have opted for electric or hybrid (combined electric motor/piston engine) propulsion systems. But in the 1990s Volvo experimented with a combined gas turbine/electric hybrid. Two such prototypes were built: that offered here being the sole in private hands. Volvo already possessed considerable experience of building aviation gas turbines through its subsidiary, Volvo Flygmotor, and its first experimental automotive gas turbine had been installed in a Volvo 264 saloon - the company's first Environmental Concept Car (ECC) - in 1978. Abandoning turbine-only propulsion, Volvo turned to the 'series hybrid' system: the electric motor driving the wheels while the gas turbine drives a high-speed generator (HSG) whose output is delivered to the batteries and/or motor. This system can be operated as electric-only or combined, with the generator functioning as a starter motor for the gas turbine. Regenerative braking is another feature, the drive motor acting as a generator during deceleration to return energy to the batteries. The batteries used are of the NiCd type (remember them?) rather than the industry-standard lithium-ion of today. With its recognisably familiar instruments and controls, Volvo's ECC hybrid was claimed to be as easy to drive as a conventional car. The rotary gear selector for the automatic transmission has the familiar 'P, R, N, D, L' positions, but there is no 'automatic creep' with the Volvo hybrid, which remains at rest when in either 'D' or 'R' until the accelerator is depressed. Driving modes - 'Electric', 'Hybrid' and 'Gas Turbine' - are self-explanatory and selected via pushbuttons. When in 'Electric' mode, maximum torque is available from a standstill, though for maximum acceleration either 'Hybrid' or 'Gas Turbine;' needs to be selected. While the gas turbine is an elegant propulsion unit in engineering terms, being simple in construction and relatively light in weight, its inferior part-load fuel economy has proven an insurmountable obstacle for its use in passenger cars, even when combined with an electric motor. Currently displaying a genuine total of only 4,000 test track-kilometres on the odometer, this unique example of pioneering automotive technology was purchased in Italy from someone who had been involved in building Volvo's gas turbine/electric hybrids. The car is believed to have spent most of its life in Sweden and comes with its original Swedish number plates and extracts of a magazine featuring this Volvo.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

One of only 250 built2015 Volkswagen XL1Chassis no. WVWZZZ1LZFK000059• Seulement 405 kilomètres d'origine• Rare couleur rouge Sunset métallisé• Excellent état général• Entièrement documentée• Only 405 kilometres from new• Rare colour scheme of 'Sunset Red Metallic'• Excellent condition throughout• Fully documentedFootnotes:Volkswagen XL1 2015Châssis n° WVWZZZ1LZFK000059« L'efficacité de la XL1 est déjà légendaire, sans vent, il lui suffit de seulement 8 ch pour maintenir une vitesse stable de 100 km/h et elle ne consomme que 0,75 litres aux 100 km. Et si vous utilisez toute la puissance disponible, elle atteint 201 km/h, bien qu'elle soit pour l'instant limitée à 160 km/h. » – Autocar.Comme le sait tout ingénieur automobile, les deux meilleures façons de réduire la consommation sont la réduction du poids et l'amélioration de la trainée aérodynamique et aucune autre voiture que la XL1 de Volkswagen ne donne une meilleure démonstration de ces deux approches. Bien sûr, cela aide beaucoup si le véhicule en question est, au moins en partie, animé par un moteur électrique. Le concept de « Super Efficient Vehicle » (SEV = véhicule super efficace) de VW est d'abord apparu sous forme de concept car en 2002. La voiture, une petite deux places, avait des sièges en tandem et un habitacle en forme de verrière d'avion, tandis que les roues arrière étaient rapprochées de façon à permettre aux designers de réaliser une forme en goutte d'eau à faible trainée. En fait, avec ses 0,159, le coefficient de trainée était remarquablement bas, comparé à la moyenne de l'industrie qui se situe entre 0,3 et 0,4. Les panneaux de carrosserie ultra légers en fibre de carbone recouvrent un châssis en alliage de magnésium et chaque composant du train roulant a été conçu avec la légèreté comme principe. La puissance est fournie par un moteur diesel monocylindre de 299 cm3 de 8,4 ch, associé à une transmission à six rapports. L'étape suivante du développement fut la L1 de 2009, propulsée par un moteur diesel bicylindre de 800 cm3 et un moteur électrique de 13,4 ch. Cette association diesel/électricité fut retenue pour son héritière la XL1, une hybride rechargeable, dévoilée au salon du Qatar en 2011, mais avec un bicylindre désormais turbocompressé et une transmission DCT à sept rapports. Les sièges étaient maintenant décalés plutôt qu'en tandem et l'accès se faisait par des portes « papillon ». Contrairement aux prototypes, la XL1 était destinée à être produite en série limitée, un total de 250 ayant été construites, la plupart en 2014. La XL1 proposée ici ressemble à la voiture du salon de Genève 2013, possédé par le PDG de Volkswagen Ferdinand Piech, qui est l'une des très rares à peinture rouge Sunset métallisé. Commandée par M. Kempen en Allemagne en juillet 2014, son numéro de châssis laisse penser qu'il s'agit de la 59e construite. Extrêmement rare en rouge Sunset avec intérieur en Alcantara noir/céramique, la voiture fut immatriculée le 19 janvier 2015 et a couvert seulement 405 kilomètres d'origine. Fasciné par le style et le concept de la XL1, l'actuel propriétaire a ajouté la voiture à sa collection en 2019 mais ne l'a jamais conduite. À coup sûr un modèle à collectionner dans le futur, la XL1 est en excellent état général comme on pouvait s'y attendre d'un exemplaire aussi peu utilisé. La voiture est vendue avec ses papiers d'immatriculation allemand, un certificat de conformité et le classeur personnalisé de la XL1 « châssis 059 » d'usine.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2015 Volkswagen XL1Chassis no. WVWZZZ1LZFK000059'The XL1's efficiency is already legendary: in windless conditions it needs just 8bhp to maintain a steady 62mph and it can return up to 313mpg. And yet if you were to deploy all available power it would hit 125mph, although for now it's governed at 100mph.' – Autocar.As every automotive engineer knows, the two best ways of improving fuel economy are to reduce weight and lower aerodynamic drag, and nowhere is this two-pronged approach better exemplified than in Volkswagen's XL1. Of course, it also helps if the vehicle in question is, at least partly, driven by an electric motor. VW's concept of a 'Super Efficient Vehicle' (SEV) first appeared in concept car form in 2002. A small two-seater, the car featured tandem seating and an aircraft-style canopy, while placing the rear wheels closely together enabled the designers to achieve the desired low-drag 'teardrop' shape; indeed, at 0.159 the drag coefficient was remarkably low when compared to the industry average of between 0.3 and 0.4. Lightweight carbon fibre body panels clad a magnesium-alloy sub-frame, and every component in the drive train was designed with weight saving in mind. Power was supplied by a 299cc 8.4bhp single-cylinder diesel engine driving via a six-speed transmission. The next stage of development was the L1 of 2009, which was powered an 800cc twin-cylinder diesel engine and a 13.4bhp electric motor. This diesel/electric combination was retained for the successor XL1 plug-in hybrid, unveiled at the 2011 Qatar Motor Show, although the twin-cylinder engine was now turbocharged and the transmission a seven-speed DCT design. Seating was now staggered rather than tandem, while access was gained via 'butterfly' doors. Unlike the previous prototypes, the XL1 was destined for limited production with a total of 250 being built, most of which were completed in 2014. The XL1 offered here resembles the 2013 Geneva Motor Show car, owned by Volkswagen CEO Ferdinand Piech, which is one of the very few ever in 'Sunset Red' metallic. Ordered new by Mr. Kempen in Germany in July 2014, the chassis number suggests it is the 59th built. Extremely rare in 'Sunset Red' over black/ceramic Alcantara interior, the car was first registered on 19th January 2015 and has covered a mere 405 kilometres from new. Fascinated by the XL1's style and design, the current owner added the car to his collection in 2019 but has not driven it. A guaranteed future collectible, the XL1 is in excellent condition throughout as one would expect of such a little-used example. The car comes with German registration documents, a Certificate of Conformity and the personalized XL1 'chassis 059' binder from the factory.Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com

The first of only seven factory-built Virage five-door Shooting Brakes1993 Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting BrakeChassis no. SCFCAM1S8LBR50005• Sans prix de réserve• Des spécifications uniques• Boîte manuelle• Même propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Unique specification• Manual transmission• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting Brake 1993Châssis n° SCFCAM1S8LBR50005L'un des plus importants avantages dont profite Aston Martin grâce à la nature artisanale de ses fabrications réside dans sa capacité de production de voitures en petites séries ou à l'unité en fonction des demandes spécifiques des clients. La voiture offerte ici en est un exemple car il s'agit d'une des sept transformations en break de chasse par l'usine de la Virage. Avec une vitesse de pointe de 244 km/h, la Virage Shooting Brake fut la plus rapide utilitaire spécialement construite du monde quand elle apparut en 1992 avec une carrosserie à trois portes au Salon de Genève (châssis n° DP2099).Après environ 20 ans de production, la V8 si appréciée d'Aston fut révisée pour les années 1990 en devenant la Virage. Le châssis et les suspensions Lagonda existants furent réemployés, après révision, sur la nouvelle voiture, tandis que le développement du moteur était confié à Callaway Enginering du Connecticut. Immensément solide, le bas moteur du vieux V8 fut conservé, mais reçut de nouvelles culasses dotées de quatre soupapes par cylindre et de poussoirs hydrauliques. Lancée en octobre 1988, la nouvelle Aston exprima les qualités esthétiques de l'allure musclée de sa devancière dans un nouveau langage en contribuant à la rendre un peu plus étroite tout en augmentant l'habitabilité. La voiture n'était pas allégée pour autant, mais ses 330 ch délivrés par les nouvelles culasses à 32 soupapes coiffant un V8 fiable suffisaient à lui conférer une vitesse de pointe proche de 260 km/h et un temps de 0 à 100 km/h inférieur à 7 secondes.En avance sur sa future Vantage à deux compresseurs, Aston proposait des transformations à 6,3 litres des Virage et Vantage V8 de 5 340 cm3 existantes qui avaient été développées par RS Williams. À sa sortie, le « 6.3 » délivrait 456 ch à 6 000 tr/min et un couple de 64 mkg. Les gains de performances obtenus – de 0 à 100 en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 280 km/h – exigeaient un sérieux renforcement du châssis et la « 6.3 » recevait des suspensions sport, des roues alliage de 18 pouces chaussées de pneus Goodyear 285/45ZR18 et des doubles disques de frein ventilés et perforés de 14 pouces.Le châssis n° 500005 fabriqué sous la forme d'une Virage berline normale (immatriculée G707 BBH au Royaume-Uni) n'affichait qu'un mile au compteur quand il fut transformé par le Works Service. La voiture fabriquée à la demande du collectionneur allemand d'Aston Matin, le Dr Roland Muller, est la première Virage transformée en break de chasse à cinq portes. Des copies de documents d'usine présentes au dossier montrent que « 500005 » fut équipée d'une direction à gauche, tandis que le moteur était porté aux spécifications du 6.3 (avec 475 ch dans ce cas) et qu'elle recevait une boîte automatique à trois rapports. (La transmission a été ensuite changée pour une boîte manuelle.) La transformation entraîna aussi un allongement de 30 cm. Works Service allait ensuite construire six autres Virage Shooting Brake pour une famille royale, mais ces voitures furent toutes rallongées de 40 cm. Le Dr Muller appela sa voiture « Vacances » car il l'utilisait à cette fin.L'historique (en copie) joint à la voiture qualifie de « manuelle » la transmission et la teinte de la carrosserie « Buckinghamshire Green. Les autres documents sont des copies d'un ancien papier d'immatriculation néerlandais, d'un document douanier suisse et de la facture d'achat établie par Tom Zwakman lorsque la voiture fut cédée au vendeur actuel en août 2007.C'est une magnifique opportunité d'acquérir une des plus rares et des plus pratiques Aston Martin de la période moderne. Exposée en statique pendant des années, cette voiture exceptionnelle demandera une révision avant sa remise en route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1993 Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting BrakeChassis no. SCFCAM1S8LBR50005One of the most important advantages conferred on Aston Martin by the essentially hand-built nature of its manufacturing is the ability to produce small batches or individual cars to meet their customers' own special requirements. The car offered here is an example, being one of seven factory-built shooting brake conversions of the Virage. With a top speed of 152mph (244km/h) the Virage Shooting Brake was the world's fastest purpose-built load carrier when it arrived in 1992, making its debut in three-door form at that year's Geneva Motor Show (chassis number 'DP2099').After almost 20 years in production, Aston's well-liked V8 was updated for the 1990s as the Virage. The existing Lagonda chassis and suspension were used in revised form for the new car, while engine development was entrusted to Callaway Engineering of Connecticut. Immensely strong, the old V8's bottom half was retained but fitted with new cylinder heads boasting four valves per cylinder and hydraulic tappets. Launched in October 1988, the sensational newcomer restated its forerunner's muscular looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap was good enough for a top speed approaching 160mph and a 0-60mph time of under seven seconds. Ahead of its forthcoming twin-supercharged Vantage, Aston Martin offered 6.3-litre conversions for the existing 5,340cc V8-engined Virage and Virage Volante that had been developed by RS Williams. When first released, the '6.3' produced 456bhp at 6,000rpm and 460lb/ft of torque. The resulting performance gains - 0-60mph in 5.5 seconds and a top speed of up to 174mph (depending on the axle ratio) - requi... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1960 Aston Martin DB4 Series 2 Sports SaloonChassis no. DB4/326/LEngine no. 370/656 (see text)• Vendue sans prix de réserve• Livrée neuve en France• Conduite à gauche d'origine• Couleurs originales• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Delivered new to France• Original left-hand drive model• Original colour combination• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin DB4 « série 2 » coupé 1960Châssis n° DB4/326/LMoteur n° 370/656 (voir texte)« Performance, maniabilité et confort sont associés pour faire de l'Aston Martin DB4 une voiture particulièrement désirable avec laquelle ont peut entreprendre de longs voyages rapides avec le minimum de risque et d'inconfort et le maximum de plaisir. » – The Motor.Lors de son lancement, en octobre 1958, la DB4 marquait un tournant important pour Aston Martin, car il s'agissait du premier modèles de l'ère David Brown qui ne recevait pas un châssis dérivé du prototype Atom de 1939, ni un moteur conçu par W. O. Bentley. De plus, c'était la première Aston Martin à recevoir une carrosserie superleggera de chez Touring dont les panneaux d'aluminium étaient fixés sur un treillis de tubes fins, soudé au châssis-plate-forme.Équipée de freins à disque aux quatre roues et avec 240 ch, la DB4 était la première voiture de série capable d'accélérer de 0 à 100 mph (160 km/h) et de s'arrêter en moins de 30 secondes. À une époque ou peu de berlines pouvait dépasser les 110 km/h et mettait des heures à y parvenir, ces performances éblouissantes faisaient de la DB4 le véhicule le plus rapide sur route égalant sans peine ses rivales italiennes. La DB4 était proposée en coupé jusqu'en septembre 1961 lorsque fut dévoilée la version cabriolet au salon de Londres cette année-là. À 4 449 £ elle valait 250 £ de plus que le coupé. Bien que dessinée par Touring, la superbe carrosserie fastback de la DB4 était construite sous licence à Newport Pagnell par Aston Martin qui faisait appel à quelques-uns des meilleurs tôliers-formeurs du secteur. Le résultat était une voiture dont la ligne élégante était immanquablement décrite comme « typiquement italienne et pourtant tellement Aston Martin ». Le six cylindres 3,7 litres était l'œuvre de Tadek Marek et avait été utilisé l'année précédente sur la DBR 2 du Mans, tandis que la boîte de vitesses était la nouvelle boîte David Brown à quatre rapports tous synchronisés. Le magazine The Motor enregistra une vitesse maximale de presque 225 km/h sur un aller-retour au cours de leur essai de la DB4, tandis que simultanément ils chronométraient d'incroyables accélérations à partir de 16 km/h sur le apport supérieur !Construite d'octobre 1958 à juin 1963, la DB4 ne connut pas moins de cinq séries. Il faut préciser que les voitures n'étaient pas désignées de cette façon par l'usine, cette nomenclature ayant été utilisée par l'Aston Martin Owners' Club a posteriori pour faciliter l'identification des modèles au fur et à mesure de leurs évolutions. La première série avait déjà connu un certain nombre de modifications, comme l'adoption de plus gros pare-chocs après les 50 premiers exemplaires, avant l'arrivée de la deuxième série, en janvier 1960. Un capot articulé à l'avant, des étriers de freins plus gros et une crépine agrandie étaient les principales modifications de la série II. Selon la fiche de garantie qui l'accompagne, le châssis numéro 326/L à conduite à gauche a été livré au Garage Mirabeau en mai 1960 et son premier propriétaire fut M. André Minangoy de Vancé, en France. La voiture a quitté l'usine dans une livrée grise Snow Shadow avec un intérieur en cuir Connolly rouge et équipée de roues entièrement chromées et d'une radio Motorola. Le numéro du moteur enregistré sur la feuille de construction est 370/250, alors que le moteur actuel de la voiture et 370/656, indiquant un changement de moteur. La fiche indique également que l'Aston était chez Roos Engineering en Suisse en 2007. Le vendeur a acheté la DB4 à Michael Olu Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en juillet 2007. Une copie de la facture est au dossier et la voiture est aussi vendue avec un certificat d'immatriculation français. La voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.200 000 – 250 000 €Sans prix de réserve1960 Aston Martin DB4 'Series 2' Sports SaloonChassis no. DB4/326/LEngine no. 370/656 (see text)'Performance, controllability and comfort have been combined in the Aston Martin DB4 to make it a highly desirable car; one in which long journeys can be completed very quickly indeed with the minimum of risk or discomfort, and the maximum of pleasure.' – The Motor.At its launch in October 1958, the DB4 marked a major turning point for Aston Martin as it was the first car of the David Brown era which neither used a chassis derived from the experimental Atom of 1939 nor the W O Bentley-era engine. Moreover, it was the first Aston Martin to carry Carrozzeria Touring's 'Superleggera' bodywork, in which light alloy panels were fixed to a framework of light-gauge steel tubes welded to a platform chassis. Boasting disc brakes all round and with 240bhp on tap, the DB4 was the first production car capable of accelerating from a standing start to 100mph and back to rest again in under 30 seconds. At a time when few family saloons were capable of exceeding 70mph and took an age to get there, this staggering performance made the DB4 just about the fastest thing on the road, easily the equal of its Italian rivals. The DB4 was available only as a closed sports saloon until September 1961 when the convertible version was unveiled at that year's Motor Show. Priced at £4,449, it was £250 more expensive than the saloon. Although styled by Touring, the DB4's gorgeous fastback coachwork was built under license at Newport Pagnell by Aston Martin, which employed some of the finest pane... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

The first Phantom VI sold in Holland1969 Rolls-Royce Phantom VI LimousineCoachwork by H J Mulliner, Park Ward LtdChassis no. PRX4550• Rare modèle à conduite à gauche• Le summum de l'automobile de luxe à l'époque• Longtemps aux mains du même propriétaire, des années 1970 à 2011• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2011• Rare left-hand drive model• The ultimate in motoring luxury in its day• Long-term single ownership 1970s-2011• Present ownership since 2011Footnotes:Rolls-Royce Phantom VI limousine 1969Carrosserie H. J. Mulliner Park Ward LtdChâssis n° PRX 4550Cette rare et originale Phantom VI à conduite à gauche a été livrée à son premier propriétaire, un certain M. M. Caransa, par les agents N. V. Grund & Co d'Utrecht, en Hollande. La voiture était à l'origine gris Tudor avec filets rouges, assortis à l'intérieur, le compartiment avant étant garni de cuir gris et l'arrière de drap gris West of England. Elle avait une séparation chauffeur vitrée, l'air conditionné à lavant et à l'arrière, un coffret à cocktail, des sièges d'appoint à l'arrière, des vitres photochromiques et un interphone.On sait que la Phantom est arrivée au propriétaire précédant au milieu des années 1970 et resta en Europe, où elle a été choyée et appréciée par son propriétaire. Puis, à un moment, la voiture est partie aux États-Unis et le compteur kilométrique fut alors changé en miles. La Rolls-Royce fut également repeinte de sa couleur originale à une livrée deux tons Grenat sur noir Mason, avec double filet. Le vendeur a acheté la Phantom à la vente Bonhams' de Greenwich en juin 2011 (lot 382). Aujourd'hui, l'état de la voiture correspond à son âge, mais elle est globalement complète et a conservé ses équipements d'origine. Avec sa conduite à gauche et une longue période aux mains du même propriétaire, c'est une voiture qui mériterait une remise en état, afin qu'elle puisse être appréciée comme elle le fut à l'époque. La documentation qui l'accompagne comprend des copies de l'attestation de propriété de l'état du Connecticut et de la facture de vente et des papiers d'immatriculation dans l'état de New York, de tous les papiers d'usine originaux, spécifications, garantie, rapports d'essai, correspondance, etc... La voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1969 Rolls-Royce Phantom VI LimousineCoachwork by H J Mulliner, Park Ward LtdChassis no. PRX 4550This rare, original, left-hand drive Phantom VI was supplied to its first owner, a Mr M Caransa, through agents N V Grund & Co of Utrecht, Holland. The car's original finish was Tudor Grey with red coachlines, which was matched by the interior, the front compartment being trimmed in grey hide and the rear in grey West of England cloth. There was a central glass division, full air conditioning to front and rear compartments, a cocktail cabinet, occasional rear seats, Sundym glass, and an intercom system.It is understood that the Phantom arrived in the immediately preceding ownership in the mid-to-late 1970s and initially was retained in Europe, where it was very much cherished and enjoyed by its owner. At some time the car came to the USA, and it is assumed that the odometer was changed at this time from kilometres to the current MPH unit. The Rolls-Royce was also repainted from its original livery to the current two-tone scheme of Garnet over Mason's Black, with twin cream coachlines. The current vendor purchased the Phantom at Bonhams' Greenwich sale in June 2011 (Lot 382). Today the car's condition reflects its age, but it appears predominantly complete and as originally supplied. With its rare left-hand drive configuration and previous long-term ownership, this is an automobile that would benefit from some refurbishment, enabling it to be enjoyed as it has in the past. Accompanying documentation consists of copies of the State of Connecticut Assignment of Ownership/Bill of Sale form and New York State registration document, and copies of all the original factory paperwork associated with car: build specifications, warranty work, test reports, correspondence, etc. The car has been on static display for several years and will require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1966 Porsche 911 2.0-Litre SWB Sunroof CoupéChassis no. 304311• Séduisant exemplaire livré en Allemagne • Rare toit ouvrant d'origine• Livrée originale• Moins de 1 500 kilomètres depuis sa restauration par un professionnel • Facture de restauration fournies• Desirable German-delivered example• Rare factory power sunroof• Original colour scheme from new• Fewer than 1,500 kilometres since professional restoration• Restoration invoices availableFootnotes:Porsche 911 2 litres empattement court et toit ouvrant coupé 1966Châssis n° 304311« Classique moderne » s'il en est une, l'éternelle 911 de Porsche avait été dévoilée au Salon de Francfort en 1963 sous le nom de 901, puis était devenue 911 peu après le début de sa mise en production, en 1964, à la suite d'une plainte de Peugeot qui avait déposé l'usage du zéro central pour ses modèles. L'architecture à moteur en porte-à-faux arrière de sa devancière 356 était reconduite, mais la 911 faisait appel à une structure monocoque pour sa construction et abandonnait la suspension d'origine Volkswagen de la 356 en faveur d'un système McPherson à jambe de suspension et à bras longitudinal tiré, plus modernes. Dans sa première mouture, le six cylindres à plat, à simple arbre à cames en tête et refroidi par air, de 1 991 cm3 de Porsche développait 130 ch. Progressivement réalésé, il allait passer à plus de 3 litres et, en version turbocompressée, délivrer plus de 300 ch.Livrée neuve à Glöckler à Francfort, en Allemagne, ce joli exemplaire a quitté l'usine hellelfenbeinweiss (blanc ivoire clair) avec un intérieur en cuir rouge, la livrée qu'elle conserve aujourd'hui. Le châssis numéro 304311 est l'une des premières voitures à empattement court, du type affectionné au sein de la communauté des rallyes historiques, ce qui a contribué à rendre les exemplaires non modifiés comme celui-ci d'une grande rareté. Séduisant modèle à toit ouvrant avec boîte cinq vitesses à levier coudé, la Porsche a été immatriculée le 6 mai 1966 par un certain M. Ernst Nohl de Darmstadt. La copie du Kardex Porsche qui l'accompagne liste les options d'usine qui comprennent le toit ouvrant et énumère tous les entretiens effectués par Glöckler jusqu'en 1967 à 13 000 kilomètres. La suite de l'historique de la 911 en Allemagne reste vague, mais la voiture s'est retrouvée plus tard au Danemark où elle a été achetée par son actuel propriétaire en 2013 pour être restaurée. Le propriétaire lui a fait subir une restauration complète chez un spécialiste de la marque, RSC Automobile, à Lauwe, en Belgique, et depuis l'achèvement des travaux, la voiture n'a parcouru que 1 500 kilomètres. Le moteur, un modèle du type 901/05 conforme, porte le numéro *90754* comme indiqué dans le Kardex Porsche. Les factures de RSC figurent au dossier et la voiture est également vendue avec ses papiers d'immatriculation belge, son contrôle technique valable jusqu'en 2026 et une liste des dépenses de restauration pour un total de 102 000 €. 1966 Porsche 911 2.0-Litre SWB Sunroof Coupé.Chassis no. 304311A 'modern classic' if ever there was one, Porsche's long-running 911 sports car first appeared at the 1963 Frankfurt Show as the '901', but shortly after production proper commenced in 1964 had become the '911' following Peugeot's complaints about the use of '0' model numbers. The preceding Type 356's rear-engined layout was retained but the 911 switched to unitary construction for the bodyshell and dropped the 356's VW-based suspension in favour of a more modern McPherson strut and trailing arm arrangement. In its first incarnation, Porsche's single-overhead-camshaft, air-cooled flat six engine displaced 1,991cc and produced 130bhp; progressively enlarged and developed, it would eventually grow to more than 3.0 litres and, in turbo-charged form, put out well over 300 horsepower. Delivered new to Glöckler in Frankfurt, Germany, this lovely example left the factory finished in hellelfenbeinweiss (light ivory white) with red leather interior, the same colour combination it has today. Chassis number '304311' is an early, short-wheelbase car of the type much favoured by the historic rallying fraternity, a situation that has led to unmodified examples such as this one becoming a great rarity. A desirable sunroof model with the five-speed dogleg gearbox, the Porsche was first registered 6th May 1966 to a Mr Ernst Nohl in Darmstadt. The accompanying copy of the Porsche Kardex lists the factory options including the highly desirsable sunroof and records Glöckler's services up to 1967 at 13,000 kilometres. The 911's subsequent history in Germany remains vague but the car later made its way to Denmark where it was bought by the current owner in 2013 as a restoration project. The owner had the Porsche extensively restored by marque specialists RSC Automobile in Lauwe, Belgium, and since the rebuild's completion the car has covered fewer than 1,500 kilometres. The engine, a correct type 901/05 unit, is stamped with the engine number *90754* as mentioned on the Porsche Kardex. RSC's invoices are on file and the car also comes with Belgian registration documents; Contrôle Technique valid until 2026; and a summary of restoration expenditure totalling €102,000.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1987 Aston Martin V8 VolanteChassis no. SCFCV81C3HTL15540Engine no. V/585/5540/S• Sans prix de réserve• Vendue neuve en Suisse• Numéros de moteur et châssis concordants• Désirable boîte manuelle• Même propriétaire depuis 2008• Offered without reserve• Delivered new to Switzerland• Matching engine and chassis numbers• Desirable manual transmission• Present ownership since 2008Footnotes:Aston Martin V8 Volante 1987Châssis n° SCFCV81C3HTL15540Moteur n° V/585/5540/SDécrite par l'ancien pdg d'Aston Martin Victor Gauntlett comme « un élégant pur-sang, magnifiquement construit, rapide et immensément sûr », la V8 fut produite en différentes variantes dont l'une est la très exclusive Volante décapotable. Introduite en réponse aux demandes de la clientèle pour ce genre de voiture, la Volante apparut en juin 1978. Sans doute au sommet du luxe parmi les cabriolets, la nouvelle V8 bénéficiait d'une capote doublée à commande électrique qui, une fois refermée, conférait à un intérieur orné de ronce de noyer, tout le confort et le raffinement dont on créditait la version conduite intérieure. Bien que l'aérodynamique d'une voiture découverte eût quelque peu rogné la vitesse de pointe, les 240 km/h de la Volante la classaient parmi les cabriolets les plus rapides du monde. Les numéros de châssis des V8 Volante et Vantage Volante vont de 15001 à 15849, soit un total de 849 voitures.Peinte à l'origine en Cumberland Grey avec intérieur fauve à passepoil gris, cette V8 Volante à boîte manuelle fut vendue neuve en Suisse via Emil Frey AG. Un régulateur de vitesse, des moquettes en laine beige, un récepteur radio-cassette Blaupunkt Bamberg et un rebord de cendrier fini en noir à la peinture en poudre sont mentionnés comme options spéciales sur la fiche de fabrication qui l'accompagne. Le vendeur acheta la Volante chez le spécialiste Aston Martin suisse Roos en novembre 2008, le certificat de vente indiquant le Windsor Red comme teinte extérieure. Les autres documents comprennent un certificat de contrôle antipollution suisse, une carte verte d'assurance et une copie de la carte grise suisse. Exposée pendant quelques années, la voiture demandera une révision avant sa remise en circulation.On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5,5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1987 Aston Martin V8 VolanteChassis no. SCFCV81C3HTL15540Engine no. V/585/5540/SDescribed by former Aston Martin Chairman Victor Gauntlett as, 'a stylish thoroughbred, beautifully built, luxurious, fast and immensely safe,' the V8 was built in several variants, one of the more exclusive being the Volante convertible. Introduced in response to customers' demands for such a car, the Volante first appeared in June 1978. Arguably the ultimate in soft-top luxury, the newcomer boasted a lined, power-operated hood which, when erected, endowed the walnut embellished interior with all the solidity and refinement associated with the saloon version. Although its open-car aerodynamics meant that top speed suffered with the hood down, the Volante's 150mph maximum nevertheless ranked it among the world's fastest convertibles. V8 Volante and Vantage Volante chassis numbers ran from '15001' to '15849', a total of 849 cars. Originally finished in Cumberland Grey with grey-piped fawn trim, this manual transmission V8 Volante was delivered new to Switzerland via Emil Frey AG. Cruise control; beige lambs' wool floor rugs; a Blaupunkt Bamberg radio/cassette; and a powder blacked ashtray edge are listed as special items on the accompanying copy build sheet. The vendor purchased the Volante from Swiss Aston Martin specialists Roos in November 2008, the purchase receipt recording the exterior colour as Windsor Red. Additional paperwork includes a Swiss pollution document; a green card insurance document; and a copy of the Swiss Carte Grise. The car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1963 Ferrari 250 GTE 2+2 Series III CoupéCoachwork by Carrozzeria PininfarinaChassis no. 4507Engine no. 4507• Offert avec le Rapport Massini• Une des 300 série III construites• Vraisemblablement restaurée à la fin des années 1990• Achetée en Allemagne• Moteur et châssis à numéros concordants• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2008• Offered with Massini Report• One of circa 300 Series III cars built• Believed restored in the late 1990s• Purchased in Germany• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2008Footnotes:Ferrari 250 GTE 2+2 série III coupé 1963Carrosserie PininfarinaChâssis n° 4507Moteur n° 4507Conçue pour élargir l'attrait des Ferrari à un marché déjà disputé par ses rivaux Aston Martin et Maserati, la 250 GTE 2+2 fit ses débuts au cours de l'été 1960. Il y avait déjà eu quelques Ferrari 2+2 dans les années 1950 par des carrossiers comme Vignale, Ghia et Touring, mais la 250 GTE était la première quatre places de Ferrari. Directement dérivée de la Ferrari la plus vendue à l'époque, la 250 GT, la 2+2 lancée en 1954, recevait un V12 Colombo de 3 litres, plus compact et plus léger, à la place du bloc Lampredi de sa devancière l'Europa.Le châssis de la 250 GT reprenait une recette éprouvée de Ferrari, un treillis multitubulaire de gros tubes ovales, la suspension avant indépendante recourant désormais à des ressorts hélicoïdaux à la place du ressorts à lame transversal. Une boîte à quatre rapports tous synchronisés transmettait la puissance à l'essieu arrière rigide, tandis que des tambours à commande hydraulique aux quatre roues assuraient le freinage. Les freins à disque ne furent adoptés qu'à la fin de 1959 et une boîte à quatre rapports avec overdrive l'année suivante, deux améliorations que la 250 GTE reçut dès le début de sa production, en 1960.Le cahier des charges de Pininfarina enjoignait de réaliser une 2+2, sans sacrifier l'allure élégante ni le comportement sportif, une tâche dont le maître carrossier s'acquitta avec brio sur la GTE. En déplaçant le moteur, la boîte de vitesses et le système de direction vers l'avant, et le réservoir vers l'arrière, il dégageait suffisamment de place pour deux passagers supplémentaires sur les sièges arrière d'appoint dans l'empattement de 2 600 mm de la 250 GT. Les carrosseries étaient construites chez Pininfarina à l'usine de Grugliasco, à Turin. Le moteur Tipo 128 E à bougies latérales de 240 ch assurait le niveau de performance demandé, malgré l'inévitable gain de poids. Sa vitesse de pointe se situait aux alentours de 240 km/h, pourtant la 250 GTE 2+2 reste relativement facile à conduire. Voiture populaire et rentable pour Ferrari, la 250 GTE connut trois séries d'évolutions, la plupart concernant la disposition du tableau de bord et les éclairages extérieurs, et resta en production jusqu'en 1963.À ce moment-là, 950 exemplaires avaient été construits dont environ 300 étaient des série III, comme celle proposée ici. Le rapport Massini qui l'accompagne révèle que 4507 a été construite aux spécifications européennes en Grigio Argento (gris argenté) avec intérieur en cuir Connolly Nero (noir). C'est le 781e exemplaire fabriqué en 1954 et la 130e série III. La Ferrari a été livrée à Crepaldi Automobili à Milan le 29 avril 1963 et vendue à son premier propriétaire, un certain M. Bassetti, le jour suivant. En 1965, 4507 fut vendue à un nouveau propriétaire en France et immatriculée 177 CBV 75. Les phares ont été convertis aux normes françaises. En septembre 1966, la Ferrari avait déménagé aux Pays-Bas où elle était la propriété d'un certain V. D. Wild de Langenbroek. Le propriétaire suivant mentionné (en 1990) est un certain C. J. Hans van den Heuvel de Schiedam, toujours en Hollande. En 1998, la Ferrari a subi une restauration complète chez Arie Mandemakers Engineering à Kesteren, en Hollande (l'intérieur original a été conservé). Immatriculée en Hollande sous le numéro AH-72-56, 4507 était conduite par M. van den Heuvel au rallye Graf Berghe von Trips, une manifestation du club Ferrari, en juillet 2001. En juin 2006, M. van den Heuvel prêta la Ferrari à Aire Mandemakers pour qu'il la conduise au FCN Tournoy de Beusdael (ou Ferrari Klassiker Rit) dans les Ardennes, en Belgique. Le vendeur a acheté 4507 en novembre 2008 à Mario Bernardi. La Ferrari est vendue avec les copies de la facture de vente et ses anciens papiers d'immatriculation en Hollande. Elle a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1963 Ferrari 250 GTE 2+2 Series III CoupéCoachwork by Carrozzeria PininfarinaChassis no. 4507Engine no. 4507Intended to extend Ferrari's appeal to a sector of the market already contested by rivals Aston Martin and Maserati, the 250 GTE 2+2 debuted in the summer of 1960. There had been a few 2+2 Ferraris built in the 1950s by the likes of Vignale, Ghia and Touring, but the 250 GTE was Ferrari's first production four-seater. Directly descended from the most commercially successful Ferrari of its day, the 250 GT, the 2+2 version was launched in 1954 featuring the lighter and more compact Gioacchino Colombo-designed 3.0-litre V12 in place of its Europa predecessor's Lampredi unit. The 250 GT chassis followed Ferrari's established practice, being a multi-tubular spaceframe tied together by oval main tubes, though the independent front suspension now employed coil springs instead of the transverse-leaf type. A four-speed, all-synchromesh gearbox transmitted power to the live rear axle, while hydraulic drums all round looked after the braking. Disc brakes arrived late in 1959 and a four-speeds-plus-overdrive gearbox the following year, and both were features the 250 GTE enjoyed from the start of production in 1960.Pininfarina's brief had been to produce a 2+2 without sacrificing the 250 GT's elegant good looks or sporting demeanour, and the master stylist succeeded brillian... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1991 Aston Martin Virage CoupéChassis no. SCFCAM1SOMBL50239Engine no. 89/50239/A• Sans prix de réserve• Vendue neuve en Suède• Boîte automatique• Numéros de châssis et moteur concordants• Même propriétaire depuis 2011• Offered without reserve• Delivered new to Sweden• Automatic transmission• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2011Footnotes:Aston Martin Virage Coupé 1991Châssis n° SCFCAM1S0MBL50239Moteur n° 89/50239/ALancée au Salon International de l'Automobile de Birmingham en octobre 1988, la sensationnelle nouvelle Virage exprima les qualités esthétiques de l'allure musclée de la pionnière dans un nouveau langage en contribuant à la rendre un peu plus étroite tout en augmentant l'habitabilité. La voiture n'était pas allégée pour autant, mais ses 330 ch délivrés par de nouvelles culasses à 32 soupapes coiffant un V8 fiable suffisaient à lui conférer une vitesse de pointe proche de 260 km/h et un temps de 0 à 100 km/h inférieur à 7 secondes. Fonctionnant au sans plomb et conçue pour répondre aux nouvelles normes environnementales d'un monde plus concerné, le V8 à injection et pot catalytique convenait à tous les marchés d'Aston Martin. La Virage poursuivit la tradition de la marque d'une fabrication artisanale avec des panneaux de carrosserie formés à la main et des selleries raffinées soulignant les qualités exceptionnelles d'une technologie moderne appliquée à la conception du châssis et du moteur.Une des 426 Virage produites de 1988 à 1995, cet exemplaire à transmission automatique, livré neuf en Suède en mars 1991, quitta l'usine peinte en British Racing Green avec un intérieur fauve à passepoil vert. L'AMOC Register indique que la Virage était encore en Suède en 1998. Le propriétaire actuel acheta l'Aston en Allemagne en 2011 et l'exporta. Une copie de la facture d'achat est présente au dossier et la voiture est accompagnée aussi de copies de son Fahrzeugbrief allemand, de son historique et de sa carte de garantie. Exposée en statique pendant des années, elle nécessitera une révision avant d'être remise sur la route. On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5,5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1991 Aston Martin Virage CoupéChassis no. SCFCAM1S0MBL50239Engine no. 89/50239/ALaunched at the International Motor Show, Birmingham, in October 1988, the sensational new Virage re-stated its Aston Martin V8 forerunner's muscular good looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap courtesy of the trusty V8 engine's new 32-valve top end, was good enough for a top speed approaching 160mph and a 0-60mph time of under seven seconds. Running on unleaded fuel and designed to meet the requirements of a more emissions sensitive world, the fuel-injected, catalytic converter-equipped V8 was suitable for all Aston Martin markets. The Virage continued Aston Martin's tradition of fine craftsmanship with its hand beaten aluminium body and fine leather upholstery, complimenting the highest standards of modern technology applied to the design of chassis and engine.One of 426 Virages produced between 1988 and 1995, this automatic transmission example was delivered new to Sweden in March 1991 and left the factory finished in British Racing Green with green-piped fawn leather interior. The AMOC Register records that the Virage was still in Sweden in 1998. The current owner purchased the Aston in Germany in 2011 and exported it. A copy of the purchase invoice is on file and the car also comes with copies of its German Fahrzeugbrief, Car Record Card, and warranty card. The car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1901 Renault Type D 4.5CV Single-Cylinder Voiturette•Remarquable Renault « sortie de grange »•Un seul propriétaire depuis 121 ans•Rare Renault des débuts livrée en Belgique•Potentiellement éligible au London to Brighton Run•Remarkable 'barn find' Renault •Single ownership for 121 years•Rare Belgian delivered early Renault •Potentially eligible for the London to Brighton RunFootnotes:Renault type D 4½ HP voiturette deux places 1901Moteur n° 4369La voiture proposéeFondée par Louis Renault et ses frères Marcel et Fernand en 1898, la société qui allait devenir le premier constructeur français commença humblement avec un unique prototype à moteur De Dion de 1¾ ch dont l'essieu arrière suspendu allait rapidement être copié par de nombreux constructeurs contemporains. La production à l'usine de Billancourt prit rapidement de l'ampleur, la demande étant attisée par les performances des voitures Renault dans les grandes courses entre villes très populaires en France à la fin du XIXe siècle.Cette charmante petite Renault qui date des toutes premières années de production de la marque fut acquise neuve par la famille propriétaire auprès du concessionnaire local, Loppart et Cie de Liège. L'histoire de ce concessionnaire est très intéressante en elle-même, car Lucien Loppart était le premier avec lequel Renault passait un tel contrat pour élargir son affaire en dehors des frontières. Loppart lui-même, que quelques sources mentionnent comme « le fils d'un fabricant de chapeaux de paille de Liège » s'intéressait beaucoup au développement de l'industrie automobile naissante et était passé de la construction et de la vente de bicyclettes à la conception de sa propre voiture Loppart qu'il concrétisa avec l'aide financière de E. Orban-Voit. Le 3 novembre 1900, il changea de tactique et écrivit à Renault Frères demandant une licence pour vendre leurs modèles dans son pays. Les discussions durèrent quelques mois avant que son souhait soit finalement concrétiser par la signature d'un contrat le 23 janvier 1901. Les dates de cet accord confirment que les premières voitures que Loppart fut en mesure de livrer étaient du même type que celle proposée aujourd'hui auquel le constructeur français avait donné le nom de type D. C'était une évolution de leur modèle 1900 dont les performances avaient été améliorées en la dotant d'un moteur plus gros, un De Dion-Bouton de 4½ ch (des moteurs Aster étaient également proposés) et pour faciliter la conduite on les avait équipées d'un volant à la place de la queue de vache, le tout en faisant une machine plus moderne.En juillet 1901 La France Automobile écrivait de la Renault type D qu'elle était un élégant et pratique modèle réduit des grandes automobiles dont elle conservait tous les avantages de confort, de douceur et de distinction sans en avoir les inconvénients de l'entretien, du poids, de la consommation, de l'encombrement et du prix. La type D fut dévoilée au Salon de l'Automobile qui se tenait au Grand Palais à Paris à la fin du mois de janvier 1901 et fut homologuée par les Mines en février 1901.Immatriculée avec la plaque belge 1831, qui se situe dans les numéros attribués en 1901, l'industrie automobile évoluant rapidement et si l'on considère que de nouveaux modèles plus modernes étaient arrivée dans la maison née dans les mois qui suivirent, il semble que l'usage de la Renault fut pour le moins parcimonieux. Aujourd'hui, on peut constater que sa peinture et sa sellerie sont dans un état remarquable, la livrée familiale vert foncé avec ses filets vermillon est toujours vive sur l'ensemble de la carrosserie. Sur cette voiture, les ailes sont rouges avec des filets verts et le cuir est de couleur cognac contrastante. Le coussin du siège principale et une lame du plancher sont manquants, mais compte tenu de ses 121 ans, ces manques sont négligeables et facilement reproductibles. Sinon, la voiture est complète et bien qu'elle nécessite une remise en état technique, elle a bien conservé son charme. Plus ancien modèle de cet ensemble, du fait de son type et de son immatriculation, on peut estimer qu'elle est de 1901, ce qui la rend tout à fait éligible à tous les évènements de vétérans, y compris le London to Brigton run, une fois qu'elle aura été officiellement datée. 1901 RENAULT TYPE D 4 ½ HP TWO SEATER VOITURETTEEngine No. 4369THE MOTORCAR OFFEREDFounded by Louis Renault and his brothers Marcel and Fernand in 1898, the company that would become France's biggest automobile manufacturer started humbly enough, with a solitary 1¾hp De Dion-engined prototype, the sprung rear axle of which would soon be copied by many contemporaries. Production at the Billancourt factory was soon under way on a large scale, demand for its products being enhanced by the performance of Renault cars in the great inter-city races so popular in France at the turn of the 19th Century.This charming little early Renault, which dates from within the very first years of the production of this famed marque was acquired new by the current family owners through the local agents for the brand, Loppart et Cie of Liège. The story of this agency is actually quite fascinating in its own right, for Lucien Loppart was the very first of such arrangements that Renault made to broaden their business outside of France. Loppart himself, which some references cite as 'the son of a Liège straw hat maker' was already preoccupied by the potential of the burgeoning motorcar industry and had progressed from building and selling bicycles to designs on making his own Loppart car, which he would do with the financial assistance of E. Orban-Voit. On November 3, 1900 he changed tact and wrote to Renault Frères requesting the licence to sell their product in his home country. Discussions continued for a few months, before finally on January 23, 1901 he was granted his wish and a contract signed. The timing of this agreement confirms that the very first possible cars that Loppart would have been able to supply were cars such as this offered today, which the French business referred to as their Type D. It was a progression of their 1900 model, only now its performance was boosted by an enlarged De Dion Bouton of 4½ hp (Aster engines were also now offered) and to make driving simpler they had adopted a steering wheel over a tiller all in all providing a more modern looking machine. In July 1901 'La France Automobile' referred to the Type D Renault as being a very elegant and practical reduction of the large type of automobile carriage, of which it has all the advantages of comfort, sweetness and elegance without the inconveniences of expense, weight, consumption, bulk and price. The Type D was launched at the Salon de l'Automobile held in the Grand Palais in Paris at the end of January 1901 and homologated with the Ministry of Mines (responsible for approving new car models) in February 1901.Registered for the road with Belgian plate 1831, which sits in the 1901 sequence of issue, the motor industry moved quickly in its formative years, and when one considers that newer and more advanced automobiles were to arrive in the household within a couple of year... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1903 De Dion Bouton Type N 6CV Single Cylinder VoituretteEngine no. 10482•Vétéran « sortie de grange »•Carrosserie belge d'origine •Dans la famille depuis son origine•Éligible au London to Brighton Run•Barn find Veteran motorcar•Original Belgian coachwork •Understood to have remained in the family from new•Potentially eligible for the London to Brighton RunFootnotes:De Dion-Bouton 6 HP voiturette deux places 1903Carrosserie Gamette et Fils, LiègeMoteur n° 10482La voiture proposéeDes trois automobiles de cette remarquable découverte, celle du milieu est une voiturette De Dion-Bouton typique. Elle porte une plaque sur son tableau de bord qui signale que sa carrosserie est due à Gamette et Fils de Liège qui, selon nos recherches, fait partie de ces nombreux fabricants de voitures à cheval convertis en automobile. Albert Gamette est l'un des quelques carrossiers qui a exposé son savoir-faire à l'exposition universelle de Paris en 1900 et lorsque cette voiture fut carrossée, le passage à l'automobile battait son plein. Alors qu'elle se conforme à ce qui pourrait être assimilé aux voiturettes De Dion de l'époque, elle se distingue pourtant des carrosseries d'usine françaises en ce qu'elle arbore de chaque côté des barres métalliques qui servent d'accoudoirs. Comme les autres voitures de cette cache, la De Dion a été acheté neuve par la famille et le fait qu'elle soit dotée d'une carrosserie locale en atteste de même que le choix de la couleur du drap de sa sellerie, assortie à celle de la Renault. Il semblerait qu'à un moment donné de sa vie, cette voiture a reçu un rafraichissement avec une peinture dans la couleur vermillon utilisé pour le châssis et les trains roulants des autres voitures. Des trois, c'est celle qui montre le plus son âge, les ailes ont été endommagées et réparées et la carrosserie côté passager montre une oxydation importante ce qui laisse penser qu'à une époque de sa carrière, la De Dion a été laissée dehors ou abandonnée aux éléments pour une bonne période. Le coffre à l'arrière de la voiture est apparemment un ajout tardif. Des échanges avec un expert de la marque, le réputé auteur de nombreuses publications au Royaume-Uni, Michael Edwards, confirme qu'elle est du type N de De Dion, doté d'un moteur de 6 ch, associé à une transmission à deux vitesses et invariablement équipée des roues à rayons des premiers modèles vis-à-vis qui l'ont précédée. C'était en effet un modèle de transition, avant qu'une marche arrière et des roues en bois ne soient adoptées et, bien que celles-ci soient plus pratique à l'usage, cette N donne l'impression générale d'un équilibre idéale entre la légèreté de sa conception et la puissance parfaitement adaptée à son poids. Le numéro de son moteur, 10482 semble indiquer qu'elle a été construite au début de 1903. Toujours est-il qu'il s'agit d'une découverte passionnante et d'une autre candidate potentielle pour participer aux rassemblements de vétérans, comme ceux du Teuf-Teuf club et bien sûr au fameux London to Brighton Run, une fois accréditée par le processus officiel. 1903 DE DION-BOUTON 6HP TWO SEATER VOITURETTECoachwork by Gamette et Fils, LiègeEngine No. 10482THE MOTORCAR OFFEREDThe middle-aged car of the three in this remarkable discovery of automobiles is this archetypal De Dion-Bouton Voiturette. The De Dion carries a plate on the front of its dashboard proclaiming that its coachwork is by Gamette et Fils of Liège, which from our research is a quite typical former horsedrawn carriage maker that had evolved into building bodies for motorcars. Albert Gamette was one of a handful of coachbuilders who had exhibited their profession at the 1900 Exposition Universelle in Paris and by the time that this car was bodied the transition to car coachwork was likely in full swing. While following a format that one would associate with De Dion voiturettes of this period, it is nevertheless distinctive from stock French factory coachwork in that it has a raised metal bar to each side as the arm rests. As with the other cars in this cache, the De Dion is understood to have been bought new by the family, and the fact that it also has local coachwork fits this script, as does the color choice of its fabric upholstery which matches that of the Renault. It would appear that at some point later on its life that this car only received a cheaper freshening with a quick repaint in the uniform vermilion red used the chassis and running gear of the others. Of the three, this car shows by far more age than the others, the wings have clearly been damaged and repaired and there is substantial rot to the passenger side of the body all of which suggests that at least at some point in its career the De Dion may have been left outside or subjected to the elements for an extended period. The trunk on the back of the car is likely a later addition. Liaison with marque expert and noted author of numerous publications on the marque, Michael Edwards in the UK, has established that it conforms to De Dion's Type N model, which featured a 6hp power unit married to a two speed transmission and invariably was equipped with the wire wheels of the early vis-à-vis cars which just preceded. In effect it was a transitional model, before a reverse gear and wooden wheels were introduced, and while those may be more practical for use the overall effect of the 'N' is a nice balance of lightweight design and adequate power to its weight. From the sequence of its engine number of 10482 it would likely have been built early in 1903. All told, this is nonetheless an exciting discovery and another potential Veteran car to grace the hobby and provide use on events such as those of the Teuf-Teuf club or, of course, the London to Brighton Run, once accepted by the official process.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1904 Pipe Serie E 15CV Four-Cylinder Rear-Entrance TonneauCoachwork by Lucien Snutsel, BruxellesChassis no. 1518Engine no. E19•Une vraie vétéran 'sortie de grange'•Automobile belge d'une qualité exceptionnelle•Carrosserie originale•Éligible au London to Brighton Run •Moteur 4 cylindres de 2,5 litres •The ultimate Veteran 'barn find'•Exceptionally high-quality Belgian automobile•Original coachwork •Potentially London to Brighton eligible•2.5-Litre 4-cylinder engineFootnotes:Pipe série E 4 cylindres 12 ch, tonneau avec entrée par l'arrière 1904Carrosserie Lucien Snutsel, BruxellesChâssis n° 1518 Moteur n° E19La société belge Pipe a été créée par Alfred et Victor Goldschmidt en 1898 et produisit des automobiles du type Panhard à partir de 1900. En quelques années, les frères orientèrent leur affaire vers le marché des sportives et commencèrent à lancer une série de modèles innovant. Ce fut d'abord le système d'embrayage électrique Jenatzy, puis un moteur hémisphérique à soupapes en tête, conçu par Otto Pfänder, un ancien de Mercedes, qui leur apporta une seconde place au Kaiserpreis de 1907. Dans la première décennie du XXe siècle, l'affaire prospérait mais elle ne se remit pas du départ de Pfänder en 1907 et de la destruction de l'usine au cours de la première guerre mondiale.La voiture proposéeCe magnifique exemplaire de la production Pipe se situe juste avant l'arrivée des modèles à moteur Pfänder. C'est une automobile absolument remarquable, authentique et totalement intacte de la période sacrée d'avant 1905, l'une des très rares survivantes qui apporte un éclairage unique sur les voitures construites par la marque à cette époque. S'agissant d'une série E, les informations relatives à la marque montre qu'elle n'a été fabriquée qu'en 1904, le modèle étant équipé d'un 4 cylindres de 2,5 litres avec soupapes d'admission et d'échappement mécaniques, associé à une boîte à 4 rapports avec transmission par chaîne aux roues arrière. Quelle que soit son époque, une voiture qui n'a connu qu'un propriétaire depuis son origine est recherchée, mais il y en a peu qui peuvent se vanter de 118 années aux mains de la même famille ! La voiture a été achetée neuve en Belgique par l'arrière-grand-père de l'actuel propriétaire et avait succédé à la minuscule Renault de la même collection – un contraste qui devait être impressionnant. La Pipe n'est pas seulement de construction belge, elle a également été carrossée localement, recevant une carrosserie de Lucien Snutsel de Bruxelles, un dessin magnifique avec des baquets séparés à l'avant comme ceux que préférait le roi qui valut à ce type de carrosserie le surnom de Roi-des-Belges. Cette Roi-des-Belges est une voiture luxueuse pour son époque, avec une entrée par l'arrière pour les passagers et un troisième siège repliable sur cette porte, offrant un habitacle confortable pour 5 personnes. Tous sont protégés des éléments par un toit, un pare-brise et des panneaux de custodes vitrés, tandis que les écrans avant et arrière sont conçus pour se replier dans le toit et de chaque côté on peut voir les restes des toiles de protection latérales roulées. La livrée de la famille pour ses voitures semble avoir été le vermillon pour le châssis, tandis que la carrosserie était peinte dans un bleu-vert foncé souligné par de nombreux filets rouges, comme c'était la mode à l'époque. Le capot reçoit un traitement inverse, panneaux rouges avec filets de la couleur de la carrosserie. Naturellement, la voiture est équipée d'une impressionnante paire de phares belges Willocq-Bottin. La Pipe a été immatriculée avec le numéro 6043 qu'elle porte encore aujourd'hui, un chiffre qui contribue favorablement à corroborer sa date de fabrication, car lorsque Pipe s'engagea dans le Circuit des Ardennes en juillet 1904, la voiture de Lucien Hautvast portait le numéro 6986, suggérant que la voiture était déjà sur la route à la fin de 1903. Les souvenirs de la famille concernant le temps d'utilisation de la voiture sont vagues, mais, compte tenu des progrès de l'industrie, il fait peu de doutes que ce ne fut pas plus de 5 à 8 années et des photos d'archive montrent des Renault de la fin des années 1900 qui avaient succédé à cette voiture. Quelle qu'ait été la durée, elle a manifestement été choyée et l'état de la voiture aujourd'hui témoigne plus de son âge que de son utilisation. Les sièges en cuir sont dans un état incroyable pour leur âge et pratiquement tous les accessoires, loquets, instruments sont présents et même les chaînes garde-boue pendent encore des ailes. Une inspection détaillée permet de découvrir de nombreux détails confirmant son authenticité. Il semble difficile d'imaginer une voiture de cette époque plus complète. Sur la base de son immatriculation et du modèle qui ne fut produit qu'en 1904, les historiens devraient confirmer qu'elle a bien été construite cette année-là. Comme toujours, il en incombe aux autorités et le prochain propriétaire devra en faire la demande pour recevoir un tampon officiel pour cet aspect des choses. La Pipe fait partie des très rares découvertes de voitures de cette époque et l'on peut penser qu'elle doit être préservée plutôt que restaurée, au moins par respect de son authenticité et de son esthétique. Comme telle, elle représente une incroyable opportunité du siècle et son importance ne doit être sous-estimée. 1904 PIPE SÉRIE E 12 CV QUATRE CYLINDRES TONNEAU AVEC ENTRÉE PAR L'ARRIÈRECoachwork by Lucien Snutsel, BrusselsChassis No. 1518 Engine No. E19The Belgian Pipe company was founded by Alfred and Victor Goldschmidt in 1898, with production of Panhard type automobiles appearing from 1900. Within a couple of years, the brothers were aimed their business at the sporting car market and began to announce a series of technically innovative cars. First came the introduction of the Jenatzy electric clutch system, then a hemispherical overhead valve engine penned by ex-Mercedes designer Otto Pfänder, leading to a second place in the 1907 Kaiserpreis. As they progressed through the first decade of the 20th Century the business grew well, but they were unable to recover from the loss of Pfänder in 1907, and destruction of their factory during World War One.THE MOTORCAR OFFEREDThis remarkable example of Pipe manufacturing dates just prior to the introduction of the Pfänder powered cars. It is an utterly remarkable, unspoilt, totally intact automobile from the hallowed pre-1905 era, it is one of very few such survivors and must provide a unique insight into the cars that the company built in this period. Badged as a Serie E, information relating to the marque cites the Serie E as only being offered in 1904, the model having a 2.5 liter four cylinder engine, with mechanical inlet and exhaust valves, an... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

In the same family since 19611921 Avions-Voisin C1Chassis no. 276Engine no. 334• L'une des premières automobiles Voisins construites• Moteur quatre cylindres de 3,9 litres• D'une grande authenticité• Propriété d'une seule famille depuis plus de 60 ans• One of the first Voisins built• 3.9-litre four-cylinder engine• Highly original• Single family ownership for more than 60 yearsFootnotes:Le marché s'étant tari pour son entreprise de fabrication d'avions à grand succès à Issy les Moulineaux après la Grande Guerre, la première incursion de Gabriel Voisin dans son virage vers la construction automobile fut de construire le « C1 ». On dit que le préfixe « C » de son automobile numéro 1 faisait référence à son cher frère décédé quelques années plus tôt. Le long processus de conception d'une voiture à partir de zéro n'était pas pour Gabriel Voisin, il est donc habilement allé chez André Citroën et a acheté les droits pour construire un modèle de luxe de grande puissance, dont le prototype venait d'être défini par ses concepteurs Artault et Dufresne mais qui n'a pas encore été réalisé car difficile à intégrer dans la stratégie générale de cette entreprise de voitures abordables en ces temps austères.Le moteur qu'il a choisi était également quelque chose qu'il pouvait facilement construire sous licence avec les ressources dont il disposait, étant un brevet 'Knight' sans soupapes. Cela en soi, était plutôt avancé pour l'époque et particulièrement discret, or puisque le luxe était associé au silence mécanique, ce moteur équipait bien son modèle haut de gamme C1. Disposant d'une boîte quatre vitesses et d'une cylindrée de 4 litres, la voiture fonctionnait bien, tandis que les freins aux quatre roues de la Voisin - en aucun cas universels dans la fabrication automobile à ce moment-là – assuraient un freinage puissant. Parallèlement à une campagne de courses pour promouvoir la marque, les voitures Avions Voisin sont rapidement associées aux notions de qualité et de design, mais aussi aux grands de ce monde, le C1 ayant été très utilisée par le président français Alexandre Millerand, puis les modèles suivants par son successeur Gaston Doumergue. Cette Avions-Voisin Type C1, numéro de châssis '276', a été carrossée par l'usine comme une limousine avec séparation chauffeur. Elle a été immatriculée pour la première fois sous le numéro '8786 Y5' en avril 1921. En 1925, l'essieu avant a été mis à jour avec le système de freinage de la C3. Le 31 mars 1932, la Voisin fut immatriculée « 3186 LS2 » au nom de Madame G. Cayeux demeurant rue Pierre Crin à Compiègne.En 1934, la voiture passe à Monsieur Fernand Vernet, toujours à Compiègne, tandis que le père de l'actuel propriétaire de la voiture l'acquiert à Monsieur Verrier le 12 juin 1961 (cession faisant partie du dossier). Son propriétaire indique que la Voisin était proche de l'état d'origine lorsqu'elle a été retrouvée, bien que repeinte en vert olive, celle-ci ayant été saisie et utilisée par l'armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Le châssis '276' a ensuite été repeint en noir et marron, tandis que sa mécanique et son intérieur ont été conservés dans un état strictement d'origine, la seule modification notée étant l'installation d'un système d'allumage à bobine plus moderne à la place de la magnéto d'origine.Cette Voisin reste dans un bel état de présentation ; sa peinture, bien qu'ancienne, ne présente que quelques défauts du temps, et surtout la voiture conserve encore de nombreux éléments d'origine, dont la sellerie en tissu à l'arrière et en cuir à l'avant. Récemment, le démarreur a été révisé à l'ATPR de Fère-en-Tardenois, afin que la voiture participe à la réalisation d'un film. La documentation accompagnant la voiture est constituée de la copie d'une ancienne Carte Grise des années 30 au nom de Fernand Vernet ; de l'actuelle carte grise française ; et de la cession susmentionnée.1921 Avions-Voisin C1 LimousineChassis no. 276Engine no. 334With the market having dried up for his hugely successful aircraft manufacturing business in Issy les Moulineaux after the Great War, Gabriel Voisin's first foray into diverting his resources into motor car manufacture was to build the 'C1'. It is said that the 'C' prefix to his number 1 automobile was a reference to his dear brother who had died a number of years earlier. Not for Gabriel the long drawn out process of designing a car from scratch, he cleverly went to André Citroën and purchased the rights to build a larger horsepower, luxury model the prototype of which had just been penned by his designers Artault and Dufresne yet did not fit into that company's general strategy of affordable cars in those austere times.The motor he chose was also something that he could easily build under license with the resources he had at his disposal, being a patent 'Knight' sans soupapes or valveless – meaning sleeve-valve motor. This in itself was quite advanced for the day and since luxury was associated with mechanical silence, fitted his upmarket C1 model well, four speeds and 4-liters meant that the car went well, while the Voisin's four wheel brakes – by no means universal in automobile manufacture by then, ensured it pulled up too.Alongside a campaign of racing to promote the brand, Avions Voisin cars quickly became associated with quality and flair for design, but also associated to the French Government as the C1 was highly used by the French President Alexandre Millerand, then the C3 and C4 were used by its successor Gaston Doumergue.This Avions-Voisin Type C1, chassis number '276', was bodied by the factory as a limousine with internal division, and was first registered as '8786Y5' in April 1921. In 1925, the front axle was updated with the superior braking system of the C3. On 31st March 1932, the Voisin was registered as '3186LS2' under the name of Madame G Cayeux living at rue Pierre Crin in Compiègne.In 1934, the car passed to Mr Fernand Vernet, another Compiègne resident, while the father of the car's current owner acquired it from a Mr Verrier on 12th June 1961 (sales receipt on file). Its owner says that the Voisin was close to original condition when found, albeit repainted in olive green having been seized and used by the German army during WW2. Chassis '276' was then repainted in black and brown, while its mechanicals and interior were kept in strictly original condition, the only modification noted being the fitting of more modern battery/coil ignition system in place of the original magneto. This Voisin remains in a beautiful state of presentation; its paintwork, although old, shows only a few defects of ageing, and above all the car still retains many original elements, including the cloth upholstery in the rear and leather at the front. Recently, the starter motor was overhauled at the ATPR in Fère-en-Tardenois, in order for the car to participate in the making of a film. Accompanying documentation consists of an old Carte Grise from the 1930s in Fernand Vernet's name; the current Frenc... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1925 Chrysler Model 70 'Bluebird' Sports Reconstruction Chassis no. 40086Engine no. 74274• Reproduction fidèle de la première Bluebird de Sir Malcolm Campbell• Carrossée et construite en Australie entre 2000 et 2004• A participé au Goodwood Festival of Speed/Revival et au Mans Classic• Autrefois exposée au Brooklands Museum• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis plus d'une décennie• Faithful reproduction of Sir Malcolm Campbell's first 'Bluebird'• Rebodied and built up in Australia between 2000 and 2004• Goodwood Festival of Speed/Revival and classic Le Mans participant• Formerly displayed in the Brooklands Museum• Present ownership for over a decadeFootnotes:Chrysler Model 70 Bluebird Sports reproduction 1925Châssis n° 40086Moteur n° 74274Cette voiture unique est une Chrysler (Model 70) de 1925 qui a été reconstruite et recarrossée pour reproduire fidèlement la sportive utilisée sur le circuit de Brooklands par Sir Malcolm Campbell. Campbell détenait les concessions pour les automobiles Itala et Ballot dans son Bluebird Garage sur la très chic King's Road à Chelsea, auxquelles il ajouta Chrysler peu après la création de la marque américaine. Construite dans l'ancienne usine Chalmers à Detroit et présentée en janvier 1924, la première automobile de Walter P. Chrysler était une six cylindres innovante, d'un prix moyen, offrant des performances au-dessus de la moyenne, que de nombreux succès en courses allaient confirmer. Offrant les caractéristiques d'un modèle à 5 000 $ pour moins de 1 500 $, la Chrysler Model 70 était dotée de freins hydrauliques, de pistons en aluminium, d'une lubrification sous pression et d'un essieu avant tubulaire et pouvait atteindre confortablement 70 mph (112 km/h) – ce que les pilotes de tous pays avaient bien remarqué. Sans surprise, elle rencontra un grand succès, 32 000 modèles trouvant preneur au cours de sa première année de production. Malcolm Campbell était l'un des actionnaires du circuit de Brooklands et avait son propre garage sur le circuit, le « hangar de Campbell ». Il courut sur le circuit de Weybridge tout au long des années 1920 et 1930, et battit le record du monde de vitesse sur terre à neuf reprises au cours de cette période au volant de diverses voitures baptisées Bluebird et équipées de moteurs Rolls-Royce et Napier. Afin de promouvoir la nouvelle marque du Bluebird Garage, il demanda à son mécanicien de compétition Leo Villa de modifier une Chrysler 70, qu'il avait fait carrosser par Jarvis & Sons Ltd de Wimbledon, spécialiste des sportives et voitures de compétition. Pilotée par Campbell, la première Chrysler Bluebird remporta le Short Handicap de Brooklands le 12 septembre 1925, à la moyenne de 99,61 mph (160,30 km/h). Elle fut vendue peu après à un certain T. H. Bouverie qui l'a fit courir à Southport Beach et on n'entendit plus parler de la première Bluebird à partir des années 1920.Ce modèle unique a été construit par Ray Jones en Australie entre 2000 et 2004. La voiture a participé aux deux manifestations de Goodwood en 2006, pilotée par Robert Coucher, le rédacteur en chef du magazine Octane, au Festival of Speed et figura dans le numéro d'octobre 2006 du magazine. Elle a également pris part au Mans Classic, à diverses épreuves de VSCC au Royaume-Uni et au plus important festival australien de courses historiques à Philip Island. Bien préparé, le moteur est parfaitement adapté pour les courses sur route ou circuit et s'est montré très fiable. La voiture a été chronométrée à 120 mph (193 km/h) au Mans et offre une puissance supérieure à celle de la voiture de Campbell à l'époque. Elle a une carrosserie tout aluminium et sa construction a été exécutée selon les standards les plus élevés.La voiture jouit d'une estime considérable au Brooklands Museum où elle fut exposée pendant un temps en 2007 et profite d'une invitation permanente à y être exposée et à participer à toutes leurs manifestations. Elle a été invitée au centenaire de Brooklands en 2007 et a pris part au Double Twelve à la fin du mois de juin en 2008. Le vendeur possède la voiture depuis 2009 ou 2010 et l'a engagée au Circuit des Remparts à Angoulême et à quelques autres événements de clubs de moindre importance en Belgique. La voiture est désormais équipée d'une boîte à quatre rapports Moss. La boîte originale est incluse dans la vente et la voiture est également vendue avec une roue de secours et des tambours neufs pour les freins. Les taxes européennes ont été acquittées et la voiture est immatriculée en Belgique. Autrefois immatriculée au Royaume-Uni (sous le numéro BF 4809), cette voiture unique est vendue avec un intéressant dossier historique comprenant de nombreuses coupures de presse d'époque et le numéro d'Octane où figure l'article, ainsi qu'un formulaire du VSCC. Représentative de la sportive de l'âge d'or de l'entre-deux-guerres, la Bluebird est éligible à une large palette des manifestations sportives internationales les plus prestigieuses et devrait procurer les plus vives émotions de pilotage à son heureux nouveau propriétaire.1925 Chrysler Model 70 'Bluebird' Sports Reconstruction Chassis no. 40086Engine no. 74274This unique car is a 1925 Chrysler (Model 70) that has been rebuilt and re-bodied to faithfully replicate Sir Malcolm Campbell's Brooklands Outer Circuit racer. Campbell held franchises for Itala and Ballot cars at his Bluebird Garage on Chelsea's fashionable King's Road, to which he added Chrysler shortly after the American company's foundation. Produced at the old Chalmers plant in Detroit and introduced in January 1924, Walter P Chrysler's first automobile was an innovative, medium priced, six-cylinder car of better-than-average performance, as numerous motor sport successes would soon demonstrate. Offering a $5,000 specification for under $1,500, the Chrysler Model 70 featured hydraulic brakes, aluminium pistons, full-pressure lubrication and a tubular front axle, and was able to reach 70mph comfortably – racers everywhere took notice. Not surprisingly, it was an outstanding success, 32,000 being sold in the first year of production. Malcolm Campbell was one of the Brooklands track's shareholders and had his own garage at the circuit, the 'Campbell Shed'. He competed at the Weybridge track throughout the 1920s and 1930s, and broke the Land Speed Record on nine occasions during this period using a variety of 'Bluebird' cars powered by both Rolls-Royce and Napier engines. Seizing the opportunity to promote the Bluebird Garage's new franchise, he instructed his racing mechanic Leo Villa to modify a Chrysler 70, which was bodied by coachbuilders Jarvis & Sons Ltd of Wimbledon, a firm specialising in sports and racing car bodies. Driven by Campbell, the original Chrysler Bluebird won the Short Handicap at Brooklands on 12th September 1925, averaging 99.61mph. Sold soon after to one T H Bouverie, who raced it at Southport Beach, the original Bluebird has not been heard of since the late 1920s.This one-off was constructed by Ray Jones in Australia between 2000 and 2004. The car competed at both Goodwood events in 2006, was driven at ... For further information on this lot please visit Bonhams.com

Ex-Race of Champions, driven by Michael Schumacher2010 Tesla RoadsterChassis no. SFZRE2B31A3000436• Conduite par Michael Schumacher septuple champion du monde de Formule 1 • Un seul propriétaire• Moins de 15 000 kilomètres d'origine• Immatriculée en France• Driven by seven-time Formula 1 World Champion Michael Schumacher • One owner from new• Fewer than 15,000 kilometres from new• Registered in FranceFootnotes:Tesla Roadster « Race of Champions » 2010Châssis n° SFZRE2B31A3000436Prenant comme base le châssis de la Lotus Elise, qui lui assurait un comportement routier fondamentalement bon, le Roadster de Tesla propulsé par des batteries était la première voiture de série tout électrique homologuée pour la route à utiliser une batterie lithium-ion et la première à parcourir plus de 320 kilomètres sur une charge. Les prototypes du Roadster Tesla furent officiellement dévoilés au public en juillet 2006 à Santa Monica, en Californie, et le Roadster dans cette forme initiale resta en production de 2008 à 2012. À partir de 2009, le Roadster fut construit avec un moteur de 285kW (288 ch) associé à une transmission à un seul rapport, capable de l'emmener à 100 km/h en 3,9 secondes jusqu'à sa vitesse maximale de 201 km/h, limitée électroniquement. Selon l'EPA (Environmental Protection Agency) américaine, le Roadster a une autonomie de 393 kilomètres sur une seule charge. Le Roadster proposé ici est l'un des quatre pilotés en démonstration par des vedettes de la Formule 1 et du sport automobile dans le cadre de la Race of Champions à l'Esprit Arena de Düsseldorf en 2010. Les quatre Roadsters avaient été spécialement préparés avec arceau de sécurité, sièges de compétition en fibre de carbone avec harnais six points, intérieur dépouillé et un gros bouton rouge au tableau de bord pour couper l'alimentation en cas d'urgence.Organisée tous les ans depuis 1988, la Race of Champions fait courir deux pilotes l'un contre l'autre sur des pistes parallèles au volant de deux modèles identiques. Les pilotes participants en 2010 étaient le champion du monde de Formule 1 de l'époque, Sebastian Vettel, le quadruple champion du monde de Formule 1 Alain Prost, le septuple champion du monde des rallyes Sébastien Loeb, Tom Kristensen, huit fois vainqueur au 24 Heures du Mans, le vainqueur de Grand Prix de Formule 1 Heiki Kovalainen, Andy Priaulx, trois fois champion du monde de Tourisme, Jason Plato deux fois champion de Tourisme de Grande-Bretagne et Michael Schumacher septuple champion du monde de Formule 1 qui pilota la voiture orange proposé ici. Schumacher était opposé à Sébastien Loeb dans une Tesla Roadster verte et on peut visionner une video de la course sur : https://www.youtube.com/watch?v=TMTY3WS1C_g. Le vendeur a acheté ce Roadster au concessionnaire Tesla de Monaco. Il est le premier propriétaire et la voiture est toujours dans sa configuration compétition, excepté pour les extincteurs qui ont été enlevés. La voiture a été signée par trois pilotes différent sur l'aile arrière gauche (Sébastien Loeb, Travis Pastrana et probablement Andy Priaulx (à confirmer). Immatriculé en France, le Roadster a couvert moins de 15 000 kilomètres d'origine et se présente dans un incroyablement bon état. 2010 Tesla Roadster 'Race of Champions'Chassis no. SFZRE2B31A3000436Based on the Lotus Elise chassis, which ensured that its driving dynamics would be fundamentally sound, Tesla's battery-powered Roadster was the first highway-legal series-production all-electric car to use lithium-ion battery cells and the first such car to travel more than 320 kilometres (200 miles) per charge. Prototypes of the Tesla Roadster were officially revealed to the public in July 2006 at Santa Monica, California, and the Roadster in this initial from would remain in production from 2008 to 2012. From 2009 onwards the Roadster was produced with a 285kW (288bhp) motor driving a single-gear transmission, which was good enough to propel it to 62mph (100km/h) in 3.9 seconds on the way to an electronically limited top speed of 125mph (201km/h). According to the US EPA, the Roadster has a range of 393 kilometres (244 miles) on a single charge. The Roadster offered here was one of four driven on demonstration runs by stars of Formula 1 and world motorsports as part of the Race of Champions event at the Esprit Arena, Düsseldorf in 2010. The four Roadsters were specially prepared with added roll cage; a carbon-fibre racing seat with six-point harness; a stripped interior; and a prominent red button on the dashboard to cut power in an emergency.Staged annually since 1988, the Race of Champions pits two drivers against one another on a parallel track in identical machinery. Drivers taking part in the 2010 event included the then reigning Formula 1 World Champion Sebastian Vettel; four-time F1 World Champion Alain Prost; seven-time World Rally Champion Sébastien Loeb; eight-time Le Mans 24-Hour Race winner Tom Kristensen; F1 Grand Prix winner Heiki Kovalainen; three-time World Touring Car Champion Andy Priaulx; two-time British Touring Car Champion Jason Plato; and seven-time Formula 1 World Champion Michael Schumacher, who drove the orange car offered here. Schumacher was pitted against Sébastien Loeb in a green Tesla Roadster, and a video recording of their 'race' may be found at: https://www.youtube.com/watch?v=TMTY3WS1C_g. The current vendor bought the Roadster at the Tesla dealership in Monaco. He is the first owner and the car is still in race configuration, although the fire extinguishers have been removed. The car has been signed by three different drivers on the left rear wing (Sébastien Loeb, Travis Pastrana and possibly Andy Priaulx (to be confirmed). Registered in France, the Roadster has covered fewer than 15,000 kilometres from new and is presented in commensurately good condition.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1902 Panhard & Levassor Type A2 7HP tonneau à entrée par l'arrièreChassis no. 5142Engine no. 5142• Seulement quatre propriétaires• Exemplaire remarquablement authentique • Commandée à l'usine le 1er mars 1902 • Datée par le Veteran Car Club de Grande-Bretagne • Éligible au London to Brighton et aux manifestations pour vétérans • Four owners from new• Remarkably authentic example • Ordered from factory on 1 March 1902 • Veteran Car Club of Great Britain dated• Eligible for London to Brighton and Teuf-Teuf Events Footnotes:L'aube de l'automobile s'est levée chez Benz, mais c'est bien le système Panhard, il y a maintenant plus de 120 ans, qui a inauguré le concept de l'automobile moderne qui continue de prévaloir aujourd'hui. Le moteur avait été déplacé vers l'avant sous un capot, le transfert de la puissance se faisait mécaniquement par roues dentées, plutôt que par courroie, et Panhard fut le premier à enfermer les pignons de transmission dans une « boîte ». On faisait appel à des pédales « piano », dans le même ordre qu'aujourd'hui sur les modèles à boîte manuelle, pour actionner l'embrayage et les freins. On utilisa d'abord une « queue de vache » pour la direction, mais au bout de quelques années elle fut remplacée par un volant. Tout cela nous semble évident aujourd'hui, mais les Panhard furent les premières voitures sur lesquelles apparurent toutes ces innovations. Un seul aspect trahit leur âge, le transfert de la puissance à la route par chaîne depuis la boîte de vitesses, une caractérisique mécanique qui allait rester en vogue au moins pendant une décennie sur la plupart des voitures de série, jusqu'à l'apparition de la « Mercedes » de Daimler, et aujourd'hui encore, l'idée d'une transmission par chaîne reste très prisée auprès des collectionneurs. Cette remarquable Panhard & Levassor, un des modèles les plus connus de la marque, fut conservée à l'abri des regards au Pays de Galles durant la majorité des ses 120 ans d'existence et affiche un pedigree simple et clair. La voiture est caractéristique de la troisième génération de voiturettes Panhard, époque à laquelle leur moteur maison le Centaur avait supplanté le Phenix de Daimler à deux cylindres qui avait animé leurs modèles depuis l'origine. La série des modèles à moteur Centaur débuta avec le numéro de châssis 5001 et il s'agit donc ici de la 142e nouvelle voiture produite avec ce moteur, bien qu'elle conserve le nom A2 de la version de l'année précédente. Le registre de l'usine Panhard & Levassor nous apprend qu'après avoir été commandé le 1er mars 1902, ce châssis fut livré à l'agence britannique de Harvey DuCros, dont le showroom se trouvait au 14 de Regent Street à Londres. Il nous confirme ses caractéristiques dans son style typique – « Châssis de voiture automobile actionné par 1 moteur à pétrole de 7 chevaux N° 5142, mouvement KA à 3 vitesses, » « jantes métalliques pour pneus 770 x 65 AV, 870 x 90 AR ». Probablement livré au Royaume-Uni sous forme de châssis nu, M. DuCros a fait réaliser sa carrosserie dans les îles britanniques où elle a été vendue. Neuve, la voiture devait avoir un allumage par brûleur, raison pour laquelle le réservoir se trouvait derrière le siège avant. Ce système d'allumage allait être abandonné, vraisemblablement très tôt en cours de production, lorsque le système à carburateur Krebbs, plus pratique avec sa commande au volant, fut disponible. Elle arbore une carrosserie au style britannique typique, le « tonneau », avec trois moulures à l'extérieur des sièges arrière et offre un aspect plus agréable que certaines des carrosseries d'usine de l'époque. On sait précisément où elle fut livrée en consultant le British roads act de 1903. Elle a été immatriculée dans la région de Glamorgan, au Pays de Galles, où elle était la 39e voiture enregistrée, comme en atteste sa plaque d'origine L39. Les copies du registre d'immatriculation original du véhicule attestent que la voiture a été mise en circulation par John Percy Player, à la date du 28 décembre 1903 (il faut savoir que cette date fait référence au début de l'immatriculation des véhicules au Royaume-Uni mis en place en 1903, plutôt qu'à l'âge de la voiture). Elle est décrite comme étant une « 7HP Panhard Petrol Motor, with Tonneau body to seat 4, Dark Green » (Panhard à moteur à essence, carrosserie tonneau, 4 places, vert foncé). Le registre fut actualisé le 17 mars 1916 pour noter le nom du nouveau propriétaire, E. Martin Player, le frère de John. Il ne s'agit pas du John Player des cigarettes, mais d'un tout autre genre de produit, puisqu'il est le propriétaire de John Player & Sons, spécialiste du pâté en boîte. Player était aussi administrateur du domaine de Ynystawe avec l'étude de notaire Strick and Bellingham, de Swansea. Proche de la famille, il gérait les actifs de feu William Martin, y compris ses terres et ses mines dans toute la région. Au dossier, une lettre des années 1990 à un précédent propriétaire suggère que vers les années 1920, la Panhard était depuis longtemps à l'abandon, son auteur se rappelant avoir joué dans la voiture à cette époque et se demandant si elle existait toujours. En fait, alors que la Panhard était vraisemblablement à l'abandon dans les années 1920, elle refit surface dans les années 1950, comme beaucoup d'autres voitures de l'époque, quand le Veteran Car Club de Grande-Bretagne encouragea les amateurs à les remettre sur la route. La voiture était déjà passée aux mains de différents héritiers, parmi lesquels G. Bellingham, probablement de la famille des notaires en charge du domaine de Ynystawe, qui en avait la garde et la remit en route. Une copie du registre d'immatriculation de l'époque donne la voiture comme étant la propriété de Bellingham à partir de 1955. Pendant quelques années, elle participa au London to Brighton et à d'autres manifestations de vétérans, avant de disparaître des radars. En 1984, la Panhard fut achetée à la famille Bellingham par le collectionneur britannique John Bentley qui la garda les quatre années suivantes. Il entama une restauration complète de la voiture, incluant la partie mécanique dans sa totalité, refabriquant les pièces lorsque cela était nécessaire. Cette tâche prit presque deux années, avant que la voiture ne reprenne la route et il se souvient aujourd'hui avoir pris part à un ou deux London to Brighton. De Bentley la voiture passa brièvement à un marchand bien connu, Paul Benton, qui la dota d'un pare-brise, pour se protéger des éléments lors des sorties et des manifestations pluvieuses, et recouvrit la capote originale de toile brune. En 1991, la voiture fut achetée par la Dolleschel Collection, où elle rejoignit un ensemble d'automobiles de qualité dont beaucoup étaient françaises. S... For further information on this lot please visit Bonhams.com

Ex-Bernard de Lassée, président du musée du Mans1913 S.P.A. 25 HP Torpédo SportChassis no. 1982Engine no. 1834• Seulement trois propriétaires• Autrefois exposée au musée du Mans • Aux mains de l'actuel propriétaire depuis les années 1990 • Une automobile unique• Only 3 owners from new• Formerly exhibited in the Le Mans Museum • Present ownership since the early 1990s • A unique automobileFootnotes:Si les initiales S, P, A ou le nom complet Societa Piemonte Automobili ne résonnent plus aux oreilles des collectionneurs aujourd'hui, ce n'est peut-être pas surprenant, car il ne reste que très peu de voitures de cette marque. Pourtant les noms de ceux qui ont créé la marque, Matteo Ceirano et Michele Ansaldi demeurent et les différents membres de la famille Ceirano peuvent se targuer d'avoir soutenu ou d'avoir été impliqués dans de nombreuses firmes automobiles italiennes des premiers temps. C'est Welleyes, la société automobile de Giovanni Ceirano fondée à partir son affaire de bicyclettes qu'acheta Giovanni Agnelli pour monter la FIAT. Les autres entités plus reconnaissables de Ceirano comprennent S.C.A.T., C pour Ceirano, Itala de Matteo, S.T.A.R. ou Rapid et F.A.T.A., entre autres. Ils eurent également une grande influence dans l'aviation et la construction de véhicules militaires. Michele Ansaldi était un ingénieur et un industriel de la même trempe que les Ceirano et, à partir de 1904, il construisit des automobiles sous son propre nom, la première inaugurant un châssis préfabriqué à moteur FIAT, rapidement achetée par FIAT et commercialisée sous le nom de FIAT-Ansaldi, puis, plus sobrement Brevetti. L'histoire de SPA commença en 1906 à Turin, quand Matteo Ceirano et son ingénieur en chef Alberto Ballacco conçurent deux voitures à moteur quatre cylindres à soupapes latérales de 28/40 ch et 60/70 ch installé dans un châssis à arbre de transmission et les exposèrent à l'Esposizione di Torino. Leur plus belle réussite suivit peu de temps après lorsque la marque remporta la Targa Florio en 1909, Francesco Ciuppa menant la 28/40 à la victoire. Ces quatre cylindres furent rejointes par deux six cylindres et la production grimpa dans les années 1910.Les voitures comme celle que nous proposons reprennent une recette familière avec un moteur en ligne à culasse en T avec une boîte dans le même carter, celle-ci étant vraisemblablement un exemplaire de leur modèle 25 HP, animé par un quatre cylindres à soupapes latérales (100x140mm) avec transmission à quatre rapports qui autorisait un bon 110 km/h. En 1916, Matteo et Michele partirent tous deux et au fil des années 1920, l'affaire s'en ressentit, SPA étant finalement vendu à FIAT.Bien qu'étant l'une des marques les plus obscures de la collection, la SPA s'avéra irrésistible pour M. Dolleschel. Cette élégante sportive, d'une belle conception, semble de prime abord une voiture de couse du début des années 1910, mais les recherches suggèrent qu'il s'agit plutôt d'une voiture particulière habillée en « boattail » speedster. La carrosserie est un magnifique torpédo, dont les lignes prennent naissance au radiateur, s'élargissent au centre pour loger une paire de sièges décalés puis se referment pour former une queue effilée. Assez étrangement aucun carrossier n'est mentionné pour s'attribuer ce remarquable travail, ce pourrait être le dessin d'un Italien ou peut-être, plus vraisemblablement, d'un atelier français, puisque c'est là qu'elle fut livrée neuve en 1913. D'après les registres d'immatriculation français, on sait qu'elle appartint d'abord à J. de Rocquignuy-Adanson du parc de Balaine, qui l'a immatriculée en juin 1913, et une photo la montre portant l'immatriculation 5548-I – une plaque de Paris. Son usage à l'époque n'est pas connu, mais quoiqu'il en soit, elle ne fut jamais vendue par la famille et resta dans sa configuration originale jusqu'à ce qu'elle soit découverte par le collectionneur Bernard de Lassée, l'ancien président du musée du Mans dans la Sarthe qui l'acheta à Guillaume de Rocquinuy-Adanson en 1962. En sa possession, elle fut périodiquement exposée au fameux musée du Mans. Elle fut achetée par M. Dolleschel au début des années 1990, encore dans la livrée rouge vif dans laquelle elle fut immortalisée par le fabricant de modèles réduits JMK dans sa collection RAMI pour le musée du Mans. Quand M. Dolleschel découvrit une image de la voiture dans une couleur claire, il la fit repeindre en blanc, couleur dans laquelle elle se trouve encore aujourd'hui. La sellerie fut également refaite dans une jolie nuance de cuir cognac trouvé par M. Dolleschel. Ce torpédo SPA, une automobile très particulière aux proportions et à l'allure étonnante, n'a jamais été proposée à une vente publique et est présentée ici par son troisième propriétaire seulement depuis son origine, une chance unique d'acquérir ce fabuleux roadster italien d'époque édouardienne. Ex-Bernard de Lassée, Chairman of the Le Mans Museum 1913 S.P.A. 25HP Sports TorpedoChassis No. 1982Engine No. 1834If the initials S.P.A. or the full name Societa Piemonte Automobili do not resonate with car collectors today, it is perhaps not too surprising, for there are very few cars to survive of this marque. However, those involved with the brand's creation, Matteo Ceirano and Michele Ansaldi are more likely to and the various members of the Ceirano family can count themselves as having underpinned or been involved in many of the best-known Italian motorcar businesses from the earliest days. It was Giovanni Ceirano's 'Welleyes' motorcar, spawned from his bicycle business that Giovanni Agnelli would acquire and make the original FIAT business from. While other more recognisable Ceirano entities include S.C.A.T., the 'C' being for Ceirano, Matteo's Itala, S.T.A.R. or Rapid, F.A.T.A., among others. They were also hugely influential in aviation and military vehicle manufacturing. Michele Ansaldi was an engineer and industrialist of like mind to the Ceiranos and from 1904 onwards had built automobiles under his own name, the first pioneering a pre-fabricated chassis with FIAT power, which quickly was acquired by FIAT and marketed as a FIAT-Ansaldi, and then simply Brevetti. The S.P.A. story began in 1906 in Turin, when Matteo Ceirano and Chief Designer Alberto Ballacco first penned two four-cylinder side valve powered cars of 28/40hp and 60/70hp mounted in shaft drive chassis and displayed them at the Esposizione di Torino. Their greatest achievement followed not long after when the marque won the 1909 Targa Florio, Francesco Ciuppa piloting a 28/40 to this victory. Those four-cylinder cars were joined by a pair of six-cylinder cars and production grew into the teen era.Cars such as that offered followed a familiar format of 'L-Head' inline engines with unitary gearboxes, this being believed to be an example of their 25hp model, which was powered by a 100 x 140 four-cylinder side valve engine and to a four speed transmission, and was good for roughly 110 kilometres per hour. In 1916, Matteo and Michele both left, and as the Twenties panned out the business suffered, ultimate with SPA being sold to FIAT.Although being one of the more o... For further information on this lot please visit Bonhams.com

C.1915 Hispano-Suiza 15/20hp OmnibusChassis no. 3608•Rare Hispano-Suiza à vocation commerciale•Historique connu d'utilisation en période •Véhicule amusant et sociable pour le transport dans les musées ou les paddocks•Moteur reconstruit par le propriétaire actuel•Rare commercially orientated Hispano-Suiza•Known history charted to use in period •Fun, sociable vehicle for museum or paddock transportation•Engine rebuild in current ownershipFootnotes:C.1915 HISPANO-SUIZA 15/20 HP OMNIBUSChâssis no. 3608Hispano-Suiza, l'une des marques les plus fameuses de tous les temps, fut créée à Barcelone, en Espagne, en 1904, son nom (littéralement Espagnol-Suisse) identifiant son lieu d'origine et l'apport de son ingénieur en chef, l'ingénieur suisse Marc Birkigt. Celui-ci avait conçu une automobile du nom de La Cuadra à Barcelone en 1900, puis la De Castro. Quand Castro cessa son activité, une nouvelle société fut fondée, la Fabrica De Automoviles, La Hispano-Suiza, dirigée par un riche financier, Damien Mateu. Deux modèles à quatre cylindres furent exposés au Salon de Paris en 1906 et, en 1908, la gamme s'élargit avec deux six cylindres. Le jeune roi d'Espagne Alfonso XIII était un fidèle de la marque. Parmi les premiers clients d'Hispano, il acheta trois modèles quatre cylindres au Salon de Madrid en 1907 et posséda environ une trentaine de modèles pendant son règne.Un modèle gagna la prestigieuse Coupe de L'Auto en 1910 et cette voiturette allait servir de base au modèle Alfons XIII, présenté en 1912. Le succès remporté en France par la voiture après sa victoire amena Hispano-Suiza à créer une usine à Paris en 1911 afin de mieux exploiter le potentiel du large marché français. En fait, bien que d'origine espagnole, ce sont les voitures construites en France qui placèrent la firme au premier rang des marques de luxe après la première guerre.Alors qu'il produisait les voitures les plus rapides du monde, Hispano-Suiza s'intéressait aussi aux transports publics, concevant de nombreux châssis commerciaux propulsés par les moteurs de ses voitures de tourisme modifiés pour ce rôle moins glorieux. Hispano-Suiza lança également un système par lequel les clients pouvaient, par le biais d'un contrat d'achat à crédit avec la société, payer leur véhicule par traites en dehors des bénéfices d'exploitation. De ce fait, de nombreuses sociétés de transport ajoutaient le nom d'Hispano-Suiza à leur nom.Cet impressionnant et imposant autobus vient compléter un quatuor d'Hispano-Suiza de la collection Dolleschel. M. Dolleschel a acquis ce bus chez Bonhams il y a huit ans, ici à Paris, qui lorsqu'il fut proposé à la vente arrivait d'une collection privée espagnole où il résidait, pense-t-on depuis de nombreuses années. Quelques indices de ses débuts peuvent être déduits d'une plaque au tableau de bord au nom de Gabino Rubia de Cordoue qui était un agent local et un garage de mécanique. Son ancienne immatriculation CO 1365 lorsqu'on la trouve dans le guide du Real Cordoba Automovilista Club de 1929, indique le numéro 1365 comme une Hispano-Suiza possédée par Alsina y Graells SA, qui sont encore aujourd'hui dans l'industrie du transport par bus. Typique du genre de carrosserie de ce type de véhicule en Espagne, le bus peut accueillir au moins 10 personnes à l'intérieur, grâce à trois portes latérales, ainsi que quelques places et un espace de rangement sur le toit – des photos d'époque d'Hispano semblables montrent ces bêtes de somme chargées de passagers, à l'intérieur et sur le toit ! Se présentant dans une restauration partielle déjà ancienne, il a été repeint il y a 30 ans, mais la carrosserie reste esthétiquement saine, les travaux effectués par l'actuel propriétaire concernent le radiateur et le système de refroidissement en 2015. Moyen de transport parfait pour n'importe quelle collection, propriété ou domaine viticole, voilà l'une des façons les plus conviviales d'apprécier cette marque réputée. c.1915 Hispano-Suiza 15/20hp OmnibusChassis no. 3608One of the most famous of marques of all time, Hispano-Suiza was founded in Barcelona, Spain in 1904, its name (literally, Spanish-Swiss) recognising both its place of origin and the contribution made by its chief designer, the Swiss engineer Marc Birkigt. The latter had designed the La Cuadra car in Barcelona in 1900 and then the Castro. When Castro went out of business, a new company - Fabrica De Automoviles, La Hispano-Suiza - was formed, headed by wealthy investor Damien Mateu. Two four-cylinder models were shown at the Paris Auto Show in 1906, and in 1908 the range expanded with the addition of two sixes. Spain's young King Alfonso XIII was an early devotee of the marque. One of Hispano's first customers, he purchased a trio of four-cylinder models at the Madrid Show in 1907 and would own some 30-or-so examples during his reign.An Hispano won France's prestigious Coupe de l'Auto race in 1910 and this racing voiturette would form the basis of the Alfonso XIII model introduced in 1912. Its successful exposure in France led to Hispano-Suiza setting up a factory in Paris in 1911, the better to exploit the potential of the large French market. Indeed, although the marque was of Spanish origin, it was Hispano-Suiza's French-built cars that established it in the front rank of luxury automobile manufacturers following the end of WWI.As well as producing some of the world's fastest cars, Hispano-Suiza was also concerned with public transport, introducing a number of commercial chassis powered by engines developed for its touring cars, modified for this less glamorous role. Hispano-Suiza also ran a scheme whereby a customer could enter into what was effectively a 'hire purchase' agreement with the company, paying for the vehicle in instalments out of their operating profits. Indeed, many of these new transport companies incorporated the name 'Hispano' into their title.Completing a quartet of Hispano-Suiza vehicles in the Dolleschel collection is this impressive and imposing Autobus. Mr. Dolleschel acquired the bus from Bonhams eight years ago, here in Paris and when presented for sale then it had arrived from a private Spanish collection, where it is thought to have resided for many years prior. Some clues to its early use may be deciphered from a plaque on the dash for Gabino Rubia of Cordoba, who were a local garage servicing agent. And its former registration CO 1365 when correlated to a 1929 guide of the Real Cordoba Automovilista Club, cites number 1365 as being a Hispano-Suiza owned by Alsina y Graells SA, who were and remain in the bus and transport industry today. Typical of the kind of coachwork on this type of vehicle in Spain, the bus provides accommodation for at least 10 inside, accessed from 3 doors on one side, as well as seating and storage on its roof - period images of such Hispanos, show these workhorses loaded with passengers, inside and atop! Presenting as an older partial restoration, it was repainted nearly 30 years ago, but the body remains in sound condition aesthetically and work carried out in this ownership has included attention to its radiator/cooling system in 2015. A perfect focal point for any collection, or paddock or vineyard transport, this is one of the more sociable ways to enjoy this f... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1911 Delaunay-Belleville Type HB6 25CV LandauletCoachwork by J. Rotschild et FilsChassis no. 4148Engine no. 4148V• Joli exemplaire des débuts de cette marque raffinée• Restauré avec goût• Vainqueur d'un prix au concours du palais Het Loo• Aux mains du dernier propriétaire depuis plus de dix ans • Exquisite formal example of this refined marque• Sympathetically restored• Former prize winner at the Concours Paleis Het Loo• Offered from current ownership of more than a decadeFootnotes:Après l'ère des pionnières Panhard & Levassor et avant l'arrivée des Hispano-Suiza et Talbot-Lago, on peut dire qu'il y avait peu de voiture de la qualité des Delaunay-Belleville. Constructeur automobile à partir de 1904, Delaunay-Belleville était déjà une société respectée qui vendait ses chaudières à vapeur à rien moins que la Royal Navy, entre autres. Louis Delaunay avait recruté Marius Barbarou, passé chez Benz et Clément, pour concevoir ses voitures dont la première fut dévoilée au Salon de Paris en décembre 1904. Dès l'origine, les voitures Delaunay-Belleville était de grande qualité et en quelques années, la marque s'était faite une réputation qui la plaçait au niveau de Daimler, Panhard et Rolls-Royce. Caractérisés par leur capot et leur radiateur cylindriques qui symbolisaient disait-on leur chaudière en forme de tambour, leur activité principale, la plupart de leurs modèles arboraient des carrosseries très formelles de voiture avec chauffeur. Fernand Charron, un constructeur concurrent avait un jour déclaré : « Aucun propriétaire ne conduit sa Delaunay – ça ne se fait pas ». Delaunay s'était spécialisé avant tout dans les « six-cylindres » qui étaient déjà associés au raffinement et au silence de fonctionnement et permettaient d'offrir des voitures dont les moteurs allaient de 2 à 8 litres de cylindrée. La voiture que nous proposons ici se situant au milieu de cet éventail, la HB6, une 25 CV d'environ 4,5 litres qui transmettait sa puissance à la route via une transmission à quatre rapports. Elle porte une carrosserie de l'un des artisans les plus réputés de l'époque, Rothschild. La société de J. Rothschild et Fils, dirigée par Messieurs Rheims et Auscher, était responsable d'une grande partie des carrosseries qui équipaient les marques haut de gamme comme Clément, Mors, Panhard & Levassor et Delaunay-Belleville. La maison Rothschild avait été un pionnier de l'aluminium dans les panneaux de carrosserie, remplaçant le traditionnel usage du bois utilisé sur les voitures à cheval, créant en 1901 le style original de carrosserie Roi des Belges, si copié qu'il en avait fait le chef de file des carrossiers de la belle époque.M. Dolleschel appréciait depuis longtemps déjà les voitures formelles de l'ère édouardienne, possédant une rare Rolls-Royce Silver Ghost par Thrupp & Maberly de 1912, souvent admirée lors des sorties des Rolls-Royce Ghost. Lors de la vente Bonhams du Grand Palais en 2011, il trouva à cette voiture un attrait très similaire et décida de l'ajouter à sa collection de grandes marques françaises. L'histoire de la majestueuse Delaunay pouvait être retracée en France où, si l'on en croit une facture de 1965, elle fut acquise par Jackie Pichon, un collectionneur renommé de Clères en Seine-Maritime. Pichon était le fils de Roger Pichon, propriétaire de l'Auberge du Cheval Noir, à Clères, qui depuis 1957 avait constitué un musée automobile de renom en face de son hôtel. La collection abrita un moment de magnifiques et importantes machines, comme une Panhard & Levassor de 1894, deux Talbot-Lago et de nombreuses Renault dont une reconstitution de la 40 CV coupé aérodynamique du record des 24 heures. La Delaunay fut vendue avec une Le Zèbre et une Ford, toutes décrites comme étant en « très mauvais état ». L'acquéreur, M. Bruijn de Hollande, père du collectionneur et enthousiaste fondateur du concours du Palais Het Loo, Jan Bruijn. On sait que le capot, le réservoir, les instruments et le carburateur d'origine de la voiture étaient absents et que le radiateur avait été modifié. Il semble que la restauration de la Delaunay ne débuta pas vraiment avant que Jan Bruijn commence à travailler sur la voiture au début des années 1980, ayant alors probablement pris le relai de son père. Le plus important pour Bruijn était que la carrosserie soit méthodiquement refaite. La reconstruction fut complète et peut être retracée au travers de nombreuses factures et correspondances au dossier, la majorité du travail étant effectuée par Martin van Klei. Fréquemment pour plus d'exactitude, van Klei communiquait avec Ousbey Carriages de Stratford Upon Avon, qui lui procurait les couleurs concordantes et l'aidait avec la finition des bois vernis. Pour donner la mesure de son attachement aux détails, la reconstruction a pris près de 17 années. La voiture achevée a fait ses débuts au plus grand concours de l'époque en Hollande, celui du palais Het Loo, où elle reçut 100 points et fut déclarée vainqueure de sa classe. Au cours de la dernière décennie, la voiture n'a connu qu'un usage modéré et revient à la vente pratiquement dans l'état où elle avait été offerte précédemment. La Delaunay respire la qualité, de son élégant tableau de bord à sa majestueuse carrosserie Rothschild. Bien que très formelle, avec la capote arrière repliée et ses larges baies vitrées la carrosserie peut facilement se transformer en une voiture ouverte plus aérée pour le plaisir de ses passagers ainsi que de son chauffeur. Les caractéristiques remarquables de cette magnifique voiture comprennent les phares et feux de position assortis signés Rothschild, un ensemble complet d'instruments d'époque, des roues démontables Michelin, deux pneus de rechange, un tachymètre et compte-tours OS, une magnéto et une bobine Bosch et un siège d'appoint à l'arrière.D'une élégance indéniable, l'emblématique radiateur cylindrique Delaunay rappellent l'allure typique de Chitty Chitty Bang Bang que des yeux inexpérimentés croient commune à toutes les voitures de cette époque et qu'en fait si peu arboraient. Habillée de sa carrosserie solennelle de l'époque, on imagine facilement cette impressionnante et raffinée automobile arrivant à l'opéra ou à une chasse et faisant grosse impression comme elle le fait encore aujourd'hui. 1911 Delaunay-Belleville Type HB6 25CV Open Drive LandauletteCoachwork by J. Rothschild et Fils. Chassis No. 4148 Engine No. 4148VAfter the era of the pioneering Panhard & Levassor and before the arrival of the Hispano-Suiza or Talbot-Lago, it could be argued that there were few cars of such quality as the Delaunay Belleville. Motor manufacturers from 1904, Delaunay-Belleville was already a well-respected engineering firm, selling its steam boilers to, among others, the Royal Navy. Louis Delaunay recruited Marius Barbarou, formerly with Benz and Clement, to design his cars, the first of which appeared at the Paris Salon in December 1904. Right fro... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1923 Hispano-Suiza H6B LandauletCoachwork by FranayChassis no. 10762Engine no. 300813• Unique coachwork design by Franay • Comes with a substantial history file• In the current collection for the past 8 years• Carrosserie unique conçue par Franay• Livrée avec un important dossier historique• Dans la collection actuelle depuis 8 ansFootnotes:Hispano-Suiza H6B landaulet 1923Carrosserie FranayChâssis n° 10762Moteur n°300813Choisie par les cours royales européennes, les Maharajahs indiens, les stars hollywoodiennes et les capitaines d'industrie, la légendaire Hispano-Suiza recevait une mécanique sophistiquée et fut imitée sans vergogne par certains des plus grands constructeurs internationaux. Bien que la marque fut d'origine espagnole, ces sont les Hispano-Suiza construites en France qui la mirent au premier rang des constructeurs d'automobiles de luxe après la première guerre mondiale. Durant le conflit, les moteurs Hispano propulsaient certains des meilleurs avions de chasse alliés et, dans l'après-guerre, la marque adopta l'emblème de l'Escadrille des cigognes de l'as français Georges Guynemer, dont le biplan Spad utilisait un V8 Hispano.Sans surprise, la première Hispano de l'après-guerre profitait de cette expertise, propulsée par un six cylindres de 6 597 cm3 à double arbre à cames en tête conçu par Marc Birkigt et constitué d'une moitié de V12 aéronautique. Construit sur un vilebrequin à sept paliers disposant d'une lubrification sous pression, celui-ci était associé à une boîte à trois rapports et faisait appel à des pistons en alliage d'aluminium coulissant dans des cylindres à chemise d'acier vissée dans le bloc en alliage léger. La puissance maximale était de 135 ch à 2 400 tr/min et la courbe de couple, presque plate, permettait de passer d'une allure de marcheur à pied à une vitesse de plus de 140 km/h sur le seul rapport supérieur. Une poignée de prototypes H6 fut construite à l'usine de Barcelone – le roi Alphonse XIII prenant livraison d'un des premiers exemplaires en avril 1918 – avant que la production proprement dite ne commence à Bois-Colombes, près de Paris.La H6, qui fit sensation au Salon de Paris en 1919, reposait sur un châssis léger mais rigide à frein aux quatre roues, assorti en termes d'innovation au moteur à la pointe du progrès technique. Son freinage servo-assisté était si efficace que Rolls-Royce en acquit les droits pour le construire sous licence. La H6 combinait la performance avec la souplesse, le confort avec une excellente tenue de route et la sécurité avec la fiabilité qui permettait à Hispano-Suiza de rivaliser sans peine avec Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Isotta Fraschini et les marques américaines de prestige. Assez grande pour recevoir des carrosseries formelles, elle était aussi suffisamment rapide pour séduire les sportifs. André Dubonnet, le roi des apéritifs, remporta la Coupe Boillot à Boulgone en 1921, tandis que tous les carrossiers d'Europe se battaient pour offrir les carrosseries les plus raffinées sur ce châssis véritablement aristocratique. La finition des Hispano-Suiza relevait du superlatif et la fascination pour ces voitures était telle qu'elles figurent dans deux romans populaires des années 1920, L'Homme à l'Hispano de Pierre Frondaie et The Green Hat de Michael Arlen. La H6, la voiture la plus en avance de son temps et pour encore de nombreuses années, resta au catalogue jusqu'en 1933, époque à laquelle 2 158 châssis de tous types avaient été construits.L'Hispano Suiza H6B, châssis numéro 10762, porte une carrosserie unique réalisée par le carrossier français Franay de Levallois-Perret, près de Paris. La carrosserie française était l'une des meilleures du monde dans les années 1920-1930, quand posséder un châssis coûteux habillé d'une carrosserie sur mesure par les Kellner, Labourdette, Franay ou Saoutchik était considéré comme une marque d'immense prestige. Jean-Baptiste Franay avait fondé son atelier en 1903 dont le contrôle passa à son fils Marius en 1922. Franay s'était spécialisé dans l'habillage des châssis prestigieux et se fit une réputation d'excellence, remportant plusieurs prix dans les concours d'élégance au cours des années 1930. Les six fenêtres latérales à vitres descendantes de cette élégante carrosserie la rendent particulièrement légère et illuminent son intérieur.En 1971, l'Hispano fut acquise par un célèbre musée des Pays-Bas et fut entièrement restaurée avec le plus haut niveau d'exigence, une tâche entreprise il y a une trentaine d'années et date depuis laquelle elle a été peu utilisée. Quelques photographies et des factures se rapportant à la restauration sont incluses dans le dossier avec un échantillon de la garniture intérieure. Restée au musée jusqu'au début des années 2010, la voiture fut l'objet d'un échange avec le collectionneur et passionné Christoph Grohe. Une fois entre ses mains, elle a été entièrement révisée et essayée sur route par son mécanicien sur plus de 1 200 km pour s'assurer de sa bonne tenue de route et le cumul des factures s'élève à 20 000 francs suisses. Proposée à la vente par Grohe, elle fut achetée par M. Dolleschel en 2014, date depuis laquelle son utilisation a été à nouveau très parcimonieuse. Sa restauration est encore en bon état pour son âge, mais en raison de son usage très limité au cours de ces quarante dernières années, il serait sage de faire une révision avant de la soumettre à un usage régulier. Un dossier historique substantiel qui contient un ensemble de courriers des précédents propriétaires remontant à 1969 accompagne la voiture, ainsi que des photographies d'avant sa restauration du début des années 1970, des copies d'articles de magazine, une publicité Hispano Suiza parue dans la presse, des informations sur les autres Hispano Suiza à carrosserie Franay, une demande de candidature à l'America Hispano Register (1974) et des papiers d'enregistrement tamponnés pour l'exportation. 10762 fait partie d'un quartet d'Hispano en vente aujourd'hui qui illustrent l'ensemble des créations de la marque et représente une rare opportunité d'acquérir un modèle de légende de l'un des plus prestigieux constructeur du monde.1923 HISPANO-SUIZA H6B LANDAULETCoachwork by FranayChassis no. 10762Engine no. 300813The choice of European Royalty, Indian Maharajahs, Hollywood film stars and industrial tycoons, the legendary Hispano-Suiza was superbly engineered and imitated unashamedly by some of the world's leading car manufacturers. Although the marque was of Spanish origin, it was Hispano-Suiza's French-built cars that established it in the front rank of luxury automobile manufacturers following the end of WWI. During the conflict, Hispano engines had powered some of the Allies' finest fighter aircraft, and post-war the marque would adopt the stork emblem of French 'ace' Georges Guynemer's Escadrille des cigognes, whose SPAD biplanes had used Hispano's V8 aero engine.Not surprisingly, the first post-war His... For further information on this lot please visit Bonhams.com

1964 Facel Vega Facel II CoupéChassis no. HK2-B-163• Vendue sans prix de réserve• Une des 182 construites• Transmission automatique• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2011• Offered without reserve• One of only 182 made• Automatic transmission• Present ownership since 2011Footnotes:Facel Vega Facel II coupé 1964Châssis n° HK2 B 163« La HK 500 était la voiture la plus intéressante que nous ayons jamais construite, mais la Facel II était la meilleure. Elle était d'une élégance absolue. » Jean Daninos.Au cours de sa brève existence, la firme française Facel-Véga a produit environ 2 900 voitures, toutes élégantes, luxueuses et rapides. Elles étaient très chères – une Facel II était à peu près au niveau d'une Rolls-Royce – et étaient achetées par les plus fortunés, à la recherche d'exclusivité et de distinction. La liste des propriétaires comprend des princes, des politiciens, des diplomates et des vedettes, parmi lesquelles Tony Curtis, Danny Kaye, Ringo Starr, Joan Fontaine et Ava Gardner. Confirmant qu'il y avait également de la puissance sous le capot, elles furent aussi possédées et utilisées par des pilotes comme Stirling Moss, Maurice Trintignant et Rob Walker.Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loire (Facel) fut fondé en décembre 1939 comme filiale de Bronzavia, une société aéronautique militaire. Après la seconde guerre, Facel était dirigé par Jean Daninos, l'ancien directeur technique de Bronzavia qui fusionna la société avec Métallon. Facel produisit des carrosseries pour Panhard, Simca et Ford France, avant de se lancer dans la construction automobile pour son propre compte avec la Facel Véga au Salon de Paris en 1954. La Véga, une luxueuse grande routière, arborait une carrosserie coupé d'une extrême élégance, soudée sur un châssis tubulaire. Ne trouvant pas de moteur français approprié, Daninos s'était tourné vers les États-Unis pour choisir un moteur, en l'occurrence un V8 Chrysler, recette qui fut reconduite sur les modèles ultérieurs.Lancée en 1961, la Facel II allait être la dernière des voitures à moteur V8. Concluant un essai en 1962, Autocar écrivait : « La grosse Facel, un saisissant amalgame de composants français, américains et britanniques, est une merveilleuse façon d'aligner les miles à toute vitesse sans aucun souci mécanique ». Suite à une incursion sans succès dans la construction de ses propres moteurs qui mena la société à la faillite, la production prit fin en 1964, après que seulement 182 Facel II aient été construites. Ces hybrides franco-américaines font aujourd'hui partie des classiques d'après-guerre les plus recherchées.Cette Facel II a été achetée à Aaldering Classic & Sportscars Brummen en janvier 2011. Une copie du contrat de vente figure au dossier et la voiture est également vendue avec son Permiso de Circulación espagnol pour véhicule historique. Séduisant cocktail d'élégance européenne et de puissance américaine, cette magnifique Facel II est la digne héritière des légendaires « grandes routières » françaises d'avant-guerre. La voiture ayant été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années, elle devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1964 Facel Vega Facel II CoupéChassis no. HK2 B 163'The HK500 was the most interesting car we ever made but the Facel II was the best. It was totally elegant.' – Jean Daninos. In its relatively short life, the French firm of Facel produced approximately 2,900 cars, all of which were stylish, luxurious, and fast. Hand built, they were necessarily very expensive – the Facel II was priced in Rolls-Royce territory – and bought by the rich and famous seeking something exclusive and distinctive. The roll call of owners includes royalty, politicians, diplomats, and entertainers: Tony Curtis, Danny Kaye, Ringo Starr, Joan Fontaine, and Ava Gardner being counted among the latter. Confirming that there was high-performance substance behind Facel's unquestionable style, they were owned and driven by great motor racing figures such as Sir Stirling Moss, Maurice Trintignant, and Rob Walker.Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loire (Facel) was founded in December 1939 as a subsidiary of the military aeronautics company Bronzavia. After WW2 Facel was headed by Jean Daninos, formerly Bronzavia's technical director, who merged the company with Mètallon. Facel engaged in the supply of car bodies to Panhard, Simca, and Ford before diversifying into automobile manufacture in its own right with the launch of the Vega at the 1954 Paris Salon. A luxurious Grande Routière, the Vega featured supremely elegant coupé bodywork welded to a tubular-steel chassis. There being no suitable French-built power unit, Daninos turned to the USA, that chosen being a Chrysler V8, setting the pattern for future models.Launched in 1961, the Facel II was destined to be the last of the V8-engined models. Road testing one in 1962, Autocar commented: 'A striking amalgamation of French, American and British components, the big Facel has a wonderful way of covering the miles extremely fast without mechanical fuss.' Following an unsuccessful venture into engine manufacture that effectively bankrupted the company, production ceased in 1964 after a mere 182 Facel IIs had been built. Today these rare Franco-American GTs are among the most highly sought after of post-war classics.This Facel II was purchased from Aaldering Classic & Sportscars Brummen in January 2011. A copy of the purchase agreement is on file and the car also comes with an original Spanish Permiso de Circulación for an historic vehicle. An exciting combination of elegant European style and American V8 power, this beautiful Facel II is a worthy successor to the legendary French Grandes Routières of pre-war days. As the car has been on static display for a number of years, it may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculat... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1997 Porsche 911 Type 993 Turbo CoupéChassis no. WPOZZZ99ZVS371029• Vendue sans prix de réserve• La dernière Porsche 911 refroidie par air• Autrefois immatriculée en Allemagne et au Royaume-Uni• Achetée au Royaume-Uni• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• The last air-cooled Porsche 911 model• Formerly registered in Germany and the UK• Purchased in the UK• Present ownership since August 2007Footnotes:Porsche 911 Turbo type 993 coupé 1997Châssis n° WP0ZZZ99ZVS371029Une étape importante dans le développement continu de l'éternelle 911 de Porsche arriva en 1994 avec la présentation de la type 993, version qui allait être la dernière à utiliser le moteur refroidi par air, un des traits caractéristiques de la 911 depuis sa présentation 30 ans plus tôt. Aujourd'hui, la 993 est considérée comme la plus belle de toutes les 911. Au fil des ans, la 911 avait reçu de nombreuses modifications touchant à son aérodynamique et à la sécurité, gâchant sa pureté initiale. L'arrivée de la type 993 marquait un retour aux principes de base, identifiable comme une 911, mais sur laquelle toutes les fonctions avaient été harmonieusement intégrées dans un exercice de design automobile exemplaire. La gamme restait à peu près la même que par le passé, offrant des modèles à deux et quatre roues motrices avec les Carrera 2 et 4, la légendaire Turbo et le cabriolet, toutes animées par la dernière mouture 3,6 litres de l'éternel six cylindres à plat Porsche.Avec cette carrosserie plus lisse, apparaissait une suspension arrière multi-bras qui améliorait à la fois le comportement et la tenue de route, réduisant la propension caractéristique de la 911 à survirer au lever de pied. Le moteur 3,6 litres ne développait pas simplement plus de puissance qu'avant, mais l'offrait sur une plus large plage de régime, grâce à la distribution variable Variocam et à la longueur variable des tubes d'amission. Dévoilée en 1995, la type 993 Turbo était la première Porsche de série équipée d'un moteur à double turbo et la première 911 Turbo à proposer la transmission intégrale permanente. Avec 408 PS (402,5 ch), la Turbo type 993 offrait un niveau de performance approchant celui de la supercar Porsche 959, passant de 0 à 100 km/h en 4 secondes jusqu'à sa vitesse maximale de 290 km/h. Cette type 993 Turbo dispose de nombreuses options Porsche Exclusive, dont l'habillage bois, les sièges chauffants et des sièges avant et arrière en cuir plissé. La voiture a été achetée chez Legends Automotive au Royaume-Uni en août 2007 avec environ 61 000 kilomètres. La Porsche avait été immatriculée au Royaume-Uni depuis novembre 2003. La documentation qui l'accompagne comprend des copies de la facture de vente, du Fahrzeugbrief allemand, d'un MoT expiré (novembre 2005) et d'un certificat d'immatriculation UK V5C. Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, elle sera soumise à des taxes d'importation de 10 % (+TVA) et à une TVA de 20% sur le prix au marteau. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier en fonction du taux de la TVA et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formalités de douanes nécessaires. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1997 Porsche 911 Type 993 Turbo CoupéChassis no. WP0ZZZ99ZVS371029An important landmark in the Porsche 911's continuing development arrived for 1994 with introduction of the Type 993, destined to be the last to use the air-cooled engine that had been a distinguishing feature of the 911 since its introduction 30 years previously. The Type 993 is regarded by many as the most beautiful 911 of all. Over the years the 911 had received numerous aerodynamic and safety-inspired add-ons, diluting the purity of the original form; the Type 993's arrival marked a return to basic principles, being recognisably a 911 but one in which all functions had been harmoniously integrated in a truly outstanding example of modern automotive styling. The range offered remained pretty much as before, comprising two- and four-wheel drive models, the legendary Turbo and the Cabriolet convertible, all powered by the latest 3.6-litre version of Porsche's perennial flat-six engine. Along with the sleeker bodywork came new multi-link rear suspension that improved both ride quality and roadholding, reducing the 911's characteristic lift-off oversteer. The 3.6-litre engine not only produced more power than before but made it available over a wider rev range thanks to 'Variocam' variable valve timing and variable-length air intakes. Introduced in 1995, the Type 993 Turbo was the first Porsche production model to feature a twin-turbo-charged engine and the first 911 Turbo to incorporate permanent four-wheel drive. With 408PS (402.5bhp) on tap, the Type 993 Turbo offered a level of performance approaching that of the Porsche 959 supercar, racing to 100km/h in around 4 seconds on its way to a top speed of 290km/h. This Type 993 Turbo was ordered with numerous Porsche Exclusive options, including wood trims, heated seats and pleated leather front and rear seats. The car was purchased from UK-based Legends Automotive in August 2007 at circa 61,000 kilometres. The Porsche had been registered in the UK since November 2003. Accompanying documentation consists of copies of the bill of sale; German Fahrzeugbrief; expired MoT (November 2005); and UK V5C registration certificate. This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains in France, it will be subject to import duty at 10% (+VAT) and 20% Import VAT on the hammer price. Import rates to other EU Country's may vary for VAT rate and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered countries rate. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

2014 Mercedes-Benz SLS AMG CoupéChassis no. WMXRJ7HAXEA011477• Sans réserve• Un seul propriétaire depuis l'origine• Construite selon les spécifications suisses/Compatible Euro 5• Spécifications exceptionnelles• Peu utilisée• Offered without reserve• One owner from new• Built to Swiss specification and Euro 5 compliant• Exceptional specification• Little usedFootnotes:Mercedes-Benz SLS AMG Coupé 2014Châssis n° WMXRJ7HAXEA011477AMG, actuellement la division « performance » de Mercedes-Benz, a une longue expérience dans la production de modèles à haute performance dérivés des véhicules Mercedes standards et ces versions améliorées attirent dans le monde une clientèle fidèle comprenant des personnalités de premier plan du sport automobile, du spectacle, du sport et des milieux d'affaires.Avec l'introduction de la Mercedes-Benz SLS AMG en 2010, la firme basée à Affalterbach a fait encore un pas en avant. Vue pour la première fois au Salon de Francfort 2009 et saluée comme un hommage à la légendaire 300 SL « portes papillon », sans doute la première « super car » du monde, la Mercedes-Benz SLS AMG fut remarquée aussi comme étant la première voiture conçue chez AMG. Pièce de collection dès son introduction, la nouvelle SLS se distinguait par ses portes « papillon » comme celles de son illustre devancière et succédait à la Mercedes-Benz SLR McLaren comme haut de gamme de la marque allemande. Dessinée par Mark Fetherston de Mercedes-Benz, la SLS AMG reçut de nombreuses et prestigieuses récompenses pour son style, seule automobile ayant jamais reçu le Prix du Design (en or) de la République Fédérale d'Allemagne. Une version découverte fut présentée pour 2011.Dotée d'une structure unitaire majoritairement construite en aluminium, la SLS (Sport Licht Super) était propulsée par un moteur V12 de 6, 3 litres délivrant initialement 563 ch – le moteur de série le plus puissant à l'époque- tandis que la transmission automatique à sept rapports et double embrayage était aussi à la pointe du progrès. Un aileron arrière, déployé à grande vitesse, stabilisait la SLS aux environs de sa vitesse maximale – 320 km/h – alors que son poids limité (1 620 kg) permettait à la voiture de boucler le tour de la piste d'essai de Mercedes-Benz plus vite que la SLR McLaren antérieure. Tout naturellement, étant donné son pedigree, la SLS AMG eut beaucoup de succès auprès des pilotes automobiles, dont le Champion du Monde de F1, Lewis Hamilton, tandis que la liste de propriétaires célèbres comprenait Eddie Murphy, Arnold Schwarzenegger, Al Pacino, Roger Federer, Sylvester Stallone et Tom Hanks. Plusieurs versions en série limitée furent lancées dont une version de compétition GT3 jusqu'à la SLS AMG GT Final Edition de 2014. Le directeur général de Mercedes-AMG, Tobias Moers, a déclaré qu'une remplaçante n'était pas à l'étude si bien qu'à l'heure actuelle, la SLS AMG demeure la plus récente expression de la noble tradition de la « papillon ».Cet exemplaire construit selon les spécifications du marché suisse répond aux normes Euro 5. Il a été livré au vendeur, son premier propriétaire, en novembre 2014 par l'intermédiaire du distributeur Mercedes-Benz local, comme « ex-showroom » et a très peu roulé depuis. La documentation disponible comprend des copies du certificat de conformité du constructeur (en allemand) et de la facture d'achat mentionnant en détail ses spécifications exceptionnelles (dont nous recommandons l'examen). La SLS ayant été statique pendant plusieurs années demandera une révision avant toute remise en route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier selon les taux de TVA et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la T VA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.2014 Mercedes-Benz SLS AMG CoupéChassis no. WMXRJ7HAXEA011477AMG, which is now the official performance division of Mercedes-Benz, has a long history of producing high-performance derivatives of Mercedes' standard production vehicles, and these improved versions enjoy an enthusiastic following world-wide, with prominent figures of the motorsports, entertainment, sport, and business communities being counted among aficionados. With the introduction of the Mercedes-Benz SLS AMG in 2010, the Affalterbach-based firm took a significant step forward. First seen at the 2009 Frankfurt Motor Show and acknowledged as a tribute to the legendary 300 SL 'Gullwing' coupé of the 1950s – arguably the world's first supercar – the Mercedes-Benz SLS AMG was notable as the first car to be designed in-house by AMG. A collectors' item from the day it was announced, the newcomer featured 'Gullwing' doors like its illustrious predecessor and succeeded the Mercedes-Benz SLR McLaren at the top of the German manufacturer's range. Styled by Mercedes-Benz's Mark Fetherston, the SLS AMG received numerous prestigious design awards, and is the only automobile ever to have won the (gold) Design Award of the Federal Republic of Germany. An open roadster version was introduced for 2011.Boasting a chassis/body of mainly aluminium construction, the SLS (Sport Licht Super) was powered by a 6.2-litre V12 engine producing 563bhp initially - the most powerful normally aspirated production car engine of its day - while the seven-speed dual-clutch automatic transmission was similarly state-of-the-art. A rear wing, extendable at high speeds, kept the SLS stable at its near-200mph maximum, while its low weight (3,573lbs) helped the car lap the Mercedes-Benz test track quicker than its SLR McLaren predecessor. Not surprisingly, given its pedigree, the SLS AMG proved very popular with racing drivers, Formula 1 World Champion Lewis Hamilton among them, while the list of celebrity owners includes Eddie Murphy, Arnold Schwarzenegger, Al Pacino, Roger Federer, Sylvester Stallone, and Tom Hanks. Several limited edition versions were introduced, including a GT3 racer, leading up to the SLS AMG GT Final Edition of 2014. Mercedes-AMG CEO Tobias Moers has said that there are no plans for a successor, so for the time being the SLS AMG remains the ultimate expression of the noble 'Gullwing' tradition.This example was built to Swiss specification and... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1937 Jaguar SS 2½-Litre Drophead CoupéRegistration no. TI 162 138Chassis no. 46001Engine no. L89• Première voiture produite • Le seul cabriolet 2½-Litre à carrosserie traditionnelle • Livrée neuve en Hollande• Aux mains du propriétaire depuis 1988• First car of the production line • The only coachbuilt 2½-Litre Drophead Coupé• Delivered new to the Netherlands• Present ownership since 1988Footnotes:1937 SS Jaguar 2½-Litre cabriolet prototype Châssis n° 46001Moteur n° L89En 1936, le nouveau moteur six cylindres de 2 663 cm3 à soupapes en tête de SS Cars, développé par Weslake, apparut sur deux nouveaux modèles : la berline 2½-Litre et la sportive SS 100. L'apparition d'un moteur à soupapes en tête justifiait un nouveau nom pour la voiture aux yeux de William Lyons, le patron de SS Cars, qui raconta plus tard : « J'ai tout de suite pensé à Jaguar, car le nom sonnait bien à mes oreilles » (Jaguar fut adopté comme nom de la marque en 1943, les lettres SS ayant acquis à cette époque une réputation peu enviable). Avec 104 ch, grâce aux deux carburateurs du six cylindres, les performances des nouvelles venues étaient enfin en accord avec leur style qui était devenu une marque de fabrique. Renonçant aux carrosseries artisanales, SS présenta une nouvelle version de la berline avec une carrosserie tout acier en 1938 et ajouta un cabriolet à la gamme pour remplacer son ancien open tourer. La voiture proposée ici, châssis numéro 46001, est le prototype du cabriolet 2½-Litre, seule voiture de la série ayant recours aux techniques de fabrication traditionnelles, les autres recevant la carrosserie tout acier. Ce prototype du cabriolet 2½-Litre a été fabriqué le 14 octobre 1937 et livré le 17 janvier 1938 au distributeur Lagerwijs à la Haye, en Hollande. La voiture a quitté l'usine dans une livrée ivoire avec un intérieur en porc et une capote bois de santal foncé (voir le certificat du JDHT et les autres papiers au dossier). Après la seconde guerre, le prototype fut immatriculé en Suisse le 1er décembre 1947 sous le numéro VD 11317 au nom du comte Bernard De Mandrat à Echichens (Lausanne). Le vendeur, troisième propriétaire de la voiture, l'a achetée le 7 octobre 1988 à Aigle (Vaud). Il s'est alors lancé dans une restauration complète, qui allait durer 15 années et ne fut achevée que dans les années 2000. Le travail fut retardé par le besoin de refabriquer de nombreux composants à la main, notamment la carcasse en bois. Il est important de signaler que le moteur n'a jamais été ouvert, et se trouve donc entièrement dans son état d'origine. Depuis sa restauration, cette SS Jaguar historique a été exposée dans de prestigieux concours en Suisse et ailleurs, remportant de nombreux prix et a figuré dans divers magazines automobiles (voir dossier). Actuellement immatriculée en Suisse, ce beau cabriolet prototype SS 2½-Litre représente une chance unique de posséder et de profiter d'un morceau inestimable de la légende Jaguar.Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1937 SS Jaguar 2½-Litre Drophead Coupé PrototypeChassis no. 46001Engine no. L89In 1936, SS Cars' new Weslake-developed, overhead-valve, 2,663cc, six-cylinder power unit appeared in two new models: the 2½-Litre saloon and SS 100 sports car. The introduction of the OHV engine was considered to justify the adoption of a new name for the series, SS Cars' boss William Lyons later recalling: 'I immediately pounced on Jaguar as it had an exciting sound to me.' ('Jaguar' would be adopted as the marque name in 1943, 'SS' having by then acquired a somewhat tarnished reputation.) With 104bhp on tap from the twin-carburettor 'six', the newcomers' performance at last matched the style that had already become a company hallmark. Moving away from coachbuilt manufacturing, SS introduced a new version of the saloon with an all-steel body for 1938, and at the same time added a drophead coupé to the range, replacing the previous open tourer. The car offered here, chassis number '46001' is the prototype for the 2½-Litre drophead coupe and is the only car of the series built using traditional coachbuilding techniques, the others having all-steel bodies. This prototype 2½-Litre drophead was manufactured on 14th October 1937 and on 17th January 1938 was despatched to the distributor Lagerwijs in The Hague, Holland. The car left the factory finished in Ivory with Pigskin interior trim and Dark Sandalwood hood (see JDHT certificate and other paperwork on file). After WW2, the prototype was registered in Switzerland on 1st December 1947 as 'VD 11317' in the name of Count Bernard De Mandrat in Echichens (Lausanne). The current vendor, the car's third owner, purchased it on 7th October 1988 in Aigle (Vaud). He then embarked upon a complete restoration, which would end up taking some 15 years and was only completed in the 2000s. The process was lengthened by the need to remake many components by hand, including the entire wooden body frame. It is worthwhile noting that the engine has never been opened and consequently remains totally original. Since its completion this historic SS Jaguar has been widely displayed at prestigious concours events in Switzerland and elsewhere, winning many awards, and has been featured in various motoring magazines (see file). Currently registered in Switzerland, this beautiful SS 2½-Litre drophead coupé prototype represents a unique opportunity to own and enjoy an important part of the Jaguar legend.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1939 Maybach SW-38 Drophead CoupéCoachwork by J.H. Jensen of Højer, DenmarkChassis no. 2186Engine no. 11660• Unique SW-38 à carrosserie danoise• Autrefois exposée au musée automobile du château d'Egeskov au Danemark• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis le début des années 1970• Châssis roulant restauré à la fin des années 1970• Carrosserie d'origine offerte pour restauration• Unique Danish-bodied SW-38• Formerly displayed in the Egeskov Castle motor museum, Denmark• Present ownership since the early 1970s• Rolling chassis restored in the late 1970s• Original body offered for restorationFootnotes:Maybach SW-38 cabriolet 1939Carrosserie J. H. JensenChâssis n° 2186Moteur n° 11660On peut considérer Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach comme les grands-pères du transport mécanisé et les deux sociétés Daimler Motoren Gesellschaft et Maybach Motorenbau ont eu une influence décisive sur les débuts de l'histoire de l'automobile. Wilhelm Maybach avait travaillé aux côtés de Gottlieb Daimler au développement des toutes premières automobiles à peu près au moment où Karl Benz mettait au point sa Patentmotorwagen.Maybach était un ingénieur exceptionnellement doué, qui, parmi ses nombreuses inventions, comptait le radiateur en nid d'abeille et le carburateur vaporisant. Avant et pendant la première guerre mondiale, il mit au point des moteurs d'avion tout en perfectionnant son propre moteur V12 de grosse cylindrée qui équipaient les dirigeables, inventés par le comte Zeppelin. L'idée initiale de Maybach était de rester un concepteur de moteurs, mais il avait du mal à trouver des débouchés pour ses produits, techniquement supérieurs, mais toujours complexes et onéreux.La première automobile Maybach, la W3, fut présentée en 1921 et son évolution au cours des années qui suivirent culmina avec les fabuleuses DS-7 et DS-8 à moteur V12 au début des années 1930. Chefs-d'œuvre de technologie à leur époque, ces modèles étaient d'une part énorme, nécessitant généralement un chauffeur, et d'autre part incroyablement chers, exclusifs et dispendieux à entretenir avec leurs nombreux cylindres et leur boîte à 8 rapports par présélecteur avec assistance pneumatique. Peu avaient besoin d'une telle sophistication et encore bien moins avaient les moyens de se l'offrir. La SW, plus petite, fut dévoilée en 1936. Ce fut le dernier modèle lancé avant la seconde guerre et il était proposé en trois versions avec des moteurs à six cylindres en ligne à arbre à cames en tête de 3.5 litres (SW-35), 3.8 litres (SW-38) et 4.2 litres (SW-42). Les autres caractéristiques techniques remarquables de cette conception de pointe étaient la boîte de vitesse manuelle à cinq rapports et la suspension à quatre roues indépendantes. Sa technique relevait du tour de force et ses 6 cylindres capables d'atteindre près de 160 km/h, une vitesse exceptionnelle pour l'époque, étonnèrent le monde automobile. La qualité de construction était au même niveau que celle des plus grosses DS et la qualité d'exécution du moindre détail ne laissait rien au hasard. Les clients étaient fascinés par ce nouveau modèle, plus léger et plus maniable qui se vendit bien, malgré son prix élevé et connut un succès commercial mérité. Un total de 520 châssis fut construit entre 1936 et 1939, une quantité substantielle pour Maybach. Seulement 152 de ces fabuleuses Maybach sont encore en existence de nos jours, leur possession reste donc encore très exclusive. La SW-38 était censée être une nouvelle Maybach plus « petite », mais c'est seulement lorsqu'on la compare à ses sœurs gigantesques qu'elle peut être considérée comme une voiture compacte. Par tous ses autres aspects, le cabriolet SW-38 proposé ici est un cabriolet quatre places grand et imposant. Cette voiture est équipée du moteur 3,8 litres de 140 ch.Avec son châssis roulant et sa mécanique magnifiquement restaurés, cette Maybach SW-38 est dotée d'une rare et originale carrosserie danoise qui mériterait une restauration. La carrosserie est due à un artisan peu connu, J. H. Jensen de Hojer. Hojer se trouve dans la région frontalière du Jutland, près de la frontière allemande, et a de ce fait connu des changements de nationalité et de nom au cours de l'histoire passant du danois Hojer à l'allemand Hoyer, puis à nouveau à Hojer. L'origine de la carrosserie Jensen remonte au tout début des années 1900, quand son activité principale était les voitures à cheval de toutes sortes. En 1920, la société se lança dans une nouvelle aventure, se spécialisant dans la production de carrosseries automobiles, la première étant une Stoewer qui fut exposée cette année-là. M. Jensen faisait de fréquents voyage dans la toute proche et très en vogue île allemande de Sylt où il récolta de nombreuses commandes de riches clients. Les registres de la famille Jensen indiquent qu'au plus fort de son activité, la société produisait environ 20 voitures par an, soit un total d'environ 250. Un livre édité par la famille en 2014 montre les nombreuses carrosseries construites sur divers châssis qui vont de Rolls-Royce à MG. La carrosserie assembla également un temps des Adler.On sait relativement peu de choses sur l'histoire de cette voiture, bien qu'elle ait été photographiée à l'hôtel de ville de Frederiksberg, à Copenhague un jour dans les années 1950, ayant encore belle allure. Même si ses plaques affichent l'immatriculation A5887, de la région de Copenhague, on n'a pas pu retrouver son propriétaire de l'époque. Malheureusement, les autorités danoises ont reçu l'ordre de détruire toutes leurs archives papiers lorsqu'elles sont passées au digital il y a environ 10 ans. La Maybach est arrivée en la possession du père du vendeur au début des années 1970, après avoir résidé dans un musée au château historique entouré de douves d'Egeskov. Une coupure de presse au dossier montre le défunt comte Claus Ahlefelt avec la voiture qui avait déjà grand besoin d'une restauration. Le père du vendeur a restauré le châssis de la Maybach de façon à pouvoir la conduire sur le parvis de son garage, assis sur un siège d'emprunt. À partir de 1979, le châssis restauré fut exposé dans le musée. Malheureusement, il décéda avant d'attaquer la restauration de la carrosserie. Une fois celle-ci restaurée et réinstallée, cette Maybach SW-38 unique sera indéniablement la bienvenue aux plus prestigieux concours d'élégance du monde. Une rare opportunité d'acquérir une automobile unique, exceptionnelle et aristocratique. 1939 Maybach SW-38 Drophead CoupéCoachwork by J H JensenChassis no. 2186Engine no. 11660Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach are considered grandfathers of mechanical transportation, and both Daimler Motoren Gesellschaft and Maybach Motorenbau greatly influenced the automobile's early develop... For further information on this lot please visit Bonhams.com

180bhp DBD Special Series engine (fitted to 47 cars)1959 Aston Martin DB MkIII Sports SaloonCoachwork by TickfordChassis no. AM300/3/1738Engine no. DBD/1415• Vendue sans prix de réserve• Trois carburateurs SU• Livrée neuve au Canada• Conduite à gauche d'origine• Moteur DBD Special Series de 180 ch (monté sur seulement 47 voitures)• Moteur et châssis à numéros concordants• Offered without reserve• Triple SU carburettors• Delivered new to Canada• Original left-hand drive model• 180bhp DBD Special Series engine (fitted to 47 cars)• Matching engine and chassis numbersFootnotes:Aston Martin DB MkIII coupé 1959Carrosserie TickfordChâssis n° AM300/3/1738Moteur n° DB/D/1415Deux ans après la présentation de la DB2/4 MkII arrivait la DB MkIII dont 551 exemplaires, essentiellement des coupés, furent construits entre mars 1957 et juillet 1959. Extérieurement, la différence la plus notable résidait dans l'adoption d'une grille dans le style de celle des DB3 S, qui allait devenir l'identifiant des futures Aston Martin et avait été dessinée par le styliste de Tickford, Bert Thickpenny. Ce nouvel avant donnait un aspect plus imposant, tandis que l'intérieur présentait un tableau de bord redessiné regroupant les instruments dans un combiné devant le conducteur. Le moteur 3 litres avait bénéficié d'une refonte complète par Tadek Marek (nouvellement arrivé de chez Austin) et comptait entre autres améliorations un bloc plus rigide, un vilebrequin renforcé et une nouvelle culasse avec de plus grosses soupapes. On obtenait 162 ch avec le système d'échappement simple et 178 ch avec le double échappement en option. Par ailleurs, des améliorations avaient été apportées à l'embrayage et à la boîte de vitesses. Un overdrive Laycock était proposé, tandis que les freins à disque étaient montés en série, plutôt qu'en option après les 100 premières voitures construites, à partir du châssis 1401. Malgré l'augmentation du poids, la MkIII était plus rapide que toutes ses devancières avec une vitesse de pointe de 120 mph (193 km/h).Si cela ne suffisait pas, à partir de 1958, les clients pouvaient choisir les moteurs de la série spéciale DBB et (plus tard) DBD plus puissants. Le DBB de 195 ch recevait trois carburateurs Weber (parfois trois SU), un taux de compression plus élevé (8.6:1), des cames plus pointues et un double échappement. Le DBD était à peu près identique, mais recevait les trois (parfois deux) carburateurs SU et délivrait 180 ch. Ce moteur fut installé dans 47 voitures. La DB MkIII est aussi remarquable pour avoir été la première Aston Martin à figurer dans un roman de James Bond, conduite pas 007 dans Goldfinger. Ce fut aussi la dernière Aston Martin à être équipée du six cylindres de l'ère W. O. Bentley.La copie de la fiche de garantie qui l'accompagne révèle que cette conduite à gauche châssis numéro 1738 était à son origine blanc désert avec sellerie en cuir Connolly rouge, tandis que le moteur DBD, le double échappement, les trois carburateurs SU et l'overdrive sont mentionnés en dehors des caractéristiques. La voiture a été facturée à Budd & Dyer au Canada le 23 mars 1959 et le premier propriétaire était un particulier d'Ottawa. Un seul propriétaire est mentionné par la suite, C (Claude) Friederich, un membre de l'AMOC et propriétaire de plusieurs Aston Martin dont les DB2 numéros 254 et 335 de cette vente. Le vendeur a acheté la DB MkIII à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en mai 2010 (facture au dossier). La voiture est vendue avec des copies de ses papiers d'immatriculation français et allemand et d'un certificat d'immatriculation annulé au nom de Claude Friederich. Ce lot rare et intéressant a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remis en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1959 Aston Martin DB MkIII Sports SaloonCoachwork by TickfordChassis no. AM300/3/1738Engine no. DB/D/1415Two years after the introduction of the DB2/4 MkII came the DB MkIII, 551 of which, mainly saloons, were made between March 1957 and July 1959. Externally the most obvious change was the adoption of a DB3S-style grille, establishing the 'hallmark' look of subsequent Aston Martins, which had been drawn up by Tickford designer, Bert Thickpenny. This restyled nose give the car a more imposing look, while the interior boasted a redesigned dashboard with instruments grouped in a cowled panel ahead of the driver. The 3.0-litre engine benefited from an extensive redesign by Tadek Marek (newly arrived from Austin) and featured, among other improvements, a stiffer block, stronger crankshaft, and a new cylinder head with bigger valves. 162bhp was available with the single-pipe exhaust system, 178bhp with the optional twin-pipe version. Elsewhere there were improvements to both clutch and gearbox; Laycock overdrive became available and front disc brakes were standard rather than optional after the first 100 cars had been built, commencing at chassis '1401'. Despite the inevitable weight increase, the MkIII was faster than any of its predecessors with a top speed of 120mph (193km/h). If that still was not enough, from 1958 customers could opt for more an up-rated and more powerful DBB and (later) DBD Special Series engine. The 195bhp DBB came with triple Weber carburettors (sometimes triple SUs), a higher compression ratio (8.6:1), up-rated camshafts and twin exhausts. The DBD was broadly similar but came with triple (sometimes twin) SU carburettors and produced 180bhp. This engine was fitted to 47 cars. The DB MkIII is also notable as the first Aston Martin to feature in a 'James Bond' novel, being driven by '007' in 'Goldfinger'. It was also the last Aston Martin to have the W O Bentley-era six-cylinder engine.Its accompanying copy guarantee form reveals that left-hand drive chassis number '1738' was originally finished in Desert White with red Connolly hide trim, while the DBD engine, a twin exhaust system, triple SU carburettors and an overdrive are listed as part of the specification. The car was invoiced to Messrs Budd & Dyer in Canada on 23rd March 1959 and first owned by a private individual in Ottawa. Only one subse... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1977 Aston Martin V8 Series 3 'Wide Body' Sports SaloonChassis no. V8/11700/LCAEngine no. V/540/1700/LFA• Offerte sans prix de réserve• Vendue neuve aux Etats-Unis• Numéros de châssis et moteur concordants• Même propriétaire depuis 2013• Offered without reserve• Delivered new to the USA• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2013Footnotes:Aston Martin V8 Série 3 « Wide Body » Sports Saloon 1977Châssis n° V8/11700/RCAMoteur n° V/540/1700/LFALe rachat d'Aston Martin par Company Developments en 1972 introduisit un changement dans l'appellation des modèles à moteur V8 : adieu la DBS V8, bonjour l'AM V8. Cette nouvelle Série 2 devint instantanément identifiable par son avant redessiné qui logeait désormais deux projecteurs au lieu de quatre en rappelant le style des anciennes DB à six cylindres. L'allumage électronique et l'air conditionné étaient standards. Introduite en 1973, la Série 3 utilisait un quartet de carburateurs Weber 42 DCNF à la place de l'injection mécanique Bosch, changement qui apporta un supplément de couple en imposant un agrandissement du bossage du capot. Malgré cette modification, la consommation fut abaissée et même avec la boîte automatique, la voiture équipée de Weber pouvait accélérer presque aussi vite que la version manuelle précédente.Cette V8 à transmission automatique est accompagnée d'une copie de son historique indiquant qu'elle était à l'origine peinte en Cambridge Blue avec intérieur en cuir naturel et qu'elle fut livrée neuve à AML Inc aux Etats-Unis. Selon l'AMOC Register, la voiture était encore aux USA en 1987. À un certain moment, la V8 fut équipée du kit de carrosserie « wide body », qu'elle possède encore aujourd'hui, qui l'élargit significativement et visuellement. Le vendeur acheta la V8 à Autorama en mars 2013 (notons que le certificat de vente décrit de façon erronée la voiture comme une Vantage). La documentation comprend aussi un ancien titre de Floride et un ancien certificat d'importation des douanes suisses. La voiture ayant été exposée statiquement pendant des années nécessitera une révision avant de reprendre la route.On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5, 5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la T VA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1977 Aston Martin V8 Series 3 'Wide Body' Sports SaloonChassis no. V8/11700/RCAEngine no. V/540/1700/LFAThe acquisition of Aston Martin by Company Developments in 1972 brought with it a change of name for the V8-engined cars: out went DBS V8, in came AM V8. This new Series 2 was readily distinguishable by its re-styled front which now featured two instead of four headlamps and recalled the looks of the earlier DB six-cylinder cars. Electronic ignition and air conditioning were now standard. Introduced in 1973, the Series 3 employed a quartet of Weber 42 DCNF carburettors instead of the previous Bosch mechanical fuel injection, the change bringing with it increased torque and necessitating a larger bonnet bulge. Despite the switch, fuel economy improved and even in automatic-transmission form the Weber-equipped car proved almost as quick as the preceding manual version. This automatic transmission Series 3 V8 comes with a copy of its Car Record Card showing that it was originally finished in Cambridge Blue with natural leather trim, and was delivered to AML Inc in the USA. According to the AMOC Register, the car was still in the USA in 1987. At some point in its life the V8 was fitted with the wide body kit it still wears today, adding significant width and presence to the car. The vendor purchased the V8 from Autorama in March 2013 (it should be noted that the purchase receipt incorrectly describes the car as a Vantage). Accompanying documentation includes an old US State of Florida title and old Swiss customs import certificate. The car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1910 Humber 16/20 HP TourerChassis no. C7292Engine no. 9154• Une des rares survivantes de cette marque britannique pionnière• Livrée neuve en Argentine• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 1986• Exemplaire hautement authentique• A rare early survivor of one of Britain's pioneering makes• Delivered new to Argentina• Present ownership since 1986• Highly original exampleFootnotes:Humber 16/20 HP tourer 1910Châssis n° C7292Moteur n° 9154Fondée comme fabricant de bicyclettes en 1868, Humber se diversifia dans la construction de motocyclettes dans les années 1890 et construisit son premier prototype d'automobile dès 1896. La société disposait d'usines à Coventry, Beeston et Wolverhampton. La Humber 16 HP construite à Coventry proposée ici date apparemment de 1910. Cette année de production est suggérée par une date coulé dans le bloc moteur: « June 22 – 10 », et les catalogues Humber du dossier montrent une ressemblance presque parfaite avec le modèle 16 HP présenté en 1909. Cette Humber 16 HP particulière est une version allongée qui peut accueillir 4 ou 5 passagers à l'arrière, ce qui en fait une 6/7 places. Contrairement au modèle de série, elle a des portes « suicide » à l'arrière. La voiture a été vendue à Buenos Aires, en Argentine par Macchi, Pozzi & Riva, les importateurs locaux de Humber. Le premier propriétaire était un riche particulier qui utilisait la voiture sur son vaste domaine. La Humber était équipée d'une sirène et d'un étui à fusil sur le côté soi-disant pour la chasse. Plus tard, elle refit surface à Monticello, dans l'état de New York, immatriculée au nom d'une certaine Mary L. Briggs, qui renouvela l'immatriculation en 1951 (document au dossier). Encore plus tard, le Humber Register retrouva la voiture mise en vente au Vintage Car Store de New York en 1969 (correspondance au dossier). Toujours est-il que la Humber ne trouva son propriétaire suivant, M. Dean McMinn de Sterling Heights, Michigan, qu'en 1974 ayant probablement été remisée au sec depuis le début des années 1950. L'actuel propriétaire a acheté la voiture le 8 octobre 1986, directement à M. McMinn. Faisant partie de la collection de son actuel propriétaire depuis plus de 35 années, cette Humber 1910 a été très appréciée, mais reste dans un remarquable état d'origine. Le moteur et la carrosserie sont d'origine, ainsi que la majeure partie du cuir de l'intérieur. Selon le Humber Register, C7292 devrait avoir un numéro de moteur aux alentours de 9300 et le moteur de cette voiture porte le numéro 9154. Une rare opportunité d'acquérir une automobile raffinée de l'une des marques britanniques pionnières, qui se présente dans un exceptionnel état d'origine1910 Humber 16/20hp TourerChassis no. C7292Engine no. 9154Founded as a bicycle maker in 1868, Humber diversified into motorcycle manufacture in the 1890s and built its first prototype automobile as early as 1896. The firm had production facilities in Coventry, Beeston and Wolverhampton. The Coventry-built Humber 16hp offered here is believed to date from 1910. The year of production is supported by a date cast in the engine block: 'June 22 – '10', while Humber catalogues on file show a near perfect resemblance with the 16hp model introduced in 1909. This particular Humber 16hp is a lengthened version and can accommodate 4/5 passengers in the rear, making it a 6/7 seater. Unlike the standard model, it has 'suicide' doors at the rear. This car was sold new in Buenos Aires, Argentina by Macchi, Pozzi & Riva, the local Humber importers. The original owner was a wealthy man who used the car on his vast estate. The Humber was equipped with a siren and rifle case mounted on the side, supposedly for hunting purposes. Later on it resurfaced in Monticello, New York, registered to a Mary L Briggs, who had its registration renewed in 1951 (document on file). Later, 'The Humber Register' found the car being offered for sale at New York's 'Vintage Car Store' in 1969 (correspondence on file). However, it appears that the Humber only found its next owner, Mr Dean McMinn from Sterling Heights, Michigan, in 1974 having supposedly been in dry storage since the early 1950s. The current owner bought the car on 8th October 1986, directly from Mr McMinn. Part of the current owner's collection for over 35 years, this 1910 Humber has been much enjoyed yet remains in a remarkably original condition. The engine and body are believed to be highly original, as is much of the interior leather. According to 'The Humber Register', 'C7292' would be expected to have an engine numbered at around '9300', and this car's engine is numbered '9154'. A rare opportunity to acquire a fine automobile from one of Britain's pioneering makes, presented in exceptionally original condition.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com

1991 Aston Martin Virage CoupéChassis no. SCFCAM1S1NBL50347Engine no. 89/50347/A• Sans prix de réserve• Construite à l'origine aux spécifications du Gulf Co-operation Council• Boîte automatique• Numéros de châssis et moteur concordants• Même propriétaire depuis 2019• Offered without reserve• Originally built to Gulf Co-operation Council specification• Automatic transmission• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2019Footnotes:Aston Martin Virage Coupé 1991Châssis n° SCFCAM1S1NBL50347Moteur n° 89/5034Lancée au Salon International de l'Automobile de Birmingham en octobre 1988, la sensationnelle nouvelle Virage exprima les qualités esthétiques de l'allure musclée de sa devancière dans un nouveau langage en contribuant à la rendre un peu plus étroite tout en augmentant l'habitabilité. La voiture n'était pas allégée pour autant, mais ses 330 ch délivrés par de nouvelles culasses à 32 soupapes coiffant un V8 fiable suffisaient à lui conférer une vitesse de pointe proche de 260 km/h et un temps de 0 à 100 km/h inférieur à 7 secondes.Cette Virage à boîte automatique, construite à l'origine aux spécifications du Gulf Co-operation Council, est sortie d'usine peinte en Suffolk Red avec un intérieur Magnolia passepoilé de rouge. Le vendeur acheta la voiture à Aston Workshop en décembre 2019, voiture présentée à l'époque comme « une machine à remonter le temps, à très faible kilométrage...une des 37 produites par l'usine avec le volant à gauche avec seulement 27 000 km au compteur depuis l'origine ». Il était précisé que la voiture avait fait partie d'une collection privée outremer, qu'elle avait été peu conduite et garée au sec la plupart du temps. La documentation jointe comprend des copies de l'historique de la voiture, d'un ancien certificat V5C britannique, la facture de 2019 et un contrôle technique MoT du Royaume-Uni périmé. On notera que ce dernier indique un kilométrage de 1 801 km seulement, sans doute par erreur. Cette voiture exposée en statique nécessitera une révision préalablement à sa remise en circulation.On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5, 5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1991 Aston Martin Virage CoupéChassis no. SCFCAM1S1NBL50347Engine no. 89/50347/A'Launched at the International Motor Show, Birmingham, in October 1988, the sensational new Virage restated its Aston Martin V8 forerunner's muscular looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap courtesy of the trusty V8 engine's new 32-valve top end, was good enough for a top speed approaching 160mph (257km/h) and a 0-60mph (0-96km/h) time of under seven seconds. This automatic transmission Virage was originally built to Gulf Co-operation Council specification and left the factory finished in Suffolk Red with red-piped Magnolia trim. The current vendor purchased the car from Aston Workshop in December 2019, at which time it was described as '(a) time-warp, low mileage example... one of only 37 produced as original factory LHD and having covered only 27,000 km from new'. It was also stated that the Aston had formed part of an overseas private collection, been used sparingly and dry stored for much of its life. Accompanying documentation consists of copies of the Car Record Card, old UK V5C Registration Certificate, the 2019 purchase invoice and a recently expired UK MoT certificate. It should be noted that the latter records the mileage total as 1,801, which may be an error. This lot has been on static display and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

One of only some 120 Delages built post-WW21949 Delage D6 3-Litre CabrioletChassis no. 880300• Une des quelques 120 Delage construites après la seconde guerre• Voiture de tourisme et de rallye très élégante • Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2006• Restaurée professionnellement et recarrossée• One of only some 120 Delages built post-WW2• Super elegant tour and rally car• Present ownership since 2006• Professionally restored and re-bodiedFootnotes:Delage D6 3 litres cabriolet 1949Carrosserie dans le style de Figoni et FalaschiChâssis n° 880300Présentée en 1939, la Delage D6-75 recevait le six cylindres Delage de 2 798 cm3 à soupapes en tête conçu par Arthur-Louis Michelat qui délivrait la puissance très respectable de 95 ch. Après la seconde guerre mondiale, la D-75 fut remise à niveau avec un 2 984 cm3 sous le nom de D6 3 litres. Seulement quelques 120 Delage furent construites après la guerre, rendant ces derniers modèles de la lignée extrêmement rares et très recherchés des collectionneurs. Cette D6 3 litres fut à l'origine carrossée en berline quatre portes par la carrosserie française Autobineau, une filiale de Letourneur et Marchand. Elle fut vendue par le concessionnaire au Royaume-Uni, Selbourne de Mayfair, à M. Tony Keenan. Keenan était handicapé et avait fait modifier les contrôles afin de pouvoir utiliser les freins et l'embrayage manuellement. La boîte présélective Cotal était la bienvenue. Tony Keenan exécuta un vaste périple européen, visitant les joyaux architecturaux d'Europe, jusqu'à Saint-Petersbourg. En 1962, la Delage fut abandonnée. En 1994, Tony intégra une maison de soins spécialisée et la voiture fut vendue aux enchères à Jim Roberts. Peter Jacobs, président du Delage Register anglais, rénova la boîte Cotal avant l'achat de la voiture par le vendeur en 2006. Restée près de 55 années sans soins, la carrosserie originale était pourrie et rouillée, la voiture fut donc envoyée chez Michael Sharpe de Western Coachworks qui démonta la carrosserie et passa le châssis à la poudre époxy. En 2014, la Delage fut confiée à Densham Developments d'Upton-upon-Severn pour une restauration complète, après avoir décidé de recarrosser la voiture dans le style de Figoni et Falaschi. Le cadre du châssis fut redressé, des amortisseurs avant Spax installés et la carrosserie fut habilement construite en aluminium. La capote fut confectionnée avec un arceau intégré, une utilisation en rallye étant envisagée.Le moteur a été refait avec de nouvelles chemises, des pistons, bielles, etc... neufs et le collecteur d'admission modifié pour recevoir deux carburateurs SU 1½ pouce. Des tuyaux d'échappement neufs ont été confectionnés et le système de refroidissement modifié afin que l'eau arrive par l'arrière de la culasse, améliorant ainsi le refroidissement et rendant possible l'installation d'un chauffage. Une fois achevée, le moteur enregistra 108 ch à 3 500 tr/min et 130 ch à 4 500 tr/min lorsqu'il fut passé au banc.La voiture fut ensuite peinte dans une livrée bicolore crème et bleu marine dans le style de Figoni, tandis que l'intérieur était garni de cuir rouge. Toutes les pièces d'origine de la Delage ont été utilisées, la boîte Cotal, les instruments de bord, les phares, les poignées de portes, le cadre de radiateur, le mécanisme des lève-vitres, les enjoliveurs de roues, le volant, la plaque minéralogique, la radio, etc. La voiture finie ne pèse que 1 170 kg. Le coût total de ce travail, effectué en 2017, s'élève à peu près à 130 000 livres (152 000 €). Présentée dans un bel état, ce pur sang français est vendu avec son certificat d'immatriculation UK V5C. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1949 Delage D6 3-Litre CabrioletCoachwork in the style of Figoni et FalaschiChassis no. 880300Introduced for 1939, the Delage D6-75 was powered by Delage's own Arthur-Louis Michelat-designed 2,798cc overhead-valve 'six' producing a highly respectable 95bhp. After WW2 the D-75 was revived as the 2,984cc D6 3-Litre. Only some 120 Delages were built post-war, making these last-of-the-line models both extremely rare and highly sought after by collectors. This D6 3-Litre was originally bodied as a four-door saloon by the French coachbuilder Autobineau, a subsidiary of Letourneur et Marchand. It was sold by the UK concessionaires, Selbourne of Mayfair, to Mr Tony Keenan. Keenan was disabled and had the controls converted so he could operate the brakes and clutch manually. The Cotal pre-selector gearbox was a bonus. Tony Keenan went on a European 'Grand Tour', visiting Europe's architectural gems including St Petersburg. By 1962 the Delage was laid up. In 1994 Tony went into a nursing home and the car was sold at auction to Jim Roberts. Peter Jacobs, President of the UK Delage Register, renovated the Cotal gearbox prior to the car's purchase by the vendor in 2006. Having stood for some 55 years untouched, the original body was rotten and rusting, so the car was sent to Michael Sharpe of Western Coachworks, who removed the body and powder coated the chassis. In 2014 the Delage was passed to Densham Developments of Upton-upon-Severn for full restoration, the decision being made to re-body the car in the style of Figoni et Falaschi. The chassis frame was trued, Spax front shock absorbers fitted and the body skilfully hand built in aluminium. The hood was formed with a built-in roll bar with possible rally use in mind.The engine was rebuilt with new liners, pistons, con-rods, etc and the inlet ports flowed to accommodate twin SU 1½' carburettors. New exhaust pipes were made and the cooling system modified so that water now enters at rear of the rear of the cylinder head, thereby improving cooling and enabling a heater to be fitted. Once completed the engine achieved figures of 108bhp @3500 revs and130bhp @4500 revs when tested on the rolling road.The car was then painted in a Figoni-style cream and Navy Blue colour combination, and the interior re-trimmed in red leather. All the original Delage parts were reused: Cotal gearbox, instruments, lights, door handles, radiator surround, window winding mechanisms, wheel covers, steering wheel, numberplate, radio, etc. The completed car only weighing ... This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com

A Royal Automobile Club Associate car badge, enamel Union Jack to centre (af), stamped NS 3929, the reverse marked 'Collins London'

LARGE BLUE SUITCASE CONTAINING VARIOUS AUTOMOBILE AND MOTORCYCLE MAGAZINES

Original vintage sports poster for the endurance race 24 Heures du Mans / 24 hours of Le Mans organised by Automobile Club de l'Ouest held on 9-10 June 1973 on the Circuit de la Sarthe featuring blue, red, and yellow Formula cars driving towards the viewer, with spectators on the tribunes along the tracks with country flags flowing over them, signature in the bottom right corner. Horizontal. Excellent condition. Country of issue: France, designer: Unknown, size (cm): 40x60, year of printing: 1973

Original vintage sport poster advertising celebratory race for 50 years of the Nurburgring racing circuit featuring an illustration of vintage Opel automobiles racing side to side with colourful flags and green foliage in the distance, the races were held on 13-14 August 1977 with 5th International Races For Historic Racing and Sports Cars as well as Motorcycles, at the start the most famous vehicles from five decades: Alfa Romeo, BMW, Bugatti, Ferrari, Maserati, Jaguar, Mercedes, with logos of Castrol GTX2, Linde, Opel, General Motors, Pepsi, Schultheis vom Rhein, Texaco, and Uniroyal, organised by the German Automobile Club / Automobilclub von Deutschland (AvD). Good condition, folds, pinholes, backed on linen. Country of issue: Germany, designer: Unknown, size (cm): 59x43, year of printing: 1977

Original vintage motorsport poster for John Player British Grand Prix Formula 1 at Brands Hatch Sunday 16th July 1978, organised by the RAC - Royal Automobile Club in association with the Daily Mail, featuring a collage like illustration of race car drivers in red F1 racing cars, support crew in blue uniforms, close up illustrations of the drivers and blurred spectators with flowing flags above them, Union Jack flag next to yellow and white lettering set over black background. The 1978 Grand Prix was won by an Argentinean driver Carlos Reutemann on Ferrari 312T3. Fair condition, creasing, tears on image, paper loss. Country of issue: UK, designer: Dani Frost, size (cm): 76x51, year of printing: 1978

Original vintage motorsport poster for the 24 Heures du Mans / 24 Hours of Le Mans on 14-15 June 1980 featuring the text in bold white lettering above an illustration of Porsche and BMW France sports cars racing at speed towards the viewer with silhouettes of spectators below red setting sun. Organised by Automobile Club de l'Ouest. This Grand Prix endurance race was won by Ford in the first driven by Jean Rondeau and Jean-Pierre Jaussaud and third places by Gordon Spice, Philippe Martin, Jean-Michel Martin, and Porsche coming in second driven by Jacky Ickx and Reinhold Joest. Horizontal. Excellent condition. Country of issue: France, designer: Pascarel, size (cm): 38x53, year of printing: 1980